Гибнут вместо людей: манекены для краш-тестов
Средства автомобильной безопасности, какими мы их знаем, появились совсем недавно. Однако на то, чтобы выделить уровни пассивной и активной безопасности и развивать их эффективность, понадобилось около 100 лет. Исследования в этой области проводятся и сейчас, но они были бы куда менее информативными без соответствующих испытателей, которыми являются имитирующие человека манекены…
Последствия резонансных ДТП
Как ни странно, первое дорожно-транспортное происшествие, приведшее к гибели человека, было зарегистрировано 31 августа 1869 года, то есть задолго до того, как первые бензиновые самоходные коляски увидели свет. Погибшая Мэри Уорд была англичанкой, а сбило ее транспортное средство с паровым двигателем.
В США первая зафиксированная авария с участием классического автомобиля произошла 13 сентября 1899 года – обитатель Нью-Йорка Генри Блисс был задавлен насмерть, когда выходил из троллейбуса.
В те времена персональные автомобили были большой редкостью, об опасности, которую они представляли для окружающих, конечно же, никто не думал. Но когда неприятные инциденты стали регулярно повторяться, муниципальные власти крупных населенных пунктов приступили к упорядочению уличного движения, а производители авто стали думать, как сделать самоходную повозку безопаснее.
Проблема заключалась в том, что для проведения испытаний требовались подопытные. К примеру, для изучения последствий лобового столкновения автомобиля и пешехода мешки, набитые сеном или песком, не подходили, так как по ним не удавалось определить степень нанесенных увечий. А использовать более жесткие препятствия тоже было опасно, так как от возможных травм не были защищены ни водитель, ни пассажиры тестируемых экипажей (автоматики ведь еще не существовало).
Первые моделирования ДТП с участием автомобиля и пешехода были проведены Детройтским университетом Уэйна, а в качестве манекенов применялись… человеческие трупы. Причем подбирались тела людей, умерших естественной, а не насильственной смертью, чтобы точнее определялся характер нанесенных автомобилем травм. Этическая сторона вопроса была улажена безапелляционным аргументом о том, что данные тела в будущем помогут спасти человеческие жизни.
Такая участь даже считалась почетной, поэтому, когда мы узнаем в кино или из книг, что человек завещал свое тело науке, стоит иметь в виду, что его могли использовать и таким вот образом.
Живые участники аварийных тестов
В это трудно поверить, но участие добровольцев в моделировании автокатастроф только приветствовалось. В середине 1950-х годов в Зал автомобильной славы свои имена вписали полковник военно-воздушных сил США Джон Пол Стэпп и профессор Лоуренс Патрик из Университета округа Уэйн.
На обоих указанных добровольцах проверялось влияние на человеческий организм экстремального замедления. Полковник Стэпп ранее уже отметился участием в испытаниях ракетных саней, замедлявшихся за 1,4 секунды со скорости более 677 км/ч до нуля. Конечно же, данные исследования были очень результативными, а полученный опыт бесценен, что не отменяло крайней опасности экспериментов, так как нагрузки на человеческий организм были беспрецедентными и могли привести к травмам, несовместимым с жизнью.
Кроме того, процедура оценки травматизма при проведении краш-тестов нуждалась в улучшении, но применения человеческих трупов для этого было уже недостаточно. Логичным выходом из положения было участие животных, но против этого выступили различные профильные организации и экологические активисты, что затрудняло процесс исследования.
Тем не менее испытания на животных сыграли важную роль в развитии автомобильной безопасности. Благодаря этому инженеры смогли внедрить в массовое производство складывающуюся рулевую колонку, способную предотвратить летальный исход и исключить пробитие ею грудной клетки водителя при сильном столкновении. Впервые такая колонка была применена в моделях Chevrolet в 1965 году. Крайне полезными в этих исследованиях стали… свиньи, чей организм по своему строению напоминал человеческий.
Использование манекенов
После того как испытания на животных и людях-добровольцах достигли своего этического и технического предела, к процессу дальнейших исследований были привлечены манекены. Первый человеческий имитатор был разработан доктором наук Сэмюэлем В. Олдерсоном в его исследовательской лаборатории Alderson Research Labs (ARL) совместно с Sierra Engineering Co в 1949 году.
В автомобильную промышленность он перешел из авиационной, где применялся для тестирований катапультируемых кресел пилотов, авиационных шлемов и ремней безопасности. Из-за данной специфики манекен по прозвищу Sierra Sam был намного выше и тяжелее среднестатистического мужчины.
На основе этого имитатора позже компания Alderson специально разработала для нужд компаний General Motors и Ford манекен VIP-50, а Sierra Engineering Co со своей стороны предоставила модель Sierra Stan. По просьбе автопроизводителей лучшие качества обоих имитаторов были объединены в новую модель, названную Hybrid I. Именно она стала основой для последующих поколений высокотехнологичных испытательных манекенов.
Технически имитаторы Hybrid лишь с виду напоминают манекены для рекламы одежды, которые мы привыкли видеть в супермаркетах. На самом деле это сложные устройства, снабженные множеством механизмов и датчиков. Они имеют функциональные шарниры, точно имитирующие коленные, плечевые и локтевые суставы, сложный аналог человеческого позвоночника и массу интегрированного оборудования, точно документирующего полученные в ходе краш-тестов повреждения. Любопытно, что изначально представители класса Hybrid являлись копиями тела взрослого мужчины, поскольку именно последние долгое время считались основной целевой аудиторией автомобильных брендов.
Лишь в 1976 году у версии Hybrid III появилась многочисленная «семья», состоявшая из женского имитатора, а также трех детей-манекенов десяти-, шести- и трехлетнего возраста. Кроме того, основной испытатель-имитатор получил большую вариативность исполнения, благодаря чему у инженеров появилась возможность сравнения того, как результаты аварии влияют на людей разного телосложения и размеров.
Конечно же, у модели Hybrid III имелся ряд ограничений, но благодаря универсальной конструкции ее детали были взаимозаменяемыми и позволяли адаптировать её к различным ситуациям. Изначально данный манекен был разработан для измерения силы лобового удара и оказался менее результативным при боковых ударах, опрокидывании и ударах сзади. Однако модели-имитаторы человеческого тела постоянно совершенствовались, поэтому современные манекены классов THOR или THUMS отличаются от Hybrid III так же, как кроманьонец отличался от «человека умелого».
***
Как вы поняли, эволюция испытательных манекенов продолжается: сегодня почти у каждого крупного автопроизводителя есть собственные модели, имитирующие представителей различных целевых групп, включая беременных женщин, мам с грудными младенцами, детей различного возраста, мужчин с лишним весом и пожилых людей.
Каждая из таких моделей благодаря сложному высокоточному оборудованию способна записывать множество переменных величин, включая скорость удара, раздавливающее усилие, скорость сгибания, складывания и замедления при столкновении. И лишь на основе полученных данных технологии пассивной и активной автомобильной безопасности постоянно развиваются и совершенствуются.
Ответ на пост «Накачка шин азотом – польза или бред»
Держите лайфак
Схема проверенная просто у меня картинки не было
Накачиваем шины обычным воздухом, по сезону, зимним или летним
Потом ездим и ждём, когда колесо само спустит
Теперь следим за руками... Тьфу ты - за манометром следим
Изначально у нас в шине 78 % азота и 21- кислорода
Когда весь кислород у нас через резину выйдет, там останется 100 % азота
Снова накачиваем колесо. Чтобы колесо стало сновв полным, нам надо докачать 21%, но в нем уже есть 78% азота
Значит после первой подкачки смесь в колесе будет состоять уже из 78 + 21х0,78 = 94% азота
После второй 94+6х0,78=98,5%
После пятой, в колесе останется чистый азот, даже чище чем в баллоне
Пользуйтесь, это абсолютно бесплатно
Накачка шин азотом – польза или бред
Календарная осень в самом разгаре, температурные показатели указывают на то, что со дня на день придется осуществлять сезонную смену шин. Пустяковая на первый взгляд операция может обернуться незапланированными тратами, так как шиномонтажники не устают навязывать различные дополнительные опции, среди которых самой популярной является накачка шин азотом.
Адептов и противников этого действия великое множество, тогда как аргументы специалистов могут поколебать иных скептиков. Давайте рассмотрим каждый из них подробнее.
Стабильное давление
Это наверняка будет первое, что вам скажут на шиномонтаже в пользу такой услуги. Еще прозвучит, что азот – идеальный газ, который меньше сжимается/расширяется при температурных колебаниях. Аргументы эти вполне соответствуют истине, но не работают при практическом применении, которое далеко от идеальных условий или «сферической курицы в вакууме», как говорят физики.
Обычный воздух состоит приблизительно из 78% азота и 21% кислорода; автомобильная шина не является сосудом постоянного объема, а законы физики, в частности закон Гей-Люссака (гусары, молчать), утверждают, что у всех газов температурный коэффициент объемного расширения одинаковый. Таким образом, универсальность азота разбивается о факты, что, кстати, можно и озвучить мастерам на шиномонтаже, после чего беседа с ними, скорее всего, будет окончена.
Впрочем, это вовсе не означает, что азот не обеспечивает более стабильного давления. Но происходит это по другой причине – из-за отсутствия в нем влаги и других посторонних примесей в виде, например, углекислого газа или водяного пара. Именно этот пар увеличивает давление в шине при нагревании и снижает его при охлаждении, что может привести к избыточному или, наоборот, недостаточному давлению. А это уже чревато ухудшением управляемости и увеличенным топливным «аппетитом» автомобиля. Так что в данном случае азот действительно будет обеспечивать более стабильное давление в шинах, нежели обычный воздух, хотя и по совсем иным причинам.
Ни утечек, ни травления
Здесь эффект, как ни странно, обратный: научное обоснование правдиво, а практическая сторона вопроса – нет. Шиномонтажники с видом знатоков наверняка упомянут, что у кислорода выше проницаемость через поры различных материалов (а таковые и в шинной резине тоже есть), тогда как азот улавливается мембраной.
Да, с научной точки зрения всё верно: азот можно отделить от кислорода при помощи сосуда с тончайшей мембраной. Молекулы кислорода свободно пройдут сквозь стенки этой мембраны, а частицы азота, более крупные по структуре, в ней будут накапливаться. Но происходит данный процесс в лабораторных условиях и называется «разделением газовой смеси». Реалий бытового автомобилиста, понятное дело, это не касается.
Кстати, автомобильные инженеры о данном свойстве газов знают, поэтому на новую резину изнутри наносится специальный полимер, который и удерживает воздух внутри. К слову, и специалисты шиномонтажа об этом осведомлены, как и о том, что при наличии трещин на резине выходить оттуда будет одинаково хорошо как обычный воздух, так и «всесильный» чудо-азот.
Не вызывает окисления
Талантливые продавцы, приводящие такой аргумент, бьют по клиентам-педантам и людям, привыкшим считать каждую копейку. Как так, новый вентиль поставил, а он проржавеет за сезон и буду я на полупустой покрышке ездить, а потом ее выкину?! А тут люди говорят, что азотом закачал – и порядок, изнутри резине моей ничего не грозит…
Увы, думать так будет полезно только для успокоения нервов. На практике самый обычный воздух, даже при наличии в нем влаги, не настолько губителен для внутреннего микромира колес вашего автомобиля. Куда большей агрессии шина подвергается снаружи: зимние реагенты, механический износ, влияние ультрафиолета. Из-за совокупности всех этих условий шина гарантированно «умрет» раньше, чем из-за «зловредного» воздуха внутри неё. Хотя технически, да, азот сухой и, как мы выяснили из абзаца выше, чистый – тут всё верно.
Лёгок и негорюч
Сразу скажем, что оба этих утверждения – чистая правда, которая, впрочем, никак не отразится на эксплуатации гражданского автомобиля. Шиномонтажники гарантированно скажут, что колесо, накачанное азотом, будет легче колеса, накачанного воздухом. Молярная масса азота равна 14, а кислорода – 16. Это означает, что формально кислород действительно тяжелее азота.
Но смысла в различии точных расчетов закачанного количества кислорода и азота в молях при определенном давлении и заданной концентрации нет – фактически разница будет лишь в несколько граммов. Добавим сюда вес балансировочных грузов – и увидим, что никакой значительной пользы в виде топливной экономичности и улучшения динамики не останется, а значит, данное значение имеет только маркетинговый характер, поэтому забивать себе голову этим не нужно.
Что касается инертности азота и его неспособности поддерживать горение, то этот параметр действительно имеет место. Но важен он только в том случае, если вы управляете гоночным болидом, самолетом или хотя бы ездите на низкопрофильной резине, – тогда внезапный взрыв покрышки под давлением не вызовет усиления пламени. Во всех остальных случаях доплачивать за азот в резине не имеет смысла.
***
Резюмируя сказанное выше, остается честно ответить на вопрос: закачивать в колеса азот или нет? Тут важно вспомнить, что такие качества, как улучшение управления автомобилем, уменьшение тормозного пути, снижение топливного расхода и износа протектора, повышение качества сцепления с дорогой, в первую очередь зависят от оптимального давления в шинах.
Поэтому, осуществляя плановую смену резины, лучше убедитесь в правильной размерности и целостности покрышек и клапанов колес, а также в наличии всех шпилек на колесах после завершения процедуры. Ну а если внутренний перфекционист требует, чтобы в вашем высокотехнологичном транспортном средстве, даже если это подержанный Renault Logan, всё было красиво не только внутри, но и снаружи, тогда порадовать колеса заправкой азотом определенно стоит. Даже если фактическую разницу от этого при управлении вы вряд ли почувствуете.
Беспилотники и квадрокоптеры: что помогает ГАИ искать нарушителей
Развитие современных технологий помогает людям во всех сферах жизнедеятельности, от сельского хозяйства до медицины и космических программ. Но подобные принципы используются также для выявления нарушителей, например, по линии ГАИ.
Развитие современных технологий помогает людям во всех сферах жизнедеятельности, от сельского хозяйства до медицины и космических программ. Но подобные принципы используются также для выявления нарушителей, например, по линии ГАИ.
БПЛА, дроны и квадрокоптеры пришли на помощь государственным органам в деле выявления нарушений ПДД, установления поджигателей лесов, для борьбы с браконьерами, контроля за дикими животными и использования водных ресурсов, а также во многих других сферах.
Справочно
БПЛА – это устройство, которое осуществляет полет вне условий визуального контакта с ним посредством использования планшета, ноутбука, смартфона, FVP-очков и прочих устройств.
Дрон – это устройство, технически связанное с БПЛА.
Квадрокоптер с английского языка переводится как «вертолет с четырьмя винтами».
Трикоптеры, гексакоптеры и иные устройства, поднимающиеся в воздух и называемые в зависимости от их характеристик, принадлежат к беспилотным летательным аппаратам (БПЛА).
Они тебя видят, а ты их – нет
ГАИ приняла на вооружение подобные системы, оснащенные видеокамерами высокого разрешения с различными фильтрами для съемки в разных погодных условиях, а также тепловизорами. Это обстоятельство значительно усложнит жизнь нарушителей, так как позволяет осуществлять контроль порядка на значительном расстоянии и вне зоны видимости устройства нарушителем.
Наш читатель, узнав из СМИ о том, что Госавтоинспекция будет выявлять нарушителей ПДД при помощи квадрокоптеров, задался вопросом: «А как это будет работать? Это своего рода камера фотофиксации, только в воздухе? А письма «счастья» тоже от них будут приходить?» Эти вопросы, адресованные нашей редакции, конечно же, требуют обстоятельного изучения.
Фотокамера, но не та
Нет, дроны и беспилотники – это не летающие камеры фотофиксации. К последним устройствам слежения, установленным на дорогах, мы уже привыкли: они работают и фиксируют нарушения в автоматическом режиме, а также нарушения, ответственность за которые несет собственник транспортного средства (ч.1 ст.4.8 КоАП Беларуси). Если, конечно, не будет установлено, в том числе и со слов собственника, что автомобилем в конкретном случае управлял другой человек (ч.3 ст.4.8 КоАП РБ).
При этом также есть особенность: при автоматической фотофиксации нарушений камерой (правильнее – датчиком) инспектор ГАИ не обязан доказывать чью-либо виновность – так называемое «письмо счастья» направляется по месту регистрации собственника машины.
А квадрокоптеры, имеющиеся в распоряжении ГАИ, работают под управлением человека: видеокартинка с его камеры передается на принимающее устройство, например планшет. В данном случае речь будет идти не об автоматической фиксации нарушения, а о непосредственном обнаружении признаков административного правонарушения инспектором ГАИ (п.3 ч.1 ст. 9.1 ПИКоАП РБ), после чего тот может начать административный процесс, в рамках которого должен доказать виновность конкретного лица путем сбора доказательств.
Статья 6.1 ПИКоАП Беларуси. Доказывание 1.
Доказывание состоит в собирании, проверке и оценке доказательств в целях установления обстоятельств, имеющих значение для законного, обоснованного и справедливого разрешения дела об административном правонарушении;
2. Обязанность доказывания виновности физического лица, наличия оснований и условий административной ответственности юридического лица, в отношении которых ведется административный процесс, и обстоятельств, имеющих значение для принятия решения по делу об административном правонарушении, лежит на должностном лице органа, ведущего административный процесс.
Доказательствами могут являться любые фактические данные и носители информации: материалы фото- и киносъемки, звуко- и видеозаписи, носители компьютерной информации и т.п. (ч.2 ст.6.11 ПИКоАП РБ).
Поверьте, идентифицировать регистрационный знак автомобиля, а также в высоком разрешение передать изображение инспектору ГАИ для подобных устройств задача вполне себе выполнимая.
Съемка с камеры квадрокоптера – это доказательство в чистом виде, полученное в установленном законом порядке.
Парковка с нарушением правил, несоблюдение разметки, не пристегнутый водителем ремень безопасности и даже выбрасывание мусора из машины – все это может стать объектом внимания и фиксации камерой «умного» летающего устройства, именуемого БПЛА.
А скорость? Ну если такой БПЛА оснастить соответствующим сертифицированным устройством, то и нарушения установленного на дороге скоростного режима тоже можно фиксировать.
Что могут уличные и дорожные камеры наблюдения в Беларуси
Приход в нашу жизнь технологий – это необратимый процесс, который постепенно делает наш быт лучше и, что самое главное, безопаснее. Данные новшества напрямую касаются и автовладельцев, которые то и дело попадают в прицел объективов различных электронных устройств наблюдения.
Еще в 2017 году был подписан президентский указ №187 «О республиканской системе мониторинга общественной безопасности». Его задачей являлось повышение уровня общественной безопасности путем использования современных информационно-коммуникационных технологий. Документом предполагалось создание систем видеонаблюдения, специальных детекторов, информационных ресурсов, каналов связи и прочих технологичных девайсов, подключенных к единой информационной базе – Республиканскому центру обработки данных (РЦОД).
Чуть позже, в 2018 году, совместным постановлением различных силовых ведомств был объявлен конкурс на выбор оператора республиканской системы мониторинга общественной безопасности. Одним из технических требований для претендентов являлась – внимание! – «возможность подключения не менее 500.000 (пятисот тысяч) камер видеонаблюдения, специальных детекторов, установленных на территориально распределенных объектах». Выражаясь простым языком, с того момента и уличные камеры, и камеры фотофиксации на дорогах, и камеры, установленные в различных общественных местах (магазинах, кафе, на стоянках, в иных учреждениях) должны фиксировать обстановку и передавать ее оператору.
Сложно сказать, какие из зарубежных или отечественных фирм претендовали на победу в конкурсе и каковы его итоги, но 25 февраля 2022 года указом №69 «О развитии республиканской системы мониторинга общественной безопасности» создание системы мониторинга было поручено РУП «Белтелеком», это же предприятие стало и оператором.
Согласно п.1.9 этого документа с использованием системы мониторинга может осуществляться фиксация административных правонарушений против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта. И речь тут идет не только о привычных нам камерах фотофиксации, которые ловят «лихачей» на скорость, но и обо всех иных камерах, расположенных, например, на фасадах домов и вообще всюду, где это возможно.
Увидел, к примеру, оператор, что водитель припарковал автомобиль, нарушив ПДД, и передал информацию в ГАИ, от которой не замедлит поступить взыскание. И это не шутки – система работает вовсю.
В своем окончательном виде система мониторинга должна распознавать регистрационные знаки таких стран, как Россия, Украина, Польша, Литва, Латвия, Эстония, Молдова, Казахстан, Болгария, Румыния, Германия, Словения и Словакия. С этой целью предполагается создать специальный модуль видеоаналитики с функцией распознавания. Дальше формируется база данных распознанных регистрационных знаков с сохранением информации о дате, времени, месте обнаружения автомобиля, относительном направлении движения с сохранением соответствующего видеофрагмента.
Программное обеспечение должно также предусматривать фото- и видеофиксацию дорожной обстановки для мониторинга состояния транспортных потоков, фиксацию выезда на встречную полосу и движения в запрещенных зонах, поворота или разворота с нарушением требований Правил дорожного движения.
Если на мониторинге дорожной обстановки остановиться более подробно, то следует отметить, что система в целом должна осуществлять:
• распознавание более 95% отечественных регистрационных знаков транспортных средств и знаков иностранных государств (по списку выше);
• фиксацию фактов выезда на полосы встречного движения или движения в запрещенных зонах, поворота или разворота в нарушение требований, предписанных дорожными знаками или разметкой проезжей части, движения во встречном направлении по дороге с односторонним движением;
• формирование базы данных распознанных «номеров»;
• мониторинг состояния транспортных потоков (определение заторов, фиксацию и контроль очередей и пробок);
• автоматическую проверку распознанных государственных регистрационных знаков по внутренним и внешним спискам (наличие техосмотра, страховки, права управления транспортным средством и т.п.);
• организацию поиска распознанных регистрационных знаков по заданным параметрам.
Естественно, такое должна уметь каждая из указанного выше полумиллиона установленных камер. В качестве пищи для размышлений отметим для всех и каждого, что, помимо прочего, эта система имеет и функцию распознавания лиц...
Как это работает? Например, машина находится в розыске, на дороге одна из камер ее «увидела». Ничего не подозревающий водитель заезжает на паркинг или стоянку, а оператор уже переключается на камеры, расположенные на территории этого паркинга, предварительно проследив весь путь разыскиваемого авто. Затем водитель, к примеру, посетил магазин, а там его уже, как говорится, «ведут» правоохранители.
Таким способом работа должна вестись по многим пунктам. Выбросил мусор на ходу из машины, развернулся там, где нельзя, на полосу общественного транспорта выехал, ремнем не пристегнут – камера все увидит. И относится это не только к водителям, но и ко всем тем, кем интересуются те или иные государственные структуры, как правило, силовые. Использовать систему мониторинга смогут и судебные органы при рассмотрении дел ими же...
А функционирует ли все это? В полной мере ответить на такой вопрос мы не можем, но то, что частично система уже работает, знаем наверняка. Несмотря на то что законодательными актами предусматривались конкретные сроки запуска системы мониторинга, выполнение такого объема сложной и технологической работы – трудная задача. А тут еще санкции от «дружественных» государств, в том числе в области технологий и поставки высокотехнологичных устройств (например, тех же чипов), процесс усложнили. Однако полностью его уже не остановить. Как говорится, ушли одни партнеры с нашего рынка, придут другие, не менее технологически развитые.
Делаем антикоррозийную обработку правильно: как и зачем
Неважно, насколько сильна ваша вера в прогресс или конкретный бренд, рано или поздно к вам придет понимание, что современная культура потребления основана не на одном голом доверии. Куда лучше здесь работают такие понятия, как «стиль», «престиж», «тренд» и «экологическая ориентированность». Увы, все это не имеет ничего общего со словами «надежность», «устойчивость», «неприхотливость».
Даже автомобили премиальных марок в настоящий момент больше соответствуют лишь первому набору качеств, а второму – меньше. Сегодня работа автоиндустрии построена так, что выпускать надежный автомобиль, способный без проблем служить нескольким поколениям пользователей, просто невыгодно. Вы можете купить в салоне красивое и высокотехнологичное, а потому дорогое авто с 12-летней гарантией от сквозной коррозии, но вряд ли решите дожидаться, пока его кузов покроется дырами и ржавчиной. Поэтому сегодня мы расскажем, как ограничить воздействие агрессивных сред на металл автомобиля и продлить срок жизни вашего транспортного средства.
Превентивная обработка
Всякий автомеханик со стажем охотно цитирует врачебную поговорку, что любую болезнь лучше предупредить, чем лечить. Аргументы и упования на надежность заводской антикоррозийной обработки, к сожалению, пеной брызг разбиваются о действительность... Да, сегодня большинство ведущих автобрендов выполняет ряд действий по защите кузовного металла. Это и добавление цинка в ЛКП, и катафорезное грунтование. При езде по заснеженным дорогам, которые посыпаются песком вперемешку с солью, этого хватает надолго.
Но когда речь идет о ядреной химии, применяемой коммунальными службами в крупных городах, не помогает даже заводская оцинковка: из-за воздействия электрохимической коррозии та окисляется вместо кузовного металла и стремительно истончается.
Прибавим к этому повреждения ЛКП, постоянный пескоструй из-под колес, а также скрытые полости в порогах и колесных арках, которые в лучшем случае заполняются восковым консервантом, что почти не препятствует скоплению в них влаги. В итоге всего через 2-3 года активной эксплуатации нижняя часть нового авто рискует покрыться очагами зарождающейся коррозии, от которой спасти может лишь тщательная дополнительная обработка.
В случае с подержанным авто, никак не защищенным от влияния агрессивной среды, процесс ржавления будет развиваться в геометрической прогрессии. Не верите? Просто загоните на подъемник свой автомобиль – и вы удивитесь, в каком состоянии пребывает его днище.
Автохимия для внутренней обработки
Первые составы, предназначенные для защиты металла авто от коррозии, появились еще в середине ХХ века. Тогда старейший в мире производитель моторных масел компания Valvoline выпустила средство Tectyl, которое на местном рынке признания не получило, зато отлично прижилось в Швеции. Вернее, не конкретно этот продукт, а сама идея его применения. Так, сотрудник Шведской ассоциации автовладельцев Motormannen и химик по образованию Свен Лорин предложил обрабатывать скрытые полости машин составами на основе масел и воска, то есть тем, что фактически представлял собой Tectyl. Впоследствии все подобные материалы стали называться ML-маслами – аббревиатурой, образованной от слов Motormannen Laurin.
С тех пор базовая основа таких составов не изменилась, хотя и претерпела некоторую эволюцию. К примеру, из современных средств исключили растворители, что лишило их токсичного запаха и сделало безопаснее для пользователей. Данные средства обладают отличной текучестью, содержат в себе преобразователи ржавчины и ингибиторы коррозии. Кроме того, ML-масла вытесняют воду, а значит, могут наноситься даже на влажные поверхности. Как правило, полноценная антикоррозийная обработка начинается с нанесения подобной химии в скрытые полости, вода из которых почти никогда не уходит.
Свои премудрости для продления жизни автомобиля существовали и в СССР. Насчет сохранности кузовного металла советские автомобилисты иллюзий не питали и пытались продлить жизнь своей с трудом купленной машины всеми доступными способами. Поэтому на страницах профильных журналов выходили целые пособия по защите различных моделей «жигулей» и «запорожцев» от ржавчины.
Как правило, все они сводились к описанию кустарных приемов. Однако заводские средства против коррозии хоть в небольшом количестве, но все же были. Так, в 1970-х годах НИИ Москвы и Вильнюса разработали на основе импортного аналога антикоррозийное средство, известное как «Мовиль». В настоящий момент оно, ясное дело, не выпускается, но состав из нераспечатанных баночек, выпущенный в 1990-х, не потерял своих свойств до сих пор.
Примечание: нынешнее обширное семейство «Мовилей» с советским производителем ничего общего не имеет.
Составы для наружной обработки
Те, кто хорошо разбирается в автохимии, скажут, что ML-составы при антикоре можно наносить и на внешние поверхности, то есть на днище и колесные арки. Однако эту процедуру придется проводить ежегодно или через год в зависимости от интенсивности эксплуатации автомобиля. Дело в том, что помимо антикоррозийной защиты средства должны неплохо справляться с механическим воздействием среды. У ML-составов такой защиты нет, они будут быстро удалены с поверхностей, на которые нанесены, бьющим из-под колес пескоструем. По этой причине для внешнего антикора применяются средства на основе битума.
В линейках зарубежных производителей для обработки днища автомобиля используется несколько препаратов, работающих в тандеме. Среди них существует градация по уровню защиты. Минимальным будет слой в 1 мм, который будет устойчив к внешним воздействиям на протяжении нескольких лет, после чего его приходится обновлять.
Максимальный уровень защиты обеспечивают средства, называемые «жидкими подкрылками», которые в своем составе содержат гранулы резины и армирующее стекловолокно. Помимо антикоррозийной защиты они также обладают шумоизолирующими функциями и долгим рабочим ресурсом – до 12 лет. Как правило, ими также обрабатывают днище авто.
Отдельно стоит отметить полимерные покрытия из разряда «антигравий». Их наносят по нижнему контуру автомобиля, в первую очередь на пороги. Затвердев, такой состав практически невосприимчив к летящему из-под колес песку и щебню. Такие составы относятся к условно антикоррозионным и наносятся в комплексе с другими защитными покрытиями.
Отдельно стоит отметить используемое еще с советских времен «пушечное сало», или смазку ПВК, применявшуюся для консервации оружия и военной техники. Некоторые автолюбители при гаражном антикоре до сих пор пользуются данным средством. Однако пушсало хоть и содержит в своей основе солидол, антикоррозийными способностями не обладает, так как консервирует собравшуюся под ним воду, что, наоборот, способствует образованию ржавчины. Но некоторые умельцы добавляют в него битумные мастики и ингибиторы коррозии, создавая собственные неповторимые составы, эффективность которых находится под вопросом.
Порядок обработки
Итак, независимо от того, как именно вы будете наносить антикор, на профильной СТО или самостоятельно, следует понимать и придерживаться четкого порядка действий, иначе смысла в данной процедуре не будет никакого.
Перед нанесением битумных составов днище автомобиля нужно как следует подготовить. Для этого машину надо загнать на подъемник и тщательно вымыть. Затем снять весь защитный пластик, если он есть, включая подкрылки, моторную защиту, накладки на пороги – словом все то, что затрудняет доступ к днищу. После этого нужно провести мойку под давлением с применением специальных шампуней, отдельное внимание уделив скрытым полостям.
Важно: если в порогах дренажные отверстия не предусмотрены, их нужно просверлить в стратегически важных местах, а после всех процедур закрыть резиновыми заглушками.
После мойки следует еще один важный этап – сушка. Она выполняется либо с помощью тепловых пушек и занимает около трех часов, либо естественным путем, и тогда авто сохнет около суток.
После этого все элементы, для которых нежелательно попадание битумной смеси (выпускной тракт, амортизаторы, лямбда-зонды, тормозные механизмы и т.д.), надежно укрывают защитой. Затем битумный состав при помощи специального пистолета наносят равномерным слоем, распределяя по всей поверхности днища. В труднодоступных местах вроде стыков и швов битумный состав наносят кистью или шпателем.
Важно: перед обработкой днища требуется внимательно осмотреть все поверхности на предмет коррозии. При обнаружении очагов их нужно зачистить и покрыть ML-составом. Несмотря на то что битумные мастики тоже являются влаговытесняющими, именно масла для скрытых полостей, обладая сверхтекучестью, способны обработать все швы, стыки и трещины. А уже поверх наносится средство на основе битума.
Что касается кузовной обработки, то здесь важно помнить, что полимеры наносятся только на очищенное от ржавчины и тщательно загрунтованное в местах коррозии лакокрасочное покрытие. Если этого не сделать, под нанесенным покрытием кузовной металл продолжит ржаветь, а сама защита быстро отслоится.
На финишном этапе происходит высыхание защитного материала, после чего можно устанавливать защитные панели на свои места. Некоторые специалисты советуют в ближайшие несколько дней воздержаться от езды, не заезжать в лужи, не кататься по песчаным проселкам и не мыть машину. Все это даст антикору лучше высохнуть и набрать прочность. При этом обработка, как правило, не зависит от сезона, если проводится в отапливаемом боксе.
Однако перед нанесением антикоррозийной защиты автомобилисту стоит определиться: выполнять процедуру самому или обратиться на профильную СТО. В первом случае важно задать себе ряд разумных вопросов: сумеете ли вы отмыть и высушить днище автомобиля; где будете наносить антикор; где возьмете нужный инструмент; какой купите материал; сколько вся процедура займет времени?
***
Как было сказано выше, правильный антикор автомобиля – отличная инвестиция. Даже при покупке на вторичном рынке это станет приятным бонусом при условии, что предыдущий владелец не просто замазал битумом «изгрызенное» ржавчиной днище. Поэтому как можно внимательнее отнеситесь к такой покупке и не стесняйтесь сделать запрос на СТО, где проводилась процедура. Если же данных об этом нет, лучше с покупкой повременить, иначе вы рискуете купить замаскированный ржавый хлам.
Как скорость влияет на дтп с пешеходами и не только
При столкновении с пешеходом на скорости 30 км/ч 90% пешеходов выживают.
При столкновении на скорости 45 км/ч выживает только 50% пешеходов. В то время как столкновения на скорости 50 км/ч приводят к гибели 80% пешеходов.
В год на дорогах во всех дтп погибает больше 16000 человек. А также около 200000 раненых.
Каждый третий погибший в дтп это пешеход 5300 в год.
Смерть в дтп это главная причина смертей детей от 5 до 14 лет.
А от 15-45 лет занимает 4 место.
Так же нестолько фактов:
При увеличении скорости с 50 км/ч до 80 км/ч тормозной путь увеличивается в 2 раза.
на сыром асфальте тормозной путь увеличивается на 25%. То есть тормозной путь автомобиля с 60 км/ч на сыром асфальте будет равен тормозному пути на 70 км/ч на сухом асфальте.
Если ребенок выбежит на дорогу перед водителем на расстоянии 36 метров, то почти наверняка он умрет при начальной скорости автомобиля 70 км/ч, получит увечья при скорости автомобиля 60 км/ч, а при скорости автомобиля 50 км/ч водитель избежит столкновения. Но если ребенок выбежит на дорогу за 15 метров перед автомобилем, он, скорее всего, получит смертельные травмы, даже если автомобиль двигается со скоростью 50 км/ч
Источник: Скорость автомобиля и безопасность.
https://www.google.com/search?q=%D0%B2%D1%8B%D0%B6%D0%B8%D0%...&
Что бы не делать длинный пост который никто читать не будет. Сделаю короткую выжимку из разных источников
Ставьте плюсы что бы больше людей увидело. Если хоть одного человека эта информация спасет от травм или смерти то уже хорошо. А если больше то еще лучше