01А, 01Б • Путин приехал к товарищу То Ламу, президенту Вьетнама. Договорились увеличить число авиарейсов, побыстрей достроить Центра ядерной науки, преподавать русский язык в вузах, отказаться от военных блоков в Азиатско-Тихоокеанском регионе, поддержать независимость Палестины, не вводить санкции и создать новую торговую систему на основе правил ВТО.
02А, 02Б, 02В, 02Г • Путин: буду краток, бесплатно обучим тысячу вьетнамских студентов, увеличим срок пребывания по визам с 15 до 45 дней, заключим долгосрочные контракты на поставку нефти и газа, и, наконец, подарим научное судно «Профессор Гагаринский».
03А, 03Б • То Лам: мы всегда будем помнить о бескорыстной помощи русских в нашей борьбе за независимость! «Зарубежнефть» может начать новый проект на нашем шельфе.
04 • Президент Румынии отказался от участия в выборах генсека НАТО. Премьер Нидерландов остался единственным кандидатом.
05 • Чиновники ЕС написали 14-й пакетик санкций против нас. По слухам, в нём запрет на газ. Голосование о принятии в понедельник.
06 • МИД Нидерландов: 14-й пакетик запретит танкерам с российской нефтью заходить в европейские порты.
07А, 07Б • Премьер Франции: если правые победят на выборах в парламент, то выйдут из ЕС и перестанут давать оружие Украине! А если я останусь, то электричество подешевеет на 15%.
08 • Лидер Хезболлы: если Кипр продолжит разрешать армии Израиля использовать свои порты и аэродромы, то мы сочтём его участником конфликта.
09 • Израиль: Хезболла угрожает европейским странам и всему свободному миру! Мы должны остановить Иран, пока не поздно!
10 • Правящая партия Азербайджана предлагает президенту перенести выборы в парламент с ноября на пораньше, т.к. они совпадают с конференцией ООН по климату, которую принимает страна.
19 июня
21:35 США уничтожили одного из главарей ИГИЛ в Сирии.
22:10 Канада внесла «Корпус стражей исламской революции» в список террористов.
Когда я впервые оказался в Ташкенте, стоя на трапе самолёта, я решил полной грудью вдохнуть гостеприимный узбекский воздух. Воздух пах самолётными выхлопами. Тогда я понял, что поторопился. Когда я в этот раз впервые оказался в Баку, с вдыханием гостеприимного азербайджанского воздуха я решил подождать до выхода из аэропорта. Тогда я понял, что сделал это зря. Воздух оказался раскалённым. А из-за близости моря ещё и влажным, что превратило город в самую настоящую сауну. Я стоял, обливался потом и прикидывал хватит ли мне тех четырёх футболок, что я захватил с собой. На моё счастье нас быстро посадили в автобус с кондиционерами. Я направил обе форсунки на себя и, блаженствуя, во все имеющиеся в моём распоряжении глаза смотрел на город.
Если меня кто-нибудь когда-нибудь спросит какого цвета Баку, – интересно, какова вероятность, что подобный вопрос может прийти кому-то в голову? – я отвечу, что он бежевый, с красно-коричневыми крышами под черепицу, инкрустированный сапфирами стеклянно-металлических небоскрёбов. Чуть позже – уже в Москве – я узнал, что камень, которым облицованы почти все здания Баку, и который придаёт единый цветовой облик городу, называется аглай, и добывается он на Апшеронском полуострове Азербайджана. Видите, в путевых заметках иногда можно и поумничать, причём, это обоюдополезный процесс: я ослепительно блещу интеллектом, а вы узнаёте интересные факты, которые, скорее всего, никогда вам в жизни не понадобятся. Если только для разгадывания сканвордов.
Цветовой облик Баку цельный и единый, но вот по формам, по духу столица Азербайджана напоминает смесь Советского Союза и Турции с налётом Европы. Турцию здесь любят очень сильно: все эти турецкие центры, язык, похожий на турецкий, мороженщики в красных жилетках, что на потеху публике так ловко вертят рожкáми перед носом покупателей, не давая им ухватить своё лакомство. Я не политолог, но что-то мне подсказывает, что когда-нибудь Турция и Азербайджан обязательно объединятся. Посмотрим. Впрочем, заметка не об этом.
– Сейчас мы остановимся, но до отеля придётся немного пройти пешком, – сказала сопровождавшая нас девушка. – Улица, на которой стоит отель узкая, и автобус там просто не проедет.
Мы выгрузились и поплелись к отелю. В принципе, идти было не очень далеко, но бакинская жара отбивала всякое желание быстро шевелить конечностями, тем более таща за собой чемодан. Впервые я пожалел, что к чемоданам не крепят моторчики и на них нельзя доехать до места назначения как на электросамокате. Кстати, в Баку электросамокаты есть и на них даже катаются, но, то ли они там в принципе не очень популярны, то ли мода только набирает обороты, но они не снуют по улицам туда-сюда, как водомерки по пруду.
Отель располагался на улице Льва Толстого, и вы бы никогда не догадались, что там есть отель, не имея привычки заглядывать в подворотни. Подворотня выходила во внутренний дворик. Слева располагалась дверь с дверным молотком, чуть дальше лестница вела в чью-то квартиру. Справа был чёрный ход пекарни; из него постоянно пахло свежей выпечкой (не самый худший запах для подворотни) и лестницы в квартиры через которые протянулась верёвка с бельём. Ну а прямо висели четыре звезды и сверкала «позолотой» дверь отеля.
Отдельно хочется рассказать о номерах – они достойны отдельного абзаца. Тесные, давящие на вас стены, скос крыши (номер на втором этаже), на скосе единственное в номере маленькое треугольное оконце, которое открывалось, но смотрело прямиком в стену соседнего здания, до которого было сантиметров 15, две кровати шириной чуть больше человека, зато с такими высоченными матрасами, что я мог сидеть и болтать ногами. Зубной пасты и щёток не было, что странно для отеля в таком высоком звании. Душ ради развлечения устраивал мне аквапарк: вода из кабинки вытекала на пол и приходилось загонять её ногой обратно через специально прорезанный в бортике желобок. Но всё-таки я научился с ним договариваться: я делал напор потише, отходил от слива подальше, чтобы вода успевала стечь, а когда немощный слив не справлялся, я отключал воду и ждал. Одним прекрасным утром моих соседей разбудил громкий БУМ! и отборный мат, последовавший за ним: это я – уж простите за подробности, – вставая с унитаза, влетел головой в скос крыши, благо, он был из гипсокартона. Вовек не забыть мне этого отеля.
На улицах Баку я не видел ни одной бездомной собаки, но зато очень много кошек. Бакинцы любят котиков, подкармливают их, но они тут на удивление тощие и грязные. И совершенно не боятся людей; можно спокойно подойти и погладить любую понравившуюся ушастую мордаху. Кстати, бакинские котики не понимают нашего кис-кис-кис, а как обращаться к ним на азербайджанском я так и не узнал.
Рассказ мой потихоньку приближается к концу. Увы, но два дня – это очень мало, чтобы как следует осмотреть целый город. Только полдня надо потратить, чтобы обойти Старый город с его круто поднимающимися вверх улочками, на одной из которых снимали «Бриллиантовую руку», с его Девичьей башней, точную историю которой не знают даже азербайджанцы. По одной из легенд оттуда сбросилась ханская дочка (чем же ещё заниматься ханским дочкам, как не прыгать с башен?), когда отец решил отдать её за нелюбимого. По другой – она построена на руинах базилики, что была возведена на месте казни святого Варфоломея. Вторую половину дня неплохо потратить на прогулку по набережной и паркам. Кстати, гулять по городу лучше всего вечером, после захода солнца. Уходит жара, включаются фонтаны (интересно, почему они не работают днём), народ высыпает на улицы, кафе и рестораны начинают активно работать, отовсюду слышна музыка и речь на разных языках. Вот здесь, в этой прекрасной интернациональной атмосфере, и становится хорошо виден тот европейский налёт о котором я говорил выше.
Пришла пора уезжать. Я сидел в автобусе у окна и пытался напоследок впитать как можно больше видов города. Кто знает, в какую сторону потечёт моя жизнь! Может получиться и так, что в Баку я больше никогда не приеду. Хотелось насмотреться.
Аэропорт.
Регистрация.
Самолёт набирал высоту. Последние лучи закатного солнца, прорываясь сквозь облака, отражались в море. Впереди освежающе-дождливая Москва. Здесь бы и закончиться моему рассказу, но меня ждал ещё один подарочек от мироздания. Я смотрел на тучки, проплывающие внизу и думал, что здорово бы было увидеть грозу с самолёта. Примерно через час полёта я увидел грозу. Над нами в чистом небе светила луна, вокруг было спокойно, а внизу толстопузая туча, надувшись от важности и влажности, вспыхивала молниями. Иногда они вырвались наружу и оплетали тучу электрическими верёвками. Фантастическое зрелище. Это что же получается, желания лучше всего загадывать с самолёта, там Вселенная лучше слышит мысли? На всякий случай я ещё загадал себе… А впрочем, нет, не скажу, а то не сбудется.
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Пашинян поставил ультиматум: либо Беларусь выйдет из ОДКБ, либо Лукашенко лично принесёт извинения
«Один из руководителей стран ОДКБ заявляет, что участвовал в подготовке войны, поощрял, верил и желал победы Азербайджана. И после этого я поеду с главой Белоруссии в формате ОДКБ что-то обсуждать? Констатирую, что отныне более никогда не поеду в Белоруссию. Покуда в Белоруссии президент Александр Лукашенко. И вообще заявляю, что с этого момента ни один официальный представитель Армении не поедет в Белоруссию. Вообще»,— сказал господин Пашинян на заседании парламента (цитата по News.am).
Премьер Армении заявил, что ничего не исключает насчет членства республики в ОДКБ. Он допустил, что Ереван останется в объединении, если господин Лукашенко найдет «такие слова извинений и объяснений», которые будут «приемлемы для народа Армении».
Господин Пашинян накануне, 12 июня, допустил выход Армении из ОДКБ. Он объяснял это тем, что как минимум две страны объединения, по его словам, создали имитацию поддержки Армении, но участвовали в подготовке войны против нее. О каких странах идет речь, он тогда не уточнил.
В середине мая Александр Лукашенко встречался с президентом Азербайджана Ильхамом Алиевым. Тогда он назвал войну за Карабах освободительной и рассказал, что обсуждал возможность победы в такой войне с господином Алиевым еще до ее начала. По его мнению, Баку было «очень важно удержать эту победу».
Вторая карабахская война началась 27 сентября 2020 года и продолжалась 44 дня. Победу в ней одержал Азербайджан, вернувший под свой контроль значительные части Нагорного Карабаха. В сентябре 2023-го Баку полностью взял под контроль карабахскую территорию, с 2024 года Нагорно-Карабахская Республика официально прекратила свое существование.
В настоящее время в состав ОДКБ входят Россия, Армения, Беларусь, Казахстан, Киргизия и Таджикистан. Основными целями организации являются укрепление мира, международной и региональной безопасности, защита на коллективной основе независимости, территориальной целостности и суверенитета государств-членов.
Самолёт Ту-134Б с бортовым номером 65703 был выпущен Харьковским авиационным заводом в конце лета 1980 года, после чего передан Министерству гражданской авиации. Вначале лайнер летал в 1-ом Рижском объединённом авиаотряде, а летом 1982 года был переведён в Бакинский объединённый авиаотряд Азербайджанского управления ГА. После распада СССР в сентябре 1993 года самолёт перешёл к азербайджанской авиакомпании АЗАЛ (азербайджанские авиалинии).
Особенностью данного самолёта были его двигатели. Спустя год после перехода самолёта в а/к АЗАЛ, в ноябре 1994 года, на него были установлены двигатели Д-30 третьей серии. Следующий год лайнер без проблем совершал пассажирские рейсы, пока однажды, в ноябре 1995 года в бортовом журнале не появилась следующая запись:
“При включении системы кондиционирования ощущается запах масляной гари”.
Выявить и устранить причину возникшей неисправности не удалось. Самолёт продолжал летать, а при появлении в кабине запаха гари экипажам рекомендовалось снижать отбор воздуха от двигателей. Также стоит отметить, что к этому времени самолёт выработал 90% своего ресурса.
27 ноября 1995 года в бортжурнале самолёта вновь появилась запись о наличии запаха гари в кабине. По словам техников, причиной, скорее всего, являлась неисправность левого двигателя либо части системы отбора и кондиционирования воздуха, связанной с левым двигателем. Через несколько дней неисправность была устранена, а в бортжурнале появилась запись «Замечаний нет» которая соседствовала с зачёркнутой записью «Запах гари незначительный». 4 декабря лайнер совершил пять рейсов, при этом никаких замечаний о наличии запаха гари в кабине и пассажирском салоне не было.
Аэропорт Баку, Азербайджан 15:20 5 декабря 1995 года
В этот день у Ту-134 запланирован очередной разворотный рейс в Нахичевань. Его должен выполнить экипаж из шести человек во главе с командиром – пилотом 1-го класса Эдуардом Гасановым. В данном составе в 1995 году экипаж выполнил уже 50 полётов, а потому считался очень слаженным и опытным. В 15:30 лайнер вылетел из Бакинского аэропорта и чуть более чем через час приземлился аэропорту Нахичевани. Полёт прошёл штатно, замечаний по работе оборудования и систем воздушного судна у экипажа не было.
В 17 часов экипаж начал готовиться к обратному рейсу в Баку. На борт поднялись 76 пассажиров. На этапе предполётной подготовки, запуска и руления не возникло никаких отклонений или отказов, которые бы могли препятствовать выполнению взлёта.
Ту-134Б-3 авиакомпании Азербайджанские авиалинии
В 17 часов 52 минуты Ту-134 поднялся в вечернее небо. Через 3 секунды после отрыва от полосы экипаж убрал шасси. В этот момент был зафиксирован рост температуры газов за турбиной левого двигателя. Значение было небольшим и едва превышало 3 градуса в секунду. Всё изменилось, когда на 86-й секунде полёта на скорости 335 км/ч и на высоте 60 метров произошёл отказ левого двигателя. При этом температура газов за турбиной подскочила до 680°C, а в кабине сработало оповестительное табло об отказе генераторов 1-го двигателя (левого). Но экипаж этого не увидел, так как кресло бортмеханика находилось во взлётном положении. В таком положении лампы сигнализации "Отказ генератора" и "Температура высока" находятся вне его поля зрения, так как они расположены на правом бортовом пульте. Самолёт тут же начало кренить влево.
Вскоре весь экипаж почувствовал замедление роста скорости. Второй пилот Сергей Кулиев попытался парировать левый крен и отклонил руль высоты вниз (на пикирование), а руль направления вправо, чтобы создать координируемое устойчивое скольжение. Бортмеханик ошибочно решил, что отказал правый двигатель, о чём доложил капитану. Делая такой вывод, он руководствовался изменением положения стрелок приборов контроля работы двигателей без считывания значений показаний с этих приборов. На оценку ситуации у него ушло 3 секунды, тогда как обычно для этого необходимо не менее 5 секунд. В ночных условиях бортмеханику было трудно быстро и правильно анализировать показания приборов. Иными словами, бортмеханик поторопился и неверно оценил состояние двигателей. После того, как командир Эдуард Гасанов услышал об отказе правого двигателя, он незамедлительно взял управление на себя. К этому моменту второму пилоту уже удалось стабилизировать самолёт. Кулиев чувствовал, что лайнер разворачивает не вправо, как при отказе правого двигателя, а влево. Он предполагал, что бортмеханик ошибся, но заявить об этом вслух он не смог.
Кабина самолёта Ту-134
На 96-ой секунде полёта самолёт влетел в смог, который начал экранировать факеление отказавшего левого двигателя. Шлейф пламени был хорошо виден с земли. Возникшее свечение КВС принял за пожар в хвосте самолёта. Он вспомнил о словах бортмеханика, который несколько секунд назад доложил об отказе правого двигателя. Решив, что горит именно правый двигатель, он отдал приказ о его экстренном отключении.
Согласно руководству по лётной эксплуатации Ту-134, если в двигателе падают обороты ротора, а температура растёт выше максимально допустимого значения, что, собственно, и наблюдал бортмеханик, необходимо перевести двигатель в режим малого газа, дать ему поработать две минуты, а затем выключить. В реальной же ситуации КВС сперва скомандовал штатно выключить двигатель, но уже через 10 отдал приказ на его экстренное выключение. Другими словами, если бы экипаж действовал строго по инструкции, у бортмеханика ещё была возможность исправить свою ошибку.
Когда бортмеханик начал отключать правый двигатель, то по тахометру он увидел падение оборотов работающего двигателя. Осознав ошибку, он мгновенно вернул рычаг остановки двигателя в рабочее положение. Но было уже поздно. К этому моменту единственный работающий правый двигатель был остановлен.
– Полный отказ второго двигателя, — доложил он командиру.
На высоте 200 метров вертикальная скорость самолёта упала до нуля, а приборная – до 290 км/ч. Командир экипажа, понимая, что до полосы они не дотянут, решает совершить аварийную посадку вне аэродрома. Позже эксперты отметят, что, несмотря на столь сложную и аварийную ситуацию, командир Эдуард Гасанов действовал грамотно и сохранял высокую работоспособность. Снижаясь и подыскивая место для авариной посадки, прямо по курсу он видит жилые дома. Командир отклоняет штурвал вправо, но делает это настолько сильно, что уровень крена достигает 36˚ вместо максимально установленного 15°.
В результате самолёт быстро теряет высоту и в 17:54 с вертикальной скоростью 10 м/с сталкивается с землёй. Вначале лайнер врезался правым крылом во вспаханное поле, в результате чего у него разрушилась правая консоль крыла, а также отделился правый двигатель. Движущийся на высокой скорости фюзеляж врезался в бетонное основание опоры ЛЭП, из-за чего у самолёта оторвало хвостовую часть и стабилизатор. Через 180 метров от места первого касания земли разрушенный самолёт остановился.
Самолёт упал на окраине города Нахичевань в 3,5 километрах от торца ВПП. На месте крушения обошлось без пожара.
Спасатели прибыли на место только через час, когда погибших и раненых уже вывезли силами местных властей и воинских частей. Из находившихся на борту 82 человек, в катастрофе погибли 52. Ими стали второй пилот, стюардесса и 50 пассажиров, которые сидели в центральной части салона. По числу жертв эта авиакатастрофа является третьей в истории Азербайджана (после катастроф Ил-76 в 1989 году и Ан-24 в 1973 году).
Расследованием причин катастрофы занимался МАК совместно с другими научными и исследовательскими центрами. Уже через 21 день после крушения заместитель начальника авиакомпании АЗАЛ Назим Джавадов заявил, что катастрофа произошла вследствие отказа двигателей. В этом он обвинил российский Быковский авиаремонтный завод № 402, который ранее произвёл ремонт двигателей с нарушениями.
Согласно заключению комиссии МАК, причиной катастрофы стала вынужденная посадка с двумя авторотирующими двигателями вне аэродрома, приведшая к разрушению воздушного судна, в результате сочетания ряда факторов. Первый - самовыключение левого двигателя после отрыва самолёта от ВПП из-за разрушения вала, роторных и статорных деталей турбины в результате смещения с топливной форсунки и последующего прогара одной из жаровых труб. Второй фактор - действия бортмеханика, который ошибочно экстренно выключил исправный правый двигатель, а также выполнение им на взлёте функций, не предусмотренных РЛЭ, а именно: контроль значений скорости и высоты полёта. Третий фактор - недостатки эргономики кабины самолёта Ту-134Б, которая не позволила экипажу безошибочно определить отказавший двигатель и принять соответствующие меры.
Свою роль сыграла и необходимость выполнения экипажем манёвра с креном, превышающим предельно допустимый для избежания столкновения с жилыми домам. Кроме того, имела место эксплуатация левого двигателя на протяжении более чем 30-ти часов с неустранённым дефектом.
Помимо этого, при расследовании комиссия выявила ряд недостатков. Так, техническая информация по эксплуатации двигателей Д-30 в страны СНГ не рассылалась. Помимо этого, в авиакомпании АЗАЛ отсутствовал тренажёр Ту-134Б. Тренировки лётного состава проводились в кабинах настоящих самолётов. Это допускалось инструкцией по Организации лётной работы, но влекло за собой различные последствия. Например, тренировки в реальном самолёте не позволяли экипажам отработать определённые манёвры. Ну и наконец, руководство по лётной эксплуатации Ту-134Б не содержало изменения в технологии действий членов экипажа и перераспределение обязанностей для случая, когда самолётом управляет второй пилот.
Также МАК предложил провести необходимые исследования, разработать и внедрить рекомендации по дальнейшей эксплуатации двигателей Д-30 третьей серии. Был поднят вопрос о целесообразности изменения компоновки пульта контроля работы двигателей на самолёте Ту-134Б с целью исключения ошибки экипажа. Исходя из того, что одним из факторов катастрофы стали ошибки во взаимодействии экипажа, МАК предложил внести в РЛЭ раздел, определяющий порядок взаимодействия экипажа при пилотировании самолёта с рабочего места 2-го пилота.
«Чат на чат» — новое развлекательное шоу RUTUBE. В нем два известных гостя соревнуются, у кого смешнее друзья. Звезды создают групповые чаты с близкими людьми и в каждом раунде присылают им забавные челленджи и задания. Команда, которая окажется креативнее, побеждает.