28 июля 1976 года совершил свой первый полёт опытный экземпляр - будущий транспортно-боевой вертолёт Ка-29 под управлением лётчика-испытателя Евгения Ивановича Ларюшина.

В 1979 году с положительными результатами завершились госиспытания вертолёта и началось его серийное производство на Кумертауском авиационном производственном объединении.
Ка-29 предназначен для повышения мобильности и эффективности десантных операций на водных акваториях, уничтожения бронированных надводных и наземных целей. Кроме этого, он призван обеспечивать перевозку с корабля на берег и наоборот, грузов и подразделений десанта, его огневую поддержку днем и ночью в простых и сложных погодных условиях.

Транспортно-боевой вертолёт создавался по программе перевооружения морской пехоты, в том числе современными средствами доставки. При создании вертолёта учитывался боевой опыт морской пехоты вероятного противника, в первую очередь корейской и вьетнамской войн. Вертолёт разрабатывался на базе создаваемого в то время противолодочного и поисково-спасательного Ка-27. Главным конструктором был назначен С. М. Михеев, который осуществлял общее руководство программой создания «изделия Д-2Б». Непосредственно работы возглавил заместитель главного конструктора С. Фомин. Его помощником стал ведущий конструктор Г. Данилочкин.

Поставки Ка-29 в части авиации начались в 1985 году. Переучивание первых экипажей осуществлялось при Ухтомском вертолётном заводе и в 33-м ЦБПиПЛС в г. Николаеве, в дальнейшем вертолёты поступали на комплектование 555-го смешанного противолодочного авиационного полка на аэр. Очаков (пять вертолётов). До конца года в Очаков перегнали ещё 16 вертолётов Ка-29, которые пошли на формирование вертолётной эскадрильи 710-го отдельного корабельного противолодочного вертолетного полка Тихоокеанского флота (Новонежино). Тогда же в Николаеве и Очакове переучились четыре экипажа из 696-го отдельного инструкторско-исследовательского вертолетного полка армейской авиации (из Торжка), вертолётов они перегнали только три (один впоследствии был разбит по техническим причинам, экипаж жив, взамен получили 4-й вертолёт).

В 1986 году в 344-м ЦБП отработали большую тему НИР по боевому применению и созданию сравнительных характеристик Ми-24 и Ка-29.

Вертолёт был принят на вооружение авиации Военно-морского флота СССР 8 августа 1987 года. До конца 1988 года этими вертолётами также были укомплектованы: 38-й ОКПЛВП (Северный флот, Североморск-2, 17 вертолётов) и 745-й ОКПЛВП (Балтийский флот, аэр. Донское, 8 вертолётов), всего в ВМФ было поставлено 46 вертолётов Ка-29.

Остальные машины достались испытательным структурам и 344-му ЦБПиПЛС Армейской авиации в Торжке.Для проверки возможностей Ка-29 и Ка-50 в реальных боевых условиях, на базе 696-го ОИИВП была сформирована так называемая боевая ударная группа. На камовской фирме за свой счёт подготовили к действиям на Кавказе по два Ка-50 и Ка-29.

Ка-29 были из состава Центра. Один вертолёт Ка-29 (№38) был оборудован автоматической пушкой 2А42, второй вертолёт (№35) переделали в воздушный пункт наведения и целеуказания, оборудовав соответствующей аппаратурой (прицельно-пилотажно-навигационный комплекс «Рубикон» и комплексная бортовая радиотехническая индикаторно-вычислительная система, аналогичные применяемым на Ка-50). Для повышения живучести оба Ка-29 оснастили экранно-выхлопными устройствами (ЭВУ) и кассетами с ложными тепловыми целями. Испытания доработанных вертолётов прошли с 25 сентября по 21 октября 1997 года на полигоне Алабино. Затем с декабря 1999 года по июль 2000 года на Ка-29ВПНЦУ выполнили еще 250 полётов, отрабатывая совместно с Ка-50 применение всех видов оружия и методики использования внешнего целеуказания в группе вертолётов.

Вертолёты базировались на аэродроме Грозный-Северный. Боевые вылеты выполнялись с 6 января 2001 года по 14 февраля.

Уважаемые военные моряки и ветераны Военно-Морского Флота искренне поздравляю с Днём ВМФ России!!! От всей души желаю всем крепкого здоровья, счастья и благополучия, попутного ветра, удачных походов, счастливого возвращения к родным берегам и новых успехов в служении России ! Семь футов под килем всем, кто встречает праздник вдалеке от родных берегов!!!

Принятый на вооружение в 1948 году МиГ-15 "почти единогласно" считался самым совершенным истребителем того времени. Во время Корейской войны он наглядно продемонстрировал все свои лётно-технические преимущества перед западными конкурентами. Действия экипажей этих самолётов вынудили командование США использовать свои бомбардировщики только ночью.

МиГ-15 оставил далеко позади все западные истребители. На фоне него они выглядели устаревшими. И только "элитные" F-86 Sabre ВВС США, имевшиеся на корейском театре в гораздо меньшем количестве и являвшиеся менее эффективными, смогли бросить вызов советским МиГам. Советский МиГ-15 продемонстрировал великолепные результаты, хотя уже в то время не являлся самым боеспособным истребителем СССР. Более совершенный МиГ-17, принятый на вооружение в 1952 году имел более тонкое крыло с большей стреловидностью, большую скорость и обладал лучшими пилотажными характеристиками.

МиГ-21

Истребитель совершил свой первый полёт в 1955 году и стал по-настоящему революционным в истории мировой авиации. Модернизационный потенциал самолёта был настолько высок, что он выпускался вплоть до 2010-х годов. Производные МиГ-21, в первую очередь китайский учебно-тренировочный JL-9 и его палубный аналог JL-9G

Изначально МиГ-21 являлся реактивным боевым самолётом второго поколения, но затем он получил вооружение и авионику третьего поколения, а потом и четвёртого. Наиболее совершенные варианты этого истребителя эксплуатировались в ВВС Китая и Индии. Индийские машины оснащены современными ракетами "воздух-воздух" с радиолокационным наведением и системами РЭБ. Поэтому они значительно превосходят многие истребители четвертого поколения, такие как ранние варианты F-16.На момент принятия на вооружение МиГ-21 не имел себе равных, о чём свидетельствуют ошеломляющие победы лётчиков ВВС Индии над оппонентами из Пакистана, летавших на американских F-104. Первым достойным противником для советского истребителя стал только американский тяжёлый двухмоторный F-4E Phantom, появившийся в 1965 году.

Производные от старого МиГ-21 выпускаются и на сегодняшний день, и, как ожидаются, будут производиться до 2030-х годов.

МиГ-25

Истребитель-перехватчик третьего поколения МиГ-25 Foxbat, поступивший на вооружение в 70-е годы был самым быстрым и высотным. Этот самолёт "сломал все барьеры" благодаря амбициозной тяжёлой двухмоторной конструкции. Хоть он и относился к третьему поколению, но оказался более чем  способным конкурировать с западными истребителями четвёртого поколения.

30 января 1991 года МиГ-25 провел свой последний бой с давним соперником - американским истребителем F-15. В тот день иракские пилоты на Foxbat без потерь сбили американский истребитель.

Foxbat был очень быстрым, имел потолок полёта больше, чем у западных истребителей и имел для того времени очень большую дальность полёта. Кроме того он нес ракеты Р-40 со 100-килограммовой боевой частью и оснащался сложными системами наведения. Высокая скорость и большая высота полёта делали этот перехватчик практически неуязвимым для истребителей времён Холодной войны.

Главным недостатком самолёта являлись его высокие эксплуатационные расходы.

МиГ-31

Прямой преемник МиГ-25. Перехватчик четвёртого поколения был принят на вооружение в 1981 году. Тяжёлая машина получила самые мощные двигатели, которые когда-либо использовались на тактических боевых самолётах четвёртого поколения. Самолёт стал революционным во всех отношениях. Истребитель имел радар с электронной антенной решеткой для воздушного боя за 20 лет до того, как подобные устройства появились на самолетах других стран. Скорость более 2 Махов позволяет МиГ-31 даже спустя 40 лет перехватывать современные высокоскоростные цели и применять гиперзвуковую ракету "Кинжал". При этом, как отмечает издание, перехватчик впервые прошел боевые испытания с впечатляющими результатами в зоне СВО.

Мощный радар и способность летать на сверхзвуке в течение длительного времени позволяли ему патрулировать огромную территорию СССР. Так же самолёт был оптимизирован для эксплуатации в арктических условиях.

Су-27

Тяжёлый истребитель четвёртого поколения. Су-27 Flancer был принят на вооружение в 1984 году и являлся самолётом завоевания господства в воздухе. Он специально разрабатывался, чтобы противостоять американскому F-15 Eagle. На основе оригинальной конструкции Су-27 сейчас выпускаются Су-30, Су-34 и Су-35.

На момент своего появления он был значительно манёвреннее, чем любой западный истребитель. За счет внушительных скоростей, дальности и высоты полета Су-27 стал практически идеальным истребителем для безопасного прохождения вражеских ПВО и получения превосходства в воздухе. Его зачастую использовали в тандеме с бомбардировщиками Су-24.

Постоянная модернизация истребителя и выход новых версий подтолкнули американцев на разработку самолета 5-го поколения, который смог бы составить конкуренцию «Фланкеру». Именно поэтому они создали ракеты «воздух-воздух» AIM-120 AMRAAM для F-15C.

Советский Су 27 Flancer стал первым в мире боевым самолётом, компоненты которого изготовлены из титана. Кроме того, поперечное сечение Су-27 было значительно меньше, чем у западных конкурентов. Ракеты средней дальности Р-27ЭР/ЕТ, входившие в комплект вооружения истребителя, не имели аналогов в мире. А ракеты P-73 ближнего боя вкупе с нашлемным прицелом позволяли поражать цели под критическими углами. Су-27 стал одним из первых самолётов в мире, на которых наряду с РЛС появилась инфракрасная система поиска и слежения. Аналогичные системы на своих самолётах США стали внедрять только в 2010-х годах.

Истребитель Су-27 Flancer и его производные наглядно продемонстрировали свое превосходство над западными самолётами в ходе неоднократных совместных учений.

МиГ 1.42

Истребитель пятого поколения. Был разработан как прямой "преемник" Су-27. Самолёт стал настоящим пионером технологий пятого поколения и был призван превзойти конкурирующий американский F-22 Raptor.

Истребитель-невидимка должен был совершить прорыв во всех аспектах летных характеристик с установленными рекордами по количеству используемых поверхностей управления, а также прорывы в стелс-технологиях. Возможности малозаметности основывались на использовании электромагнитной плазмы для поглощения радиоволн.

Технические характеристики самолёта тоже впечатляли. Его радар засекал самолёты противника на дальности 420 километров, а его двигатель АЛ-41Ф имел уровни тяги и соотношение тяги к весу, намного опережавшие свое время. По своим характеристикам двигатель сопоставим с F135, которым сейчас оснащается американский истребитель F-35.

Программа советского самолёта была свёрнута после распада СССР. Четыре прототипа так и остались незавершёнными. Правда, в воздух успел подняться первый демонстратор технологий – МиГ 1.44.

В общем, на Западе ценят русское оружие. Только у американских экспертов есть неточность. Всё же МиГ 1.42 никак не мог быть преемником Су-27. Это отдельная разработка. Кстати, злые языки поговаривают, что многие наработки по этому самолёту американцы реализовали в своём F-35. Только почему-то заокеанские аналитики об этом скромно умолчали.

https://rg.ru/2023/09/21/military-watch-nazval-operedivshie-...

https://lenta.ru/news/2023/09/21/mig31/

Неимоверно тяжело устанавливали оборудование, некоторые станки весили несколько сотен тонн, оборудование таскали танками на металлических листах.

21 декабря 1941 года выпущен первый подшипник с клеймом ГПЗ № 6, было налажено производство и первые партии подшипников сошли с конвейера завода. Заводу в системе ГПЗ СССР было присвоено официальное название «Шестой государственный подшипниковый завод» или ГПЗ-6.

Завод специализировался на выпуске 2-х рядных сферических бочкообразных роликовых подшипниках

За годы войны "Государственный подшипниковый завод № 6" оснастил своими подшипниками 80 тыс. орудий и зенитных пулеметов, свыше 30 тыс. самолетов, свыше 40 тыс. танков.

21 июня 1945 года Совнарком СССР вынес специальное постановление "О восстановлении цехов по производству товаров широкого потребления на промышленных предприятиях".
24 июля на заводе ГПЗ-6 был издан приказ об организации цеха ширпотреба. Уже к 5 августа 1945 года разработаны чертежи оборудования для изготовления бритв.

15 марта 1946 года после того, как все народные комиссариаты были переименованы в министерства, завод перешел в ведение Министерства Автотракторной промышленности СССР. Управление осталось прежним - "Главподшипник".
Завод стал выпускать подшипники для автомобилей и тракторов, а также сепараторы для народного хозяйства.
В 1953 году завод подчинялся "Главподшипнику" Министерства автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР, но уже в 1957 году после создания отраслевых наркоматов завод перешел в ведение Управления машиностроения Совета Народного Хозяйства Свердловского экономического административного района, а также в этом году завод стал выпускать подшипники больших размеров. Вступил в строй цех крупногабаритных подшипников.

В конце 70-х годов по решению Министерства автомобильной промышленности был прекращён выпуск шариковых подшипников и ГПЗ 6 полностью перешёл на изготовление сферических роликовых подшипников.

В период с 1976 года по 1980 год была проведена серьезная модернизация завода, построена вторая промышленная площадка. Все это позволило увеличить производственные мощности предприятия, нарастить объем выпускаемой продукции.

В 1977 году организуется конструкторско-технологическое бюро по крупногабаритным подшипникам, в 1978 году - инструментально-абразивный отдел, в 1979 вступила в строй первая очередь кузнечно-литейного корпуса.

В 1980 была введена в строй 2-я пром. площадка (ул. Шоферов, 3). На строительно-монтажные работы и закупку универсального дорогостоящего оборудования государством были выделены значительные средства, что и позволило заводу выйти на 1,5 миллионный рубеж выпуска подшипниковой продукции. В 1981 закончен монтаж двух автоматических шлифовально-сборочных линий японской фирмы "Койо".

Продукция завода в 1980-е шла на экспорт более чем в 20 стран мира.

Ведущей продукцией завода являются промышленные и автомобильные подшипники. Основные типы изделий, выпускающих заводом – это роликовые конические и упорные подшипники, роликовые однорядные и двухрядные подшипники, подшипники радиальные, упорные, радиально-упорные, сферические двухрядные, подшипники для сельскохозяйственной техники. Номенклатура производимой продукции содержит типоразмеры подшипников диаметром от 40 мм до 1130 мм.

Область применения продукции завода лесоперерабатывающая, горнодобывающая промышленности, черная и цветная металлургия, предприятия машиностроения, нефтегазового и энергетического комплексов.

Приказом завода от 27 июля 1988 года № 251 была создана санитарно-химическая лаборатория (Там же. Д. 525), приказом от 14 октября 1988 года № 327 из финансово-сбытового отдела была выделена группа по сбыту подшипников населению, этим же приказом финансово-сбытовой и производственно-диспетчерский отделы были реорганизованы в финансовый и производственно-сбытовой отделы.

В 1991 году завод отмечает свой пятидесятилетний юбилей. Вместе с запуском новых производственных площадок позволяет предприятию выйти к 1991 году на объем производства 2 миллиона штук в год.

Как и все промышленные предприятия России в 90-е годы ГПЗ 6 прошел и спад, и сокращения персонала, и остановки производства.

В начале 90-х завод преобразован в ЗАО «Шестой государственный подшипниковых завод . Предприятие 90 годы не пережило и отметив 29 декабря 2001 года своё 60-летие признано банкротом, производство свернуто. Интересно, что с просьбой признать предприятие банкротом в суд обратилось руководство завода.

В 2006 площадка з-да на ул. Шарташской снесена, застроена жил. домами (жил. комплекс «Бажовский»).

С 2006 году производственная база предприятия перенесена в г. Миасс Челябинской области.

Предыдущие посты

Начало подшипникового производства в СССР

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПОДШИПНИКОВЫЙ ЗАВОД-2

Саратовский подшипниковый завод или ГПЗ - 3

4-й государственный подшипниковый завод

Государственный подшипниковый завод № 5 (ГПЗ-5)

https://www.dk.ru/news/podshipnik-popal-pod-bankrotstvo-2366...

https://themechanic.ru/bearings/manufactures/gpz6

https://podshipnik-info.ru/companies-articles/eeb12e15-f857-...

https://6gpz.com/about/

Запуском томского филиала занимался А. А. Громов, который до октября 1941 года был главным инженером московского ГПЗ-1. Развивать новое производство на севере приехало 140 семей из Москвы. Рабочих рук не хватало, к станкам вставали подростки 14-16 лет, совмещая рабочие смены на заводе по 12 часов с учёбой в школах и училищах.

В Томск прибыло и пополнение. Правда, в основном тоже подростки, эвакуированные учащиеся Одесского, Винницкого и других ремесленных училищ. Они почти сразу включились в работу, одновременно заканчивая обучение.

Владимир Яковлевич Кузин, на заводе с 1942 года «В Томск мы, ученики Одесского ремесленного училища, приехали 21 ноября. Уже морозы большие были, а у нас из одежды только шинель, ботиночки и фуражка ремесленная. Два дня после приезда хорошо покормили, а потом посадили на общий паек: щи, котлета рыбная, а на гарнир — соленая колба и два куска серого хлебушка. Если сильно хорошо отличишься на работе, диспетчер мог дать ночной талон на добавочное питание — вечером гарнир с котлеткой и еще хлебушка. Я не стеснялся, работал и брал талоны».

Завод развивался, к 1943 году были построены кузнечный, роликовый, шариковый и транспортный цеха. За год завод выпускал более 2 млн штук подшипников, которые использовались в военной промышленности – для самолётов, танков, артиллерийских орудий. За годы войны на ГПЗ-5 было выпущено более 9,5 миллионов подшипников.

После войны

После войны ГПЗ-5 стал специализироваться на выпуске подшипников для сельского хозяйства, автомобилестроения, точных приборов и железнодорожного транспорта. Выпуск продукции для оборонной промышленности со временем был прекращен. На томском заводе изготавливали как миниатюрные подшипники диаметром 6 мм и весом 3 г, так и крупные экземпляры диаметром 40 см и весом более 40 кг.

Александр Николаевич Мантуров, на заводе с 1949 года «После окончания техникума меня направили на подшипниковый завод, в автоматно-токарный цех. В нем я проработал 50 с лишним лет до 2006 года. Сначала — помощником мастера, а примерно через полгода меня назначили сменным мастером.
В своем цехе мы практически любую работу выполнить могли. Делали подшипники для коробки скоростей КамАЗа: с латунным сепаратором, наружным диаметром 150 мм. Они должны солидные нагрузки выдерживать, машины-то сильные. Делали подшипники пятого класса точности по заказу Минобороны. Одно время даже выпускали муфты для буровых станков…
Кроме работы, мы и отдыхать умели. Когда жил в общежитии, у нас каждую субботу танцы были в красном уголке. Кто умел танцевать — ходили. У старого клуба была организована танцевальная площадка, там играл духовой оркестр. Вход платный был, но тоже ходили…»

В 1958 году было принято решение открыть в Томске производство приборных подшипников.
«Это требовало создания принципиально нового подразделения с технологией, совершенно не свойственной профилю завода. Трудность усугублялась еще и тем, что специальным оборудованием завод не мог быть обеспечен, предстояло самим сконструировать и изготовлять такое оборудование. Подходящего условия для размещения производства мелких подшипников, обеспечивающего отсутствие вибраций, пыли, постоянство температуры и влажности, завод тоже не имел. Практически все нужно было начинать с нуля, без материально-технической базы». (О людях с чистой совестью… — С. 34)

Для изготовления приборных подшипников требовалось создать новое подразделение с технологией, совершенно не свойственной профилю завода. Подходящих условий и самого оборудования для производства мелких подшипников - не было. Требовалось сконструировать и изготовить оборудование, а также построить новые производственные корпуса.

Строительство новых корпусов для изготовления специальных высокоточных малогабаритных подшипников началось в 1959 году на улице Ивановского. В конце 1963 года производственные линии были готовы к запуску. Новый завод был введен в эксплуатацию в начале 1964 года, как отдельный филиал ГПЗ-5 – Томский завод приборных подшипников (ЗПП ГПЗ-5, впоследствии известный как ГПЗ 29 или Завод Приборных Подшипников). а 18 января 1964 года из деталей, обработанных на филиале, собран новый приборный подшипник. В отличие от родительского предприятия, завод приборных подшипников в Томске работает до сих пор, ООО «ЗПП» имеет высокотехнологичное производство, автоматизированные системы проектирования и управления, что позволяет собственными силами реализовывать полный цикл производства от заготовок до готовой продукции

Силами ГПЗ-5 строились общежития и многоквартирные дома для работников завода. Предприятие развивало инфраструктуру в жилых микрорайонах – были построены Дворец науки и культуры, спортивный комплекс, школы и детские сады, крытый рынок. У завода был собственный машиностроительный техникум.

Завод активно вёл жилищное строительство для своих работников — см. микрорайоны «Шарики» и у Томска-Второго, у ост. «Иркутский тракт», «Суворова», «II микрорайон», на ул. Ивановского. В 1986—1991 действовала программа «МЖК ГПЗ-5». В 80-х годах заводчане ежегодно получали по 70–80 квартир в новых домах. В микрорайоне появились волейбольная площадка и крытый рынок.

Построен Дворец науки и техники (ныне — развлекательный комплекс «Шарики»). Кстати, один из двух старых подземных переходов в Томске, который на улице Пушкина, тоже появился благодаря ГПЗ-5.

Подшипники томского производства поставлялись в 31 страну мира, в том числе в Европу и страны Азиатско-тихоокеанского региона.

Одним из крупнейших потребителей продукции ГПЗ-5 был Китай, который в 60-70-х годах отставал от СССР в развитии промышленных технологий. В середине 80-х в Китае были введены экономические реформы, которые к концу века позволили им полностью отказаться от экспорта томских подшипников.

Ассортимент продукции Томского завода составляли шариковые радиально-упорные однорядные подшипники и шариковые радиальные однорядные подшипники разного диаметра. Также завод специализировался на производстве комплектующих (шариков и роликов) и комплектующих для нефтеперерабатывающей и сельскохозяйственной промышленности. Предприятие изготавливало более 300 видов стандартных подшипников качения.

Область применения продукции завода широкая, это автомобильное, тракторное и сельскохозяйственное машиностроение, лифтостроение, в производстве электротехнических и конвейерных установок. Для нефтеперерабатывающей промышленности завод производил муфты к насосно-компрессорным трубам. Предприятие быстро осваивало выпуск новых малошумных подшипников, очень востребованных в настоящее время в автомобильной и сельскохозяйственной промышленности.

Партнером завода являлись такие отечественные промышленные гиганты как ОАО «Камаз», Челябинский тракторный завод, Ярославский моторный завод, Сибирский электромоторный завод и другие предприятия.

По имеющимся документам установлена структура завода на 1989 г.: дирекция, технический секретариат, отдел техники безопасности и охраны труда, производственно-диспетчерский отдел, планово-экономический отдел, отдел организации труда и заработной платы, отдел автоматизированных систем управления, инструментально-абразивный отдел, отдел технического контроля, отдел кадров, отдел технического обучения, отдел главного механика, отдел главного энергетика, отдел материально-технического снабжения, финансовый отдел, отдел сбыта, бухгалтерия, административно-хозяйственный отдел, юридическое бюро, отдел комплектования, отдел капитального строительства, отдел главного технолога, отдел механизации и автоматизации, отдел главного металлурга и центральная лаборатория, отдел научной организации труда, отдел главного метролога, отдел главного конструктора, первый отдел, второй отдел, отдел охраны окружающей среды, отдел сохранности социалистической собственности, отдел быта и социального развития, домостроительный комбинат, специальное строительное ремонтно-монтажное управление, центральная лаборатория, жилищно-коммунальный отдел, железнодорожная служба, складское хозяйство, типография, центральный инструментальный склад, детские сады № 12, 15, 20, 64, 75, клуб юных техников, дворец культуры и техники «Лидер», медсанчасть, подсобное хозяйство, партком и комитет комсомола, профсоюзный комитет.
Структура производства: кузнечный цех, автоматно-токарный цех, цех прутковых автоматов, термический цех, шлифовально-сборочные цеха № 1, 2, 3; шариковый цех, сепараторный цех, тарный участок, инструментальный цех, ремонтно-механический цех, абразивный участок, теплосиловой цех, электроцех, цех нового станкостроения, цех ремонта и благоустройства, заготовительный цех, цех железнодорожных подшипников, цех лечебно-трудового профилактория, ГПЗ-29.

В 1989 г. на заводе созданы: кооператив «Рассар», кооператив «Сельский» на базе подсобного сельского хозяйства.

29 ноября 1989 г. цеху прутковых автоматов представлена полная хозяйственная самостоятельность в соответствии с договором арендного подряда между заводом и цехом.

Времена перестройки

В начале 1990-х предприятие ГПЗ-5 было приватизировано и реорганизовано в ОАО «Ролтом». Тяжелое экономическое состоянии в стране и существенное снижение заказов на экспорт продукции погрузили предприятие в тяжелый кризис.

В 1990 г. на заводе были образованы кооперативы «Гарантия», «Грань», «Эксимер», «Труженик». В том же, 1990 г. организованы: лаборатория систем автоматизированного проектирования (САПР), на базе отдела сбыта – отдел маркетинга и сбыта.

В целях совершенствования форм организации строительства на базе ликвидированного специализированного строительного ремонтно-монтажного управления создан научно-производственный кооператив «Подшипник».
13 июля 1990 г. шариковый цех передан кооперативу «Гарантия». В 1991 г. кооператив «Гарантия» – переименован в АО «Фирма Гарантия».

На основании постановления главы администрации Октябрьского района г. Томска от 7 июля 1992 г. № 415П и приказа по ПО ГПЗ-5 от 27 января 1993 г. № 56 ПО ГПЗ-5, в связи с приватизацией, с 1 февраля 1993 г. преобразовано в акционерное общество открытого типа (АООТ) «РОЛТОМ», далее 25 февраля 1997 г. АООТ «РОЛТОМ» переименовано в открытое акционерное общество (ОАО) «РОЛТОМ» г. Томск. Закрытое акционерное общество (ЗАО) «Томский подшипник» создано на основании решения учредителей: ОАО «РОЛТОМ», Сибирский химический комбинат, «Жилстрой-98» (учредительный договор от 11 ноября 1999 г.).
ЗАО «Томский подшипник» зарегистрировано в Томской регистрационной палате 16 декабря 1999 г. К модернизации завода привлекались компании с мировым авторитетом (достаточно упомянуть лишь Mitsubishi и MAN). Инвестировать в «Томский подшипник» намеревалась и государственная корпорация «Ростехнологии».

Чтобы обеспечить требования, которые созданы в Европе, требуются подшипники малошумного исполнения. Малошумные подшипники томского предприятия Ш1 и Ш2 уже заняли свое место на рынке постепенно вытесняя низкокачественные, дешевые китайские аналоги. Подшипники типа Ш2, используются в изготовлении электродвигателей.

Подшипники типа Ш1 востребованы на автомобильных заводах КАМАЗ, ГАЗ, ПАЗ, УАЗ. Эти предприятия сегодня стремятся выйти на европейский рынок, где очень жесткие требования к уровню шума.

Запчасти для сельскохозяйственной техники.Закрытым акционерным обществом "Томский подшипник" освоен ряд изделий для комплектации сельскохозяйственной техники: стойки культиваторов, лапы культиваторов и посевных комплексов,

Еще одно направление деятельности - производство муфт к насосно-компрессорным трубам (НКТ-60, НКТ-73, НКТ-89). В технологическом процессе используется новое оборудование с числовым программным управлением, лучший шведский режущий инструмент, производится глубокая фосфатация всех поверхностей муфт для предохранения их от коррозии и улучшения скольжения в резьбовом соединении при свинчивании трубы и муфты. В 2000 году муфты производства ЗАО "Томский Подшипник" под товарным знаком "РОЛТОМ" вошли в список "100 лучших товаров России". Покупателями муфт являются многие крупные нефтегазодобывающие предприятия и их сервисные компании: Первоуральский новотрубный завод, ТюменьИнжНефтесервис -Лукойл, Сибнефть, ЗАО "НТС-Лидер", Юганскнефтепромбурсервис, Нефтепромремонт-Стрижевой, Славнефть-Мегион, и др.

Но ни смена наименований, ни открытие ЗАО "Томский подшипник" не спасло завод от банкротства. Однако имеются и особенности, в частности, нередко можно услышать мнение, что в уничтожении этого томского промышленного предприятия особую роль сыграл бывший губернатор области Виктор Кресс, приближенные к нему структуры. (Подробнее о банкротстве https://www.labai.ru/news-and-blog/news/46/)

В 2009 году завод был признан банкротом.

Весной 2010 года предприятие остановилось. Рабочие несколько раз объявляли голодовку в знак протеста против закрытия, требуя выдачи зарплаты. Завод, включая и 33 здания Красных казарм, перешел в руки новых собственников. Они предпочли не возрождать производство, а сдавать территорию и здания в аренду магазинам.

Определением арбитражного суда Томской области от 15.06.2010 по делу № А67-2915/2010 в отношении ЗАО «Томский подшипник» введена процедура банкротства, в августе 2013 г. процедура банкротства завершена.

В 2017 году на месте снесенных зданий ГПЗ-5 появились два гипермаркета — «Лента» (улица Пушкина, 59) и «Стройпарк» (Пушкина, 59/1).

С 2020 года на основной заводской территории, где нет исторических зданий Красных казарм, начали создавать жилой комплекс «Михайловский парк». Его строительство продолжается до сих пор.

Предыдущие посты

Начало подшипникового производства в СССР

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПОДШИПНИКОВЫЙ ЗАВОД-2

Саратовский подшипниковый завод или ГПЗ - 3

4-й государственный подшипниковый завод

Источники

https://ru.wikipedia.org/wiki/Томский_подшипник

https://themechanic.ru/bearings/manufactures/oaoroltom

https://ru.ruwiki.ru/wiki/Томский_подшипник

https://tomskmuseum.ru/afisha_exhibit/vist1/virt_vist/warish...

https://thebearing.tmweb.ru/manufacturers/861/

https://towiki.ru/view/ГПЗ-5