«Торпедо-ГАЗ» с дюралюминиевым кузовом на базе «Победы» разгонялась до 190 км/ч. 1951 год
ИСТОЧНИК - здесь собрали лучшие фотоснимки времён СССР.
ИСТОЧНИК - здесь собрали лучшие фотоснимки времён СССР.
Мотоциклы, легковые и грузовые автомобили, автобусы — Леонид Ильич Брежнев мог управлять любым из этих транспортных средств, узнали мы на этой неделе. Аукционный дом «Литфонд» пустил с молотка водительское удостоверение, выданное в далеком 1976 году Генеральному секретарю ЦК КПСС и Председателю Президиума Верховного Совета СССР.
Всегда интересно взглянуть собственными глазами на подобные вещи. А вы еще помните, как раньше вписывали данные в документы: черными чернилами и каллиграфическим почерком…
14 ноября 2019 года в результате торгов лот №192 был продан за 1 550 000 нынешних российских рублей. Он включал себя два практически музейных экспоната: водительское удостоверение ААК № 0000772 и Талон предупреждений к нему ААИ № 670077.
Дата выдачи подтверждает, что выписаны эти документы были к 70-летию Генсека. По словам сдавшего их на аукцион товарища, их вручили Брежневу в качестве «шуточного подарка» от Министра МВД Николая Щелокова.
Как видим, талон «чистенький», без проколов, которыми отмечали вынесенные водителю предупреждения — за грубые нарушения ПДД, перечень которых приведен на обратной стороне талона. Хотя, рассказывают, полихачить Леонид Ильич очень любил…
56-й государственный секретарь США Генри Киссинджер так описывал свой личный опыт езды с Брежневым:
«Однажды он подвёл меня к чёрному „Кадиллаку“, который Никсон подарил ему год назад по совету Добрынина. С Брежневым за рулём мы помчались на большой скорости по узким извилистым сельским дорогам, так что можно было только молиться, чтобы на ближайшем перекрёстке появился какой-нибудь полицейский и положил конец этой рискованной игре. Но это было слишком невероятно, ибо здесь, за городом, если и имелся дорожный инспектор, он вряд ли бы осмелился остановить машину Генерального секретаря партии. Быстрая езда окончилась у причала. Брежнев разместил меня на катере с подводными крыльями, который, к счастью, он вёл не самостоятельно. Но мне казалось, что он должен побить тот рекорд скорости, установленный генсеком во время нашей поездки на автомобиле».
Полтора десятка лет оба документа хранились на даче Брежнева. А в 1991 году она была передана в распоряжение тогдашнего мэра Москвы Гавриила Попова. После чего личные вещи Генсека разошлись по всему свету.
Современники отмечают, что автомобили относились к числу несомненных увлечений Леонида Ильича. Говорят, эта страсть началась в 1938 году, когда первому секретарю Днепропетровского обкома Брежневу выделили служебный Buick 90 Limited.
На фото: «Волга» ГАЗ-24-95, принадлежавшая Брежневу. А всего его личная коллекция авто, многие из которых формально принадлежали аппарату ЦК, но были изготовлены персонально для Генсека, насчитывала в 1980 году 324 единицы! Машинки стояли в кремлевском гараже особого назначения и на подмосковной даче.
Взамен этой «Чайки» ГАЗ-13, к тому же, кстати, 70-летнему юбилею, Леониду Ильичу подарили первый сошедший с конвейера экземпляр «Чайки» ГАЗ-14. Ее можно было узнать с первого взгляда по уникальной окраске: в отличие от всех других авто этой марки (исключительно черных), Брежневская была темно-вишневого цвета.
А лидеры иностранных государств регулярно радовали Генерального секретаря ЦК КПСС новинками своего автопрома. Так, Ричард Никсон от лица американских бизнесменов преподнес Брежневу тёмно-голубой седан «Линкольн-Континенталь» индивидуальной сборки с чёрной велюровой обивкой салона и чёрным виниловым верхом. Достаточно будет перечислить еще несколько подаренных ему иномарок: Chevrolet Bel Air, Maserati Quattroporte, Mercedes-Benz SL-класс, Rolls-Royce Silver Shadow, Cadillac Eldorado, Lincoln Continental, Nissan President…
Но это уже другая история…
- Куда? – спрашивали домашние.
- В гараж! – следовал ответ.
И больше вопросов не возникало.
Фото Владимира Брыскина
Фото Владимира Брыскина
Все фотоиллюстрации - из открытых источников
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
В 1970 году со сборочного конвейера Волжского автомобильного завода сошел первый автомобиль «ВАЗ-2101», прозванный в народе «копейкой».
Первый экземпляр новой модели ВАЗ свёл с конвейера итальянский шеф-инструктор Бенито Гуидо Савоини. Тогда автомобиль ещё не назывался словом «Жигули».
Официально его именовали ВАЗ-2101, а неофициально – «Русский Фиат». Народную любовь первая модель «Жигулей» заслужила благодаря своей «неубиваемости».
Согласно заводским испытаниям, неприхотливым автомобилям требовался капитальный ремонт после десяти путешествий из Москвы до Владивостока.
Некоторые «ВАЗ-2101» обходились без капитального ремонта более 20 лет при постоянной эксплуатации.
В одной из прошлых статей мы писали, что расскажем о новом Continental GT Number 9 Edition. Однако решили, что интереснее было бы узнать о его праотце — 1929 Bentley No.9 ‘Blower’.
Второй No.9 ‘Blower’ Биркина с лимитированной версией Continental GT Number 9 Edition от Mulliner в честь самой модели No.9
Сейчас же мы поговорим о том, как марка показывает уважение прошлой легендарной модели No.9 ‘Blower’. И с ходу о нём. ‘Blower’ по сути был создан сэром Генри Ральфом Стэнли Тимом Биркином (да, это всё одно имя) — одному из оригинальных «Бентли Бойз» 20-30-х годов. Такие ребята, как Биркин, были европейскими красавцами, богачами, плейбоями своего времени, имевшие возможность вести себя как мальчишки, отдаваясь всей душой любимым гонкам на автомобилях, среди множества которых они выделяли скоростные аппараты Bentley.
При этом Биркин настолько проникся маркой, что был постоянным клиентом и инвестором Bentley, и в какой-то момент захотел от них собственный автомобиль. Но его идея марка не разделяла, так как для них его идея была не нужной тогда. Его желание заключалась в том, что он хотел больше мощности и меньше веса. Поэтому в 1928 году Тим покупает Bentley 4½ Litre, который Этторе Бугатти как-то называл «самым быстрым грузовиком в мире», и делает из него гоночный вариант. Главным изменением стал нагнетатель Roots, взятый из ранней 3-литровой модели Bentley 1926 года, которая была первым в мире автомобилем, оснащенный нагнетателем. За настройку новой установки отвечал независимый инженер Амхерст Вильерс. Но вот основатель Bentley и создатель базы, модели 4½ Litre, Уолтер Оуэн Бентли считал, что нагнетатель испортил конструкцию автомобиля, да и в общем модель. Огромный нагнетатель, установленный перед радиатором, а точнее его защитный элемент, портил вид, а сзади его портил такой же выпирающий элемент, но уже для защиты топливного бака. Но всё же защита позже была убрана.
Помимо установки нагнетателя, изменений было не так уж и мало. Ещё двумя прочими основными новинками под капотом стали, во-первых, единственный верхний распределительный вал, который приводил в действие четыре клапана на цилиндр, наклоненных под углом в 30 градусов. Технически продвинутая конструкция, в то время, когда большинство автомобилей использовали только два клапана на цилиндр. Во-вторых, баки автомобилей (радиатор, масло и бензин) имели крышки заливной горловины, которые не откручивались, а легко снимались одним движением рычага — это значительно экономило время на пит-стопах. Последними изменениями являлись коленчатый вал, поршни и система смазки, которые были уникальными, только для данного двигателя Blower’а. В результате работ мощность увеличилась со 130 до 175 л.с., а гоночная версия, которая появилась уже в сотрудничестве Тима с самой маркой, и вовсе имела 242 л.с. Даже первый вариант был заметно мощнее 6½-литровых версия Bentley, несмотря на отсутствие двух дополнительных цилиндров. Недостатком было то, что на полной скорости Blower потребляли 4 литра топлива в минуту.
Но он бы не стал таким известным только из-за нововведений, ведь это обычный процесс для эволюции. Основной успех пришёлся на гонки. Первая победа Blower’а состоялась в Брукленде в 1929 году в 800-километровой гонке на выносливость. В следующем году состоялась главная для Биркина гонка, его первоначальная цель — победа в Ле-Мане, причём победу одержали все две вышедшие на старт модели. В этом же году прошло участие в Formula Libre, в соревновании между шестнадцатью Bugatti, двумя Peugeot и Delage. Противостояние было довольно трудным, и даже за все 396 километров гонки Биркин не достиг первого места. Но всё же навсегда вошёл в истории даже здесь, ведь по пересечению финишного флага отставание от лидера было всего на 14 секунд. В 1931 Bentley Motors была куплена Rolls-Royce Limited, которая не давала права на гонки в течение нескольких лет, но продолжала поддерживать личные успехи Биркина.
Самый первый No.9 ‘Blower’, тот самый с защитой спереди и сзади, с лимитированной версией Continental GTC Number 1 Edition от Mulliner в честь этого же первого Blower’a
Слава No.9 ‘Blower’ закончилась вместе с жизнью Тима Биркина в 1933 году, ведь все достижения модели держались на нём. 7 мая 1933 года Биркин участвовал в Гран-при Триполи на новом 3-литровом Maserati 8C. Во время пит-стопа Биркин сильно обжог руку об выхлопную трубу поднимая прикуриватель, который он уронил на землю. Есть разные мнения о том, что происходило после этого. Традиционное мнение состоит в том, что рана стала септической, в то время как другие говорят, что Биркин страдал малярией. В любом случае, Биркин скончался в Лондоне 22 июня 1933 года. Но всё же и после смерти Биркина многие почитали модель. Семье Тима пришлось продать большую часть имущества, включая самый первый Blower, из-за безденежья. Со временем именно этот автомобиль автомобиль побьёт рекорд самого дорогого британского автомобиля — Rolls-Royce 1904 года ценой в 3.5 миллиона фунтов стерлингов. В 2012 году первый No.9 ‘Blower’ был продан за £ 5 042 000 на Фестивале скорости в Гудвуде.
В недавней статье о новейшем Bugatti La Voiture Noire мы дали Вам обещание, что напишем подробнее о 1934-40 Bugatii 57SC Atlantic. Пусть это и была самая ценная модель из линейки Bugatti Type 57, но далеко не единственная. Поэтому сегодня мы Вам расскажем об одной из самых знаковых моделей французского автопроизводителя.
Концепт Bugatti 57 Aérolithe (1935) — основа для 57SC Atlantic
Сегодня мы больше расскажем об одной из веток Type 57 — 57S, который являлся спортивным вариантом модели. Первоначальный Type 57 представлял собой модель GT, то есть туристический автомобиль, выпускавшийся с 1934 по 1940 год. В нем использовался двигатель объёмом 3.3 л (3257) от автомобиля Type 59 Grand Prix мощностью 135 л.с. Максимальная скорость была небольшой, ведь это далёкий 34-й — 153 километра в час. Дорожные версии весили около 950 кг и были произведены в количестве 630 штук — это только обычные 57-е. При этом существовало 4 разновидности кузова: первый — четырехдверный седан Galibier, второй — кабриолет Stelvio, третий — двухдверный седан Ventoux, и последний купе Atlantic (Atalante в том числе).
Type 57 Stelvio сзади
Помимо нужного нам 57SC существовали не менее известные модели 57-го. 57T Tourer — перенастроенный 57 с максимальной скоростью 185 км/ч; 57C — гоночный автомобиль в количестве 96 штук (1937-40) с тем же двигателем 3.3 л, но мощностью 160 л.с. благодаря установленному нагнетателю типа Рутс; и печально известный Type 57C Tank — автомобиль-победитель Ле-Ман 1939 года, который Жан Бугатти, сын основателя, взял после победы для испытания на дороге Мольсхайм — Страсбург, во время чего, пытаясь избежать пьяного велосипедиста на закрытой дороге, разбил машину и скончался в возрасте 30 лет. Позже, в дань уважения, был создан ещё один Type 57C Tank.
Фотографий Type 57C Tank найти не удалось, зато есть масштабные модели. Перед Вами одна из таким — точная копия Type 57C Tank.
И, наконец, мы подошли к Type 57S/SC. «S» означало «пониженный» (Surbaissé), а «C» — «нагнетатель» (Compresseur), которые Bugatti устанавливал по желанию клиентов, дабы увеличить мощность. «Пониженный» имелось ввиду, что автомобиль имел значительные улучшения и был занижен для лучшей аэродинамики. Задняя ось теперь проходила через заднюю раму, а не под ней, и использовалась система смазки с сухим картером для установки двигателя под новый низкий капот. У 57S была почти независимая подвеска спереди, хотя Этторе презирал это понятие. Изначально, с завода, было выпущено всего 43 автомобиля «Surbaissé» и только два 57SC с наддувом. Но большинство владельцев 57S хотели получить дополнительную мощность, поэтому большинство оригинальных автомобилей Type 57S вернулись в Мольсем, во Франции, для установки нагнетателя, который увеличивал мощность с 175 л.с. до 200 л.с. и скорость до 190 км/ч. Одна из таких версий, принадлежавшая Ральфу Лорену, в 2013 году была оценена в 40 миллионов долларов.
1 известный Type 57SC Atlantic, он же на главном фото статьи.
И вот он — самый легендарный 57-й — Type 57SC Atlantic. Модель была основана на концепте Aérolithe 1935 года, разработанной Жаном Бугатти. Первоначальная база была та же, что и у всех 57-х — Type 59 Grand Prix. Aérolithe использовал композитные панели кузова, которые были известны своим очень легким и прочным материалом, но также и чрезвычайной огнеопасностью при воздействии высоких температур. Поэтому, будучи неспособными сварить панели кузова, инженеры Bugatti скрепляли их заклепками снаружи, таким образом создавая фирменный шов. Тем не менее, было произведено лишь четыре 57SC Atlantic, при этом эти серийные модели использовали простой алюминий, но характерные швы, как у Aérolithe были сохранены просто для стиля.
2 известный Type 57SC Atlantic
Название. Модель была названа в честь друга Жана Бугатти — французского пилота Жана Мермоза, одного из пионеров в авиации и первого, кто пересек Южную Атлантику по воздуху. Первоначально первые две «Атлантики» были названы «Aéro Coupé», в честь их предшественника Aérolithe. Однако, услышав трагические новости гибели друга в декабре 1936 года над Атлантическим океан после предполагаемого отказа двигателя, Жан Бугатти поручил сменить название модели на «Atlantic Coupé». Известно, что три из четырех оригинальных Atlantic дожили до наших дней. Двое из них были удостоены награды «Best of Show» в Pebble Beach Concours d’Elegance в 1990 и 2003 годах соответственно.
3 известный Type 57SC Atlantic
Все 4 экземпляра были произведены в период с 1936 по 1938 года и каждый отличался друг от друга, ведь были созданы индивидуально для каждого клиента. Как уже писалось ранее, на данный момент имеются три из этих купе. Последний автомобиль, второй по счёту в производстве, был в пользовании самим Жаном, а также некоторыми его друзьями. Но самое интересное то, что мир ищет именно этот Atlantic уже более 80 лет, поэтому это одна из величайших загадок в истории автомобилестроения. Теорий много, но считают, что автомобиль исчез до немецкого вторжения в Эльзас, где автомобиль находился до исчезновения, и должен был быть отправлен в безопасный регион. Эти догадки заставляют верить, что автомобиль станет будущей амбарной находкой века.
57S Anlante
Пусть Atlantic и самая эксклюзивная модель 57S, но ещё существовал 57SC Atlante. Название Atlante произошло от героини греческой мифологии Атланты. Это двухдверное купе схожее с Atlantic, ведь оба были построены на шасси 57S, но Atlante имел цельное ветровое стекло без центрального «плавника» с фирменными заклёпками. Было произведено только 17 автомобилей Atalante, четыре из которых находятся в Музее автомобильного транспорта в Мюлузе, Франция. Интересно также то, что одного из Atalante, с номером шасси 57502, постигло нечто подобное, что и одного из Atlantic — он был утерян.
«Утерянный» Atlante графа Фрэнсису Керзону
Но, в отличии от Atlantic, этот автомобиль был не совсем уж и утерян. Он всё же был обнаружен, в частном гараже в Ньюкасл-апон-Тайн , который принадлежал графу Фрэнсису Керзону и оставался нетронутым в течение 48 лет. Как оказалось позже, об автомобиле было известно другим членам семьи графа. В силу этого, а главное из-за «тюнинга» (заказные бампера, зеркала заднего вида и нагнетатель Marshall K200) прошлыми владельцами, до графа, он был продан с аукциона в феврале 2009 года лишь за 3.4 миллиона евро, но при этом всё же став одним из самых дорогих раритетов в истории автомобилестроения.
Если Вы считаете, что американские автомобили всегда были или квадратными, или слишком вычурными в плане дизайна, то Вам стоит взглянуть на этот 1963 Chevrolet Corvair Testudo.
Chevrolet Testudo — это концептуальный автомобиль, построенный Bertone на модифицированной платформе Chevrolet Corvair Monza, которая выглядела явно не совсем красиво: что-то среднее между Волгой и Corvette C2. Джорджетто Джуджаро — тогдашний дизайнер Bertone, явно считал также и, наверное, потому дал уже своему будущему автомобилю название происходящие от латинского слова «черепаха» — «testudo». Но главной причиной столь забавного названия стал всё тот же дизайн. Кузов Testudo был той же формы, что и панцирь черепахи, столь же плавный и длинный. Видимая горизонтальная линия на кузове машины визуально разделяет тело на верхнюю и нижнюю часть, что также напоминало панцирь черепахи. Выбор именно такой формы был сделан по той причине, что целью Джуджаро состояло объединить два типичных представления автомобиля: вид сверху и вид сбоку. Он хотел форму, которая была бы плавным визуальным смешением обоих. Причём он насколько этого желал, что работа над машиной была завершена всего за два месяца. Скорость работы удивляла также из-за того, что почти вся конструкция кузова была выполнена из стали толщиной 0.8 мм, лишь с капотом и некоторыми другими панелями из алюминия.
Но форма кузова Testudo это далеко не единственное, что могло заинтересовать американца 60-х. Начнём с малого. Задние фонари были изготовлены из поликарбоната — первое такое применение данное материала в оптике. При этом они были интегрированы в форму заднего бампера, чтобы не нарушать линии задней части кузова. В свою очередь фары также были революционные, они имели поворачивающийся механизм вверх и вперёд, чтобы быть воедино с кузовом, когда они не используется. После Testudo такая система появится только на Lamborghini Miura. Кстати о последователях. Testudo оказал влияние не только на Miura, но и на другие более поздние разработки Bertone, как Alfa Romeo Montreal и Fiat 850 Spider. Говорят, что Ferrari Daytona 1968 года ссылается на стиль Testudo, дизайнер Дик Тиг черпал вдохновение с Testudo при создании AMC Pacer 1975 года, а дизайнер Анатоль Лапин также сказал, что Testudo повлиял на его работу над Porsche 928 за 1977 год. Также дизайн модели послужил основой таких концептов, как: Pininfarina Speciale 1961 года и Monza GT 1963 года.
Очередным нововведением стали двери. Точнее это даже не двери. Доступ в салон автомобиля осуществлялся через единственный цельный навес с передним шарнирным механизмом для подъёма. Его конструкция была таковой, что она даже не имела передних стоек, а почти всё стекло пришлось модернизировать. Лобовое было изготовлено из безопасного стекла, а верхняя часть была закрыта крышной панелью из тонированного оргстекла, за которой находился большой откидной люк также из большой изогнутой тонированной панели из оргстекла. Сразу за этой огромной цельной дверью находились воздухозаборники для моторного отсека — точно такое же решение позже было использовано на Miura. Подняв дверь можно было окунуться в интерьер автомобиля, который вмещал в себя два места. Он был не менее интересным и включал в себя прямоугольное рулевое колесо, пару овальных кожаных сидений (как и весь салон), а также циферблаты и кнопки, установленные на цельном бумерангообразном элементе.
Начинка у Testudo не была высокоразвита, но всё же имела свои уникальности. Это был первый в США пассажирский автомобиль, оснащенный двигателем, с воздушным охлаждением, установленным сзади. Также это был первый автомобиль GM с цельной конструкцией, предварительно укороченной от базы обычного Chevrolet Corvair. Его двигатель был первоначально испытан на Porsche 356, и в итоге представлял собой 2.3-литровый горизонтальный Turbo-Air H6 мощностью 81 л.с., с четырехступенчатой механической коробкой передач и задним приводом.
Как Вы понимаете, концепт не увидел серийного производства и, увы, неизвестно почему. При этом судьба его была ещё более жестока. Спустя несколько лет после своего появления в Женеве, Testudo попал в аварию во время съёмок промо-фильма для Shell с ещё одним творением Bertone — уникальным Alfa Romeo Canguro. Вероятно, такого бы не случилось, если Джуджаро таки забрал Testudo в свою коллекцию, чего он просил у Chevrolet и Bertone, но получил отказ. Довольно странное решения руководства, учитывая слова Джорджетто в интервью 1980-х годов: «В том, что я чувствую к Testudo есть что-то особенное и нежное. Это был первый опытный образец, с которым мне дали свободно поработать, без ограничений и конечный результат привлёк внимание всего автомобильного мира».
Первоначально Testudo был выполнен в сером цвете (собственно на фото выше), но к презентации был перекрашен в перламутровый белый.
К счастью, автомобиль таки привели к жизни снова, в начале 1990-х годов после полной реставрации. После этого Testudo был продемонстрирован на выставке Pebble Beach Concours d’Elegance в 1996 году, а в 2011 году RM Auction продал его за немалые 336 000 евро.
Ferrari 400 называют «анти-Феррари» не только из-за его непривычно квадратных форм кузова, которые не присущи не просто Ferrari, а и в общем понятию спорткар, а и ещё по ряду причин. Но не смотря на это, семейство 400-го, имеет рекорд производства Ferrari, ведь длилось оно дольше всех остальных моделей — 16 лет, при этом являясь одним из самых дорогих спорткаров того времени.
1972 Ferrari 365 GT4 2+2
Сперва мы Вам расскажем обо всём семействе 400-го (3 модели), а позже скажем почему многие его не любят. 400-е насчитывают немалое количество модификаций, особенно если учитывать, что это было начало 70-х. Первоначально автомобиль начинал жизнь не как модель 400, а как 365GT4 2+2, который выпускался с 1972 года и был конкурентом для Aston Martin DBS (позже AMV8), Jensen Interceptor и даже Rolls Royce Corniche. Этот 365-й, в значительной степени, основывался на исходящих деталях от 365GTC4 и использовал тот же 4.4-литровый V12 мощностью 320-340 л.с. Из предыдущей модели также были перенесена приборная панель, передние сиденья и та же базовая конструкция подвески, включая заднюю часть автомобиля. Шасси было в основном таким же, хотя теперь оно было на 20 см длиннее, чтобы добавить места для задних пассажиров. Абсолютно новый кузов следовал идеологии Pininfarina о вместительном купе.
1978 Ferrari 400 GT
Основная задумка была подобна тому, что имеет недавно вышедший 2020 McLaren GT — большое купе GT для быстрого перемещения по всей Европе, из города в город на скоростных открытых трассах. Несмотря на то, что он был тяжеловатым, при сухой массе в 1780 кг, его производительность впечатляла: максимальная скорость была выше 240 км в час, а 0-100 занимало немногим более 7 секунд. Но его всё же пришлось сместить. Так, после трехлетнего серийного производства в 525 единиц, 365GT4 2+2 уступил место полностью новой семье 400-х, которые выпускались в двух версиях: с ручной КПП и с автоматической. Что касается изменений, 400 получил увеличение объёма до 4.8 литра, хотя мощность осталась неизменной — 340 л.с. и 470 Н*м (432 у 365-го). Визуальные изменения были минимальны: нижний спойлер на переднем бампере и четыре задних фонаря вместо шести у 365. Ferrari 400 также выпускались всего три года общим количеством 502 автомобиля, 355 из которых были автоматические.
1979 Ferrari 400i
1979 год принес дальнейшие обновления, когда 400 стали 400i GT и 400i Automatic. Как вы можете догадаться. «i» означает впрыск топлива: систему Bosch K Jetronic заменили на шесть карбюраторов Weber. Впрыск топлива обычно связан с увеличением производительности, поэтому удивительно обнаружить, что мощность фактически упала до 310 л.с. Из дополнительных изменений: центральная консоль была переделана под более современный вид, передние и задние противотуманные фары и шины Michelin TRX. А также, со временем, Ferrari решили ошибку с потерей мощности и в дальнейшем восстановили по крайней мере 5 л.с. Чего и следовало ожидать, 400 заменили на 412, который также получил увеличение объёма до 4.9 л, что также восстановило прежнюю мощность в 340 л.с. При этом уменьшился разгон 0-100 и составлял теперь 6.7 секунды. Были добавлены также датчики для новых тормозов ABS, что сделало 412 первым Ferrari, который был оснащён этой системой. Производство дошло до 1989 года, когда было выпущено 576 единиц. А вот заменой для 412 стало заметно иная Ferrari 456, и то только с 1992 года.
1986 Ferrari 412 GT
Так почему многие его ненавидят? Скорее всего, главная причина в том, что 400-й идёт по другому пути, нежели ожидали от Ferrari. Часто говорят, что Ferrari покупают люди, которые мечтали о них ещё будучи детьми. Это означает, что в связи с прошлыми моделями Ferrari и в общем её историей, они заставили своих покупателей желать сладострастные суперкары со средним расположением двигателя, но никак не грандиозный GT в лице Ferrari 400. Эта модель не выглядит так, как ожидают новые покупатели от Ferrari. Правда ли это? Измените значок 400-х на трехконечную звезду Mercedes или пропеллер BMW, и ожидаемо, что люди будут рекомендовать модель за его элегантность и простоту. Но это не значит, что 400 был провалом продаж. На самом деле ровно наоборот. Модель продавалась в немного большем количестве, чем двухместные спорткары марки, пока не вышел Testarossa. Покупателями Ferrari 400 были более традиционные клиенты марки и оценивали его за удобную и производительную способность GT, чем он и был, особенно учитывая, что в тот период похищение людей было национальным развлечением и для этого обязателен был просторный багажник.
1986 Ferrari 412 GT
Но это было раньше. В наше время модель и правда плохо ценится. Первая причина этого, как минимум то, что первые владельцы 400-х прямо-таки использовали их новый Ferrari, в то время как суперкары часто стояли и собирали пыль в гараже. В связи с этим автомобили имели относительно большие пробеги, что является нежелательным для любого автомобиля, не говоря уже о дорогом спорткаре. Ещё одной причиной является большое количество 400-х на автомате (больше половины), когда сегодня классический спорткар подразумевает в себе ручную коробку, а учитывая, что это Ferrari, то ещё и центральное расположение двигателя. И последняя причина, подобная к прошлой, больше относится к самой марке — класс автомобиля + его производство на протяжении 16 лет. Ferrari не до конца мог противостоять другим автомобилям в этом классе, что и выражалось в длительности производства. Если 365GT4 2+2 и был в значительной степени вершиной класса 2+2 при запуске, то 400 пришлось столкнуться с подобными Jaguar XJS и Mercedes SEC, которые могли обеспечить тот же классный опыт Grand Tourer, что и 400, но по гораздо более низкой цене.
2016 Ferrari GTC4Lusso и 1979 Ferrari 400i
Ferrari 400 оказался автомобилем в неподходящее время. Ему не хватает классической внешности Ferrari шестидесятых и захватывающего опыта вождения его современников со средним расположением двигателя. Это само по себе не делает его плохим автомобилем, а с ручной коробкой он предлагает те же самые атрибуты, что и более ранние GT Ferrari, при этом за гораздо более меньшую цену. У них есть немного, но преданные поклонники, что никогда не дадут загнить такой непривычной модели марки. К тому же сам Ferrari не даёт забыть об этом поколении, ведь и на сегодняшний день итальянцы имеют спорткар этого же класса, который продолжает историю моделей — это Ferrari GTC4Lusso.