Федеральное авиационное Агенство США наблюдает за тем как Боинг производит 737МАХ
- Очень впечатляет!
- Очень впечатляет!
27 марта 1977 года самолет Boeing 747 американской авиакомпании Pan American выполняет чартерный рейс по маршруту Лос-Анджелес – Нью-Йорк – Лас-Пальмас (Канарские острова). На борту много туристов, которые должны отправиться в морской круиз. В Нью-Йорке экипаж меняется и в кресло командира садится опытный пилот Виктор Грабсс. На борту нет свободных мест – 380 пассажиров и 16 членов экипажа. Самолет штатно взлетает из Нью-Йорка и берет курс на Лас-Пальмас. В это же время из Амстердама в Лас-Пальмас вылетает Boeing 747 авиакомпании KLM, под управлением опытнейшего пилота Якоба ван Зантена. Будучи инструктором он бОльшую часть времени проводил на тренажерах и обучал пилотов, нежели сам управлял реальным самолетом. В кабине его уважают и полностью доверяют. На борту 249 пассажиров и 14 членов экипажа.
Полет обоих самолетов проходит штатно, но перед самой посадкой в аэропорту Лас-Пальмас происходит теракт. Жертв нет, но местные власти закрывают аэропорт, а все прибывающие самолеты отправляют на соседний остров Тенерифе. Лететь недолго и уже через полчаса оба лайнера успешно приземляются в аэропорту Лос-Родеос. Этот аэродром не был рассчитан на такую нагрузку и самолеты вынуждены стоять на рулежных дорожках. К тому же он располагается между двух гор, с которых порой мгновенно спускается туман, ухудшающий видимость.
После прибытия на остров оба экипажа понимают, что стоянка будет длительной и решают высадить пассажиров. Пилоты KLM недовольны долгой стоянкой и нервозно обсуждают новые ограничения в их авиакомпании, касающиеся количества полетных часов. Суть в том, что если они задержатся здесь еще немного, то рискуют не вернуться обратно в Амстердам и им придется отдыхать и дожидаться утра. Есть версия, что руководство KLM лично приказало ван Зантену улететь до 19 часов по местному времени, чтобы исключить дополнительные расходы авиакомпании. В любом случае, пилоты хотят как можно быстрее покинуть Канарские острова.
В целях экономии времени они решают дозаправить самолет до полных баков, чтобы не тратить на это время в Лас-Пальмасе. Через несколько минут после начала процедуры заправки, диспетчер сообщает об открытии аэропорта Лас-Пальмас и предлагает немедленный вылет. Эту новость слышит экипаж Pan American и уже готовый взлететь, просит разрешение на запуск двигателей и руление. Но диспетчер отказывает американскому экипажу по причине того, что они попросту не смогут объехать голландский самолет. Через полчаса боинг KLM заправлен и все пассажиры вернулись на борт. Все, кроме одной девушки, которая решила остаться в Тенерифе со своим другом. Теперь на борту голландского лайнера 248 пассажиров.
Экипажу KLM разрешено выехать на ВПП, следовать по ней, а затем свернуть влево на рулёжную дорожку через съезд №3. Второй пилот повторяет сообщение диспетчера, но ошибается и вместо съезда №3 говорит про съезд №1. Диспетчер, видя что его не поняли, меняет свое решение и даёт команду голландскому самолету выехать на ВПП, следовать по ней до конца, развернуться и ждать указаний. Погода заметно ухудшается и видимость падает до 400 метров.
В то время как пилоты KLM двигаются по полосе, экипаж Pan American запускает двигатели. Американскому авиалайнеру разрешено выехать на ВПП и освободить ее, съехав на рулежную дорожку через съезд №3 - тем же маршрутом, который предлагался самолету KLM. В аэропорту туман, диспетчер не видит самолёты ни визуально, ни на наземном радаре (который отсутствует). Всё что у него есть - доклады экипажей. Но и здесь есть проблема - он очень плохо владеет английским языком.
Американский экипаж, движущийся по ВПП, уточняет у диспетчера, следует ли им свернуть на съезде № 3. Диспетчер это подтверждает. Экипаж KLM подслушивает этот разговор и неверно его трактует: им показалось, что американский самолет уже освободил полосу. Однако, из-за плохой видимости, американский экипаж пропускает съезд №3 и продолжает движение по ВПП. В то же время голландский экипаж уже развернул лайнер и готовится к взлету.
Второй пилот (2П) боинга KLM напоминает командиру, что они не получили разрешение и сам запрашивает его у диспетчера: «KLM 4805, к взлету готов и ждет разрешения!»
Диспетчер (Д) путает позывные, а из-за плохого английского экипажи часто переспрашивали и уточняли его команды. Также, не было согласованности в переговорах: пилоты обоих Boeing 747 постоянно вмешивались в разговор и перебивали друг друга.
Д: «KLM 8705, вам разрешено на привод, набирайте и сохраняйте эшелон 90. После взлета вправо, курс 040…»
Этим указанием диспетчер сообщил экипажу схему полета и набора высоты после взлета. Но экипаж KLM воспринимает слова диспетчера как фактическое разрешение на взлет. Второй пилот повторяет сообщение диспетчера, а в конце фразы невнятно добавляет: «Мы сейчас взлетаем».
Эти слова слышит американский экипаж и выходит в эфир: «Мы до сих пор рулим по полосе!». Одновременно в эфире звучит ответ диспетчера голландцам: «ОК, ожидайте взлета, я вас вызову»
В эфире каша, а командир KLM из всего сказанного слышит только слово диспетчера «ОК…» и выводит двигатели на максимальную мощность. Диспетчер расценивает слова «Мы сейчас взлетаем» как готовность экипажа ко взлету, но не фактический взлет. Затем он просит уже Pan American доложить об освобождении полосы. Это слышит бортинженер KLM и высказывает свое опасение командиру о том, что, возможно, самолет Pan American еще не освободил полосу. Но решительный и хладнокровный ответ обоих пилотов гасит эту неуверенность в кабине. Тяжелая машина разгоняется по полосе.
Экипаж Pan American увидел приближающиеся огни Boeing 747 KLM примерно за 700 метров до точки столкновения:
КВС: «Он приближается… смотри. Проклятие, этот с…кин сын приближается!»
2П: «Уходим! Уходим! Уходим!»
К этому моменту борт KLM уже начал отрыв. Его командир, увидев на полосе другой борт, резко потянул штурвал на себя. Но машина слишком тяжела, так как под завязку заправлена топливом. Она ударяется хвостом о полосу, отрываются от земли, но слишком поздно. Происходит страшное столкновение. Через 150 метров лайнер падает и оба огромных самолета загораются.
Из-за густого тумана столкновение никто не заметил. Лишь через несколько минут поступило сообщение о возгорании на взлетно-посадочной полосе. На место прибыли пожарные расчеты и их взору предстал горящий самолет KLM. Чуть позже они обнаружили и второй лайнер. На борту Boeing KLM погибли все 248 пассажиров и членов экипажа. В то же время на борту Boeing Pan American жизни лишились 335 человек, а 61 сумел спастись. Общее количество погибших - 583 человека. До сих пор столкновение в Тенерифе считается крупнейшей в мире авиакатастрофой по числу жертв.
Главным виновником катастрофы был признан командир экипажа KLM Якоб ван Зантен. Он неправильно интерпретировал команду диспетчера и посчитал её разрешением на взлёт. Кроме того, он не прервал разбег в момент доклада командира Pan American о том, что их лайнер всё ещё находится на взлётной полосе.
Весомую роль сыграли следующие факторы:
• Бортинженер пытался сказать, что на полосе возможно препятствие в виде другого самолета, но уверенный ответ и авторитет ван Зантена погасили сомнения всего экипажа.
• Помехи в радиоэфире и постоянное вклинивания пилотов в эфир друг друга.
• Экипаж Pan American допустил ошибку, проехав мимо съезда №3. Есть мнение, что экипаж сделал это намеренно, т.к. этот съезд требовал поворота самолета более чем на 90˚, а для огромного Boeing 747 это весьма проблематично.
• Есть версия, что голландский экипаж спешил с вылетом, чтобы остаться в рамках рабочего времени и успеть долететь до Амстердама.
• Пилоты и диспетчер использовали нестандартные фразы радиообмена, например: «Мы сейчас взлетаем» или «ОК».
• Диспетчер вел радиообмен на английском языке с сильным испанским акцентом, поэтому экипажи часто не понимали и уточняли его команды.
• Высокий авторитет пилота-инструктора ван Зантена позволил экипажу убедить себя в том, что их командир не может ошибаться.
По итогам расследования Международная организация гражданской авиации (ICAO) выработала единый для всех международных аэропортов стандарт фраз. В радиообмене были отменены краткие ответы типа: ОК или Roger, теперь требуется повторять ключевые пункты поступившего приказа. Слово «Take-off», т.е. взлёт, используется только при непосредственном разрешении на взлёт. В остальных случаях используется слово «Departure», т.е. отправление.
Авиакомпания KLM взяла на себя ответственность за данное происшествие, выплатив пострадавшим и семьям жертв компенсации в размере от $ 58 000 до $ 600 000.
3 сентября 2010 года. Боинг-747 вылетает из Дубая в Кёльн. Через 21 минуту после взлета начинается пожар в грузовом отсеке.
Дым заполняет кабину, экипаж надевает кислородные маски, подает сигнал MAYDAY и разворачивает самолет обратно в Дубай.
Диспетчер советует экипажу произвести посадку в Дохе-она ближе, но командир принимает решение лететь в Дубай-более знакомый и подсознательно более безопасный аэродром.
«Так часто случается, когда в аварийной ситуации командир, вопреки здравому смыслу, выбирает знакомый аэродром, а не ближайший и более подходящий»
Дым в кабине густеет, температура растет. У капитана возникает проблема с подачей кислорода. Он встает с кресла, чтобы взять резервную маску и теряет сознание.
Второй пилот заходит на посадку. Он подводит самолет слишком высоко к полосе, понимает, что не сможет сесть и уходит на второй круг.
Самолет становится неуправляем. Второй пилот пытается выполнить повторный заход, но Боинг не реагирует на штурвал.
Самолет переходит в снижение с креном, цепляет крылом столбы и землю, падает плашмя, скользит несколько сотен метров и полностью разрушается. Падение произошло на территорию военной базы в 16 км от аэропорта. Оба пилота погибли.
В тот день на борту грузового Boeing-747 находились 8100 литий-ионных батарей, они и вызвали сильный негасимый пожар в грузовом отсеке.
В момент, когда второй пилот уходил на второй круг, огонь пережег тросы управления, соединяющие штурвал с гидроусилителями рулевых поверхностей. Самолет стал неуправляем в ручном режиме
Но автопилот сохранял функции управления самолетом! Автопилот подает электрические сигналы с панели управления напрямую в гидроусилители, и обрыв тросов не повлиял на его работу.
Расследования показало, что технически второй пилот мог включить автопилот, продолжить управляемый полет и выполнить автоматическую посадку.
Я считаю, что это было практически невозможно сделать по ряду причин:
Задымление. Видимость могла упасть настолько, что показания приборов и панель управления стали трудноразличимы.
Стресс. Пилот-обычный человек. Он лишь чуть более устойчив к коротковременному стрессу.
В тот день второй пилот остался один на один с горящим самолетом и реальной угрозой умереть, не когда-нибудь в будущем, а прям сейчас. Невероятно даже то, что в таком стрессе он смог выполнить заход и уйти на второй круг.
Уход на второй круг. Даже в штатной ситуации этот маневр требует больших усилий и слаженной работы всего экипажа. Напомню, что второй пилот остался в кабине один, без командира.
Тест-пилоты воспроизвели ситуацию на тренажере и доказали, что, несмотря на оборванные тяги управления, посадка могла быть выполнена в автомате.
Но легко справляться с задачей, зная, что твоей жизни ничего не угрожает.
Спасибо за внимание, друзья. С вами был лётчик Миша-пилот и лидер группы SAHALIN
Поддержать канал и ускорить выход статей можно по ссылке
«Чат на чат» — новое развлекательное шоу RUTUBE. В нем два известных гостя соревнуются, у кого смешнее друзья. Звезды создают групповые чаты с близкими людьми и в каждом раунде присылают им забавные челленджи и задания. Команда, которая окажется креативнее, побеждает.
Реклама ООО «РУФОРМ», ИНН: 7714886605
6 августа 1997 года. Летняя ночь вступает в свои права. Надежный самолёт Боинг-747, плановый рейс авиакомпании Korean Air из Сеула в Аганью (остров Гуам). Опытный корейский экипаж готовится к посадке. Мысли многих пассажиров, наверняка, давно не о полёте. Но для большинства из них эти минуты, как и мысли, окажутся последними...
Тот самый лайнер за 12 лет до катастрофы
На Боинге-747, ранее возившем аж президента, опытному экипажу (командир, второй пилот, бортинженер и 14 стюардесс) предстояло выполнить рейс по маршруту Сеул - Дубай. Однако, из-за недостаточного времени отдыха командира, задание на полёт изменили: теперь экипажу предстояло выполнить более короткий рейс в Аганью. Проблемой это не стало - КВС уже много раз летал по данному маршруту. 237 человек заняли свои места в салоне (включая 6 стюардесс, летевших пассажирами).
В 21:53 (здесь и далее местное время) Боинг вылетел из Сеула и взял курс на Гуам. Полёт проходил спокойно. В 1:05 диспетчер подхода сообщил условия для захода на посадку. КВС провел брифинг, приняв решение о выполнении посадки по точной системе захода (ILS) и приступил к снижению.
Однако, в процессе снижения появились первые трудности. На Гуаме погода непрерывно портилась из-за сезона дождей. Кроме того, не работал один из радиомаяков, необходимых для захода на посадку по ILS - он был на техобслуживании. Вскоре экипаж увидел Гуам, но тут же запросил помощь у службы наведения из-за погоды. Второй пилот озвучил, что наблюдает по приборам захват глиссады (заданной траектории снижения). Бортинженер удивился и попросил перепроверить. КВС подтвердил захват несмотря на предупреждения бортинженера о неисправной глиссаде.
Позже, на высоте 730 метров пилоты всё же заметили, что глиссада работает неточно. В 1:41 диспетчер вышки Гуама разрешил посадку. Экипаж выпустил шасси,перевёл закрылки для посадки. Казалось,всё хорошо, но...
427 метров. Срабатывает система предупреждения об опасном сближении с землёй (GPWS). Командир уточняет, работает ли глиссада, и подаёт команду включить стеклоочистители.
335 метров. Второй пилот, зачитывая контрольную карту, спрашивает: "Не наблюдается (полоса)?", но через несколько секунд снова срабатывает сигнализация GPWS.
256 метров. Самолёт достигает высоты принятия решения, срабатывает сигнализация "Минимум", после которой второй пилот заявляет капитану о необходимости ухода на второй круг, и после, вместе с бортинженером, сообщают командиру, что не видят полосу. Командир медленно тянет штурвал на себя.
Примерно в 6 километрах от полосы Аганьи, на высоте 201 метр самолёт врезается в холм и полностью разрушается. Загорается разлившееся топливо. Из-за труднодоступности спасатели смогли добраться к месту падения лишь через несколько часов. Из 254 человек, находившихся на борту, выжило лишь 26 (23 пассажира и 3 стюардессы).
Место крушения
Среди возможных причин были названы разные факторы. Американские эксперты винили экипаж, его ошибки, а авиакомпания обвиняла службу наведения и неисправность наземных радиомаяков. Первые утверждали, что экипаж был предупреждён об отключении радарной системы, вторые же - что виной всему сильный дождь, но точно не усталость командира. В окончательном отчёте от 13 января 2000 года указано, что вероятной причиной катастрофы явилась неготовность КВС выполнить неточный заход на посадку, а также неготовность второго пилота и бортинженера контролировать и проверять выполнение захода на посадку капитаном. Этому способствовали усталость командира и недостаточная подготовка летного состава авиакомпании.
Обломки
Интересно то, что одно из объяснений катастрофы даётся с позиции социологии и культуры. В 70-х годах исследования социолога Герта Хофстеде показали, что Республика Корея относится к странам с высоким "индексом дистанции власти", то есть там не принято возражать старшим, так как социальная иерархия имеет большое значение. В том числе и в кабине не принято ставить под сомнение решения и действия командира.
История знает целый ряд катастроф, случившихся по данной причине. А именно это и произошло в том роковом рейсе.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Нидерландский суд постановил, что рейс MH17 был сбит из ЗРК «Бук» из под Первомайского
Самолет Boeing 777 рейса MH17 был сбит из зенитного ракетного комплекса (ЗРК) «Бук» из под поселка Первомайское. Такой вердикт вынес Гаагский суд, в котором рассматривалось дело о крушении малазийского воздушного судна на Украине в июле 2014 года. Об этом сообщает ТАСС.
«Суд придерживается того мнения, что Boeing потерпел крушение при запуске ракеты из ЗРК "Бук" с поля под поселком Первомайский. При этом погибли все находившиеся на борту 298 человек», — постановил судья Хендрик Стейнхейс.
21 декабря 2021-го прокуратура Нидерландов обвинила Россию в причастности к авиакатастрофе. Обвиняемый по этому делу подполковник запаса ВДВ армии России Олег Пулатов заявил, что он невиновен, и попросил оправдать его. Предыдущие слушания по делу прошли 10 июня 2022 года.
Boeing 777 «Малайзийских авиалиний», следовавший из Амстердама в Куала-Лумпур, потерпел крушение 17 июля 2014 года на территории, подконтрольной властям ДНР. На борту находились 298 человек, все они погибли. По версии обвинения, лайнер был сбит ЗРК «Бук», состоящим на вооружении 53-й зенитной ракетной бригады, дислоцированной в Курской области.
Боинг – это компания с американской системой управления рисками.
Нельзя не заметить, что американская система управления рисками считается образцовой, множество предприятий используют её в менеджменте. Она предназначена для выявления и решения угроз, причин и факторов рисков.
Однажды отличный самолёт Боинг 737 решили улучшить: на него поставили более мощные двигатели, и переименовали в Боинг 737 MAX.
Его начали выпускать в 2017 году. В 2019 году американский президент Дональд Трамп запретил эксплуатацию 737 MAX.
* * * * * * * *
При создании 737 MAX был зафиксирован риск авиакатастрофы: самолёт задирал нос.
Для устранения риска, была разработана электронная система увеличения маневренных характеристик MCAS.
Здесь ничего интересного: на риск среагировали оперативно- нельзя летать, когда самолёт задирает нос.
Интересное случилось вскоре: выяснилось, что система увеличения маневренных характеристик MCAS иногда сбоит и, отправляет 737 MAX в пике.
Снова был зафиксирован риск авиакатастрофы. Очевидно, что для устранения риска нужно было устранить недостатки MCAS.
Вместо этого, компания Боинг решила научить лётчиков летать в условиях глюков. Она раздала пилотам планшеты.
Лётчики возмутились и потребовали обучения на тренажерах. Смелые потребовали заменить программу MCAS.
Интересно, что компания Боинг отказала лётчикам: «Жалуйтесь, у нас есть юристы». Возникла поговорка: «наглый, как Боинг». Компания Боинг сознательно закрыла глаза на документально зафиксированные риски: поджимали сроки и кончались деньги.
Интересно, что в компании Боинг не отслеживали процент свихнувшихся сотрудников, готовых наплевать на безопасность ради показателей. Такие люди- это тоже фактор риска.
В октябре 2018 г. и марте 2019 г. случились авиакатастрофы - погибло 346 человек. 737 MAX был запрещён к эксплуатации. Компания Боинг потеряла деньги и опозорилась на весь мир, её принудили к обучению пилотов на тренажерах и замене MCAS.
_______________________________________
Корпоративные ценности компании Боинг сбрендили: ключевые показатели эффективности победили ключевые показатели рисков. Корпоративные ценности – это часть корпоративной культуры. Вместе с тем, нельзя не заметить, что американская корпоративная культура считается образцовой, множество предприятий используют её в менеджменте.
P.S. Здесь не про то, что американцы плохие, здесь про то, чтобы у нас всё было хорошо.
Помните сцену из фильма "Невероятные приключения итальянцев в России", где пассажира засосало в разбитый иллюминатор Ту-134? Подобное случилось в реальности и, к сожалению, закончилось трагически.
Кадр
из фильма "Невероятные приключения итальянцев в России"
17 апреля 2018 года Boeing 737-7H4 авиакомпании Southwest Airlines выполнял рейс по маршруту Нью-Йорк—Даллас. На борту находилось 149 человек (144 пассажира и 5 членов экипажа).
Через 21 минуту после вылета на высоте около 10 000 метров внезапно отказал левый двигатель. Самолёт начал самопроизвольно наклоняться влево и в течение 11 секунд крен достиг 41,3°. Пилотам удалось быстро выровнять лайнер. Они отключили левый двигатель и начали экстренное снижение.
Через 6 секунд после отказа двигателя в кабине пилотов сработала сигнализация о разгерметизации. Как было установлено впоследствии, во время полёта разрушился левый двигатель. Одна из разлетевшихся частей мотогондолы выбила иллюминатор в пассажирском салоне. Туда затянуло сидевшую рядом 43-летнюю пассажирку и верхняя часть её туловища оказалась за пределами фюзеляжа.
Boeing 737 авиакомпании Southwest Airlines
Между тем, пилоты сообщили диспетчеру об аварийной ситуации. По предложению второго пилота КВС попросила направить борт в аэропорт Филадельфии, расположенный в 106 километрах от точки нахождения самолёта в момент разрушения двигателя. Посадку осуществляла КВС. Из-за сомнений в управляемости самолёта она приняла решение садиться с закрылками, выпущенными на 5° (нормальное посадочное положение — 30° или 40°, для посадки с одним работающим двигателем РЛЭ рекомендует 15°). В момент посадки скорость самолёта составляла 317 км/ч.
После остановки лайнера из разрушенного двигателя произошла утечка авиатоплива и возник небольшой пожар. Он был быстро локализован. Несмотря на помощь оказавшихся на борту медиков, спасти вытянутую в иллюминатор пассажирку не удалось. Причиной её смерти стала несовместимая с жизнью тупая травма головы, шеи и туловища. Незначительные ранения получили ещё 8 пассажиров. Данное происшествие стало первым в истории авиакомпании Southwest Airlines, повлёкшим за собой гибель пассажира.
Иллюминатор, в который вытянуло пассажирку
Согласно отчёту, причиной происшествия стала усталостная трещина в хвостовике рабочей лопатки вентилятора двигателя №1. Развитие трещины привело к отделению лопатки. Удар отделившейся лопатки в корпус вентилятора привёл к разрушению части мотогондолы и отделению его крупных фрагментов. Возникновение трещины в хвостовике лопатки было вызвано тем, что фактически эксплуатационные нагрузки в нём превышали нагрузки, предполагавшиеся при проектировании.
Разрушенный левый двигатель
Также, в отчёте комиссия по расследованию признала, что отклонения от установленных лётных процедур, допущенные пилотами, были допустимы с учётом характера аварийной ситуации и объёма психофизической нагрузки на экипаж.
Президент США Дональд Трамп при личной встрече в Белом доме выразил благодарность экипажу и пассажирам, оказывавшим помощь пострадавшей.
"Расследования авиакатастроф"
в Telegram
в Дзен
https://zen.yandex.ru/rumayday
видеоверсии на Ютубе
Представьте, что каждый ваш страх — это невидимый монстр в бесконечном доме. Сможете ли вы найти выход и освободиться? Сегодня есть возможность узнать ответ — в нашей новой игре!
12 ноября 1987 года из Пхеньяна (КНДР) в Москву прилетели два северокорейских агента — 69-летний мужчина и 27-летняя женщина. На следующий день Аэрофлотом они прибыли в Будапешт. 18 ноября на автомобиле агенты выехали из Будапешта в Вену (Австрия). После пересечения границы сопровождающий от Будапешта северокорейский сотрудник выдал им фальшивые японские паспорта с поддельными выездными визами на имена Синъити Хатия и Маюми Хатия. Агенты превратились в японских туристов: отца и дочь.
В Вене пара приобрела билеты по маршруту Вена—Белград—Багдад—Абу-Даби—Бахрейн. На следующий день они купили билеты по маршруту Абу-Даби—Амман—Рим, для использования их после выполнения задания. 23 ноября на самолёте Austrian Airlines агенты прибыли в Белград. Также в Белграде были приобретены билеты на другой рейс Austrian Airlines — из Рима в Вену.
Вечером 27 ноября в гостинице прибывший поездом из Вены северокорейский сотрудник передал паре бомбу для установки в самолёте. Взрывное устройство с часовым механизмом было замаскировано под радиоприемник «Panasonic», а жидкое взрывчатое вещество находилось в бутылке из-под алкогольного напитка. 28 ноября на самолёте авиакомпании Iraqi Airways агенты вылетели в Багдад. В транзитном зале они прождали около 3 часов, а за 20 минут до ожидаемого времени вылета мужчина установил таймер бомбы на 9 часов.
Целью террористов был регулярный пассажирский рейс авиакомпании Korean Air Багдад—Сеул с промежуточными посадками в Абу-Даби и Бангкоке, который выполнялся на Boeing 707-3B5C. Северокорейские агенты сели на данный рейс на места 7B и 7C и поместили бомбу в отделение над собой. 28 ноября авиалайнер вылетел из Багдада и через 3 часа благополучно прибыл в Абу-Даби. Здесь «японские туристы» сошли с самолёта, после чего он вылетел из Абу-Даби в Бангкок.
Boeing 707 Korean Air
Взрыв произошёл через пять часов после вылета, когда лайнер находился над Адаманским морем. Получивший критические повреждения самолёт рухнул в воду. Экипаж вовремя не доложил о прохождении контрольной точки, и диспетчеры объявили об исчезновении самолёта. Первоначальные поиски не дали результатов. Лишь через две недели шхуна обнаружила плавающую в 100 километрах к северо-западу от побережья Бирмы кучу мусора. Все 115 человек на борту самолёта погибли.
Сразу после исчезновения лайнера южнокорейские власти начали прорабатывать версию об умышленном взрыве на борту. Спецслужбы проверили списки пассажиров, сошедших с самолёта во время промежуточной посадки в Абу-Даби. Их внимание привлекла пара японских туристов, которые при заполнении выездных документов вписали только имена, тогда как обычно японцы указывают фамилии. Кроме этого, было подозрительно, что данная пара направилась в Бахрейн, при этом проводя по несколько часов в аэропортах как транзитные пассажиры, хотя существовал прямой рейс из Багдада в Бахрейн.
Террористы из Абу-Даби должны были направиться в Рим, но у них возникли непредвиденные проблемы с визами и они вылетели в Бахрейн. Там они купили билеты на рейс до Рима. Тем временем, посольство Республики Корея в Бирме проверило их паспорта в посольстве Японии и установило, что документы фальшивые. На основании этой информации Бахрейнские правоохранители решили задержать террористов в аэропорту. В ходе задержания туристы приняли цианистый калий, находящийся в капсулах, спрятанных в сигаретах. Мужчина умер на месте, но девушка выжила.
Ким Хёнхи
Когда её привезли в Сеул она изображала из себя китаянку и не шла на контакт. Но затем она неожиданно заговорила на корейском и заявила, что раскаивается в содеянном, после чего начала давать показания. Женщина заявила, что её настоящее имя — Ким Хёнхи, а отравившийся мужчина её руководитель Ким Сыниль, ветеран северокорейской разведки. Они являлись специальными агентами разведывательного управления Трудовой партии Кореи и действовали по личному указанию Ким Чен Ира.
Женщина была приговорена к смертной казни в марте 1989 года. Но президент Южной Кореи её помиловал, заявив что северокорейские власти промыли молодой девушке мозги. В 1997 году Ким вышла замуж за бывшего южнокорейского агента, который вёл её дело и написала автобиографическую книгу.
15 января 1988 года правительство Республики Корея потребовало у КНДР извинений за взрыв рейса, а также наказания для непосредственно причастных взрыву и гарантий, что подобные теракты больше не повторятся. На это представители КНДР сообщили, что их страна непричастна к случившемуся, а теракт на самом деле был устроен южнокорейскими властями, чтобы оказать влияние на проходившие в это время в Республике Корея президентские выборы.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram