27 августа 1966 года Ил-18В Латвийского УГА выполнял рейс по маршруту Рига—Ленинград—Архангельск—Ленинград—Рига. Первая часть полёта до Архангельска прошла без замечаний и экипаж готовился вылетать в Ленинград. На борту в этот момент находилось 114 пассажиров и 7 членов экипажа. Небо было затянуто тучами на высоте 630 метров, шёл дождь, а видимость составляла 6 километров.
Хотя борт не отставал от графика, экипаж почему-то все процедуры выполнял в дикой спешке. Так, контрольную карту обязательных проверок пилоты зачитали очень быстро. Далее, выехав на мокрую из-за дождя ВПП, экипаж без остановки на исполнительном старте начал разбег.
В процессе разбега самолёт начал отклоняться вправо от оси ВПП. Пытаясь выяснить в чём проблема, командир обнаруживает, что рулевое управление застопорено. На время стоянки самолета руль высоты, руль направления и элероны стопорятся для предохранения от повреждений при сильном порывистом ветре или от струи газов двигателей самолетов, находящихся поблизости. Согласно инструкциям, при возникновении подобной ситуации во время разбега необходимо без промедлений прекращать взлёт. Однако, вместо этого командир пытается расстопорить рули. Но этим самым он только усугубляет ситуацию.
На удалении 1000 метров от точки старта, на скорости 180 км/ч Ил-18 сходит с ВПП и врезается правой опорой шасси в сигнальный фонарь. От удара опора разрушается, а самолёт разворачивает вправо. КВС даёт команду перевести режим двигателей на малый газ и бортмеханик успевает её выполнить. Затем лайнер сходит с боковой полосы безопасности и мчится по земле. При движении по неровному грунту все опоры шасси разрушаются и самолёт врезается в землю. Двигатели № 2 и 4 отрываются от удара, а двигатель № 3 срывает с креплений и разворачивает.
Ил-18 в аэропорту Архангельска
Наконец самолёт остановился под прямым углом к ВПП. Оторвавшийся двигатель №4 загорелся, но его быстро потушили. В происшествии никто не погиб, однако 10 человек получили ранения. Самолёт восстановлению не подлежал и был списан.
Комиссия установила, что причиной инцидента стала ничем необоснованная спешка экипажа. Так, контрольная карта была зачитана быстро и чисто для галочки. Из-за этого никто до момента разбега даже не догадывался, что рули застопорены. Далее, уже во время взлёта командир растерялся и вместо команды на его прекращение, сосредоточился на рулях. Второй пилот был пассивен и не предпринял необходимых действий. Также было отмечено плохое взаимодействие между членами экипажа.
Если понравилась статья - плюс и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых. Заранее спасибо от всей команды!
Разработан в клубе технического творчества при Минском шестеренном заводе. Областное управление сельского хозяйства в 1987 году обратилось с просьбой создать легкий маневренный самолет, который не боится сильного бокового ветра. Группу энтузиастов возглавил авиатехник Аркадий Нарушевич.
В результате исследований он пришел к интересному выводу: лучше всего боковому ветру противостоит самолет с замкнутым контуром крыла, причем оно должно иметь овальную форму. Правильность концепции подтвердилась несколькими действующими макетами. Однако, в связи с распадом СССР проект на долгие 10 лет был забыт.
В 1997 году, благодаря частной инициативе одной из фирм, работы возобновились. Поскольку о полноценном государственном финансировании не могло быть и речи, пришлось довольствоваться найденным своими силами деталями. В частности, шасси «позаимствовали» у Ми-1, приборную панель – у Ан-2. Главная особенность кольцеплана Нарушевича – крепление овального крыла напрямую к фюзеляжу с помощью стоек и подвесок.
Первые летные испытания дали обнадеживающие результаты: боковой ветер скоростью до 12 м/сек самолет просто не «замечал», а для того, чтобы ему взлететь хватило всего 160 метров. Однако самый выдающийся показатель кольцеплана – коэффициент отношения полезной нагрузки к снаряженной массе – 0.45, чего до сих пор не может достигнуть ни один из летательных аппаратов.
Самолет не падает, как брошенныйпредмет, в авиации даже такого понятия нет. Самолет планирует или снижается. Снижение может быть неконтролируемым из-за отказа двигателей, органов управления, из-за потери или превышения скорости.
Самолет сделан так, что силы, действующие на него, стараются стабилизировать полет. Он подчиняется тем же аэродинамическим законам, что и бумажный самолетик.
Вспомним, как летит бумажный самолетик. В детстве я их тысячами запускал с 7 этажа, весь двор был в бумаге)) Итак: мы даем ему толчок, он летит, поднимает нос, скорость падает и снижается подъемная сила-он опускает нос. Разгоняется, подъемная сила увеличивается, он снова поднимает нос. Этот цикл, волнообразный полет, продолжается до земли. Но он стабилен! Он летит. Если самолетик сделан правильно и ровно, то он не падает.
Траектория планирования без ограничения скорости
Есть режимы полета, такие как штопор, которые можно назвать падением, но в гражданской авиации это происходит крайне редко.
Почему, когда летишь S7 трясет, а Аэрофлотом не трясет?😳
Турбулентность, тряска на посадке, воздушные ямы, не зависят ни от авиакомпании ни от пилотов. Только от состояния атмосферы.
Если у пилота есть возможность выйти из зоны турбулентности, он это сделает! Ему самому не в прикол трястись с кофе в одной руке и с планшетом в другой. Иногда нельзя это сделать, например, из-за плотного трафика в воздухе.
А вы сами садите или автопилот?
Я не знаю пилотов, кто любил бы отдавать посадку автопилоту. Посадка-это редкая возможность полетать «на руках», поуправлять самолетом, почувствовать себя лётчиком. Особенно на больших судах.
Автоматические посадки делаются для тренировки пилота и самого самолета. За всю жизнь я сделал их 20-30…
Мягкость посадки так же не особо зависит от пилота, а от множества факторов. Иногда даже нужно пожестче приложить самолет, чтоб обеспечить сцепление с полосой. Например, если идет дождь, или при сильном боковом ветре.
Страшно летать?
Человек-адаптивная скотина, он привыкает ко всему. Когда полет становится привычным дело, а небо-привычной средой, то страх, если он был, уходит сам собой.
Боишься ведь того, чего не знаешь или к чему еще не привык.
Меня всегда удивляли фразы типа: «Первый раз прыгать с парашютом не страшно… а вот второоой раз страшно! Потому, что знаешь что тебя ждет…». Не знаю ни одного парашютиста, кому было страшнее прыгать во второй раз…
Иногда действительно бывает страшно, в каких-то нестандартных ситуациях или, например, при резком порыве ветра на посадке. Но это моментный страх. Он сравним со страхом, когда внезапно на встречку вылетает машина или заносит на скользкой дороге.
А вы на всех самолетах летать можете?
Нет, на каждый тип самолета нужно проходить обучение, которые занимает до года. Обычно пилоты летают на одном типе.
Удерживать в голове знания и поддерживать навыки пилотирования одновременно на двух судах очень сложно. В среднем, за карьеру пилот меняет 3-4 типа. А кто-то вовсе работать на одном типе всю жизнь.
Смена самолета для пилота-это целый жизненный этап. Как правило, самолет меняется вместе с авиакомпанией, городом или страной, окружением…
Я уже 5 типов поменял и отношусь к этому легко и даже авантюрно. Но многие не могут решиться на смену самолета и круто поменять жизнь. Люди разные. Одним нужна стабильность и душевный покой, другим движуха и новые впечатления.
Как сказал мой старый друг, 50 летний капитан A330: Миша, первый раз менять самолет и жену страшно, а потом это становится потребностью)
Друзья, Если вам нравится мой блог, вы можете поддержать его.
Сейчас я делаю студию для записи аудио и видео подкастов, где будут истории с лётной работы, интервью с пилотами и прямые эфиры. Они будут выходить на Yandex Музыка, YouTube, Telegram и других площадках.
Вы можете помочь в ее обустройстве и запуске задонатив любую сумму здесь
Спасибо за внимание! С вами был лётчик Миша, пилот и лидер рок-группы SAHALIN.
После катастрофы Ту-144 на авиасалоне в Ле-Бурже в 1973 году многие поставили крест на судьбе этого уникального самолёта. Но кропотливая работа и вера ОКБ Туполева в успех проекта принесла свои плоды. В 1975 году лайнер совершил первый коммерческий рейс из Москвы в Алма-Ату, взяв на борт почту. В 1977 году в ходе рабочей поездки во Францию Леониду Брежневу был продемонстрирован собрат советского лайнера – англо-французский «Конкорд». Он, в отличии от Ту-144, уже как год выполнял пассажирские рейсы в Бахрейн и Рио-де-Жанейро. Первым делом, после возвращения на родину, Брежнев встретился с министром гражданской авиации СССР Б. Бугаевым и попросил как можно быстрее подготовить Ту-144 к пассажирским рейсам. Менее чем через 5 месяцев задача была выполнена.
Ту-144
Первые пассажиры поднялись на борт самолёта уже 1 ноября 1977 года. Рейсы совершались по маршруту Москва — Алма-Ата. Новый самолёт требовал особых знаний и опыта, которого у обычных пилотов не было. Поэтому экипажи возглавляли лётчики-испытатели ОКБ Туполева, а Аэрофлотовские были вторыми пилотами. Рейсы выполняли на самолёте версии Ту-144С. Двигатели этого лайнера имели большой расход топлива, поэтому он не мог летать на большие расстояния. Эту проблему выявили ещё в 1960-е. И тогда же начались разработки новой силовой установки. Двигатель был создан к середине 1970-х и назывался РД-36-51. Так самолёты, оснащённые новыми двигателями, получили название Ту-144Д.
В конце ноября 1974 года Ту-144Д совершил свой первый полёт. Эта версия быстро доказала свою перспективность и тогда было принято решение о выходе самолёта в серию. Через 3,5 года был выпущен первый серийный Ту-144Д (СССР-77111). 27 апреля 1978 года борт совершил свой первый вылет, после чего был перегнан в подмосковный Жуковский для дальнейших испытаний.
23 мая 1978 года, аэродром Раменское (Жуковский).
В этот день у экипажа Ту-144Д запланирован очередной испытательный вылет. В ходе него специалистам предстоит выполнить две важные задачи: разогнать самолёт до скорости 2 Маха (2448 км/ч), а затем запустить ВСУ (вспомогательная силовая установка). В правом кресле сидел командир экипажа, заслуженный лётчик-испытатель Эдуард Елян. Именно он поднял в небо первый Ту-144 в 1968 году. Слева сидел второй пилот Владислав Попов.
Рабочее место пилотов Ту-144
Помимо них в экипаж входило ещё 6 человек: штурман, два бортинженера, два ведущих инженера по испытаниям и инженер по силовой установке. В 17 часов 30 минут после выполнения всех предполётных процедур Ту-144Д взлетел с полосы аэродрома Раменское и взял курс на район испытаний.
После взлёта лайнер набрал высоту 16 000 метров и скорость свыше 2 000 км/ч. Когда первая часть испытаний была выполнена, экипаж начал готовиться к запуску ВСУ. Для этого пилоты выполнили снижение до высоты 3000 метров. Во время снижения бортинженерами были зафиксированы разные показания в датчиках топливомеров и расходомеров. Если приборы не врут, то из баков самолёта ушло почти на 5 тонн топлива больше, чем израсходовали двигатели. Однако бортинженеры не стали докладывать об этом пилотам, а просто выровняли показания в сторону уменьшения топлива.
Они знали, что настройка топливной системы на этом самолёте ещё не проводилась, поэтому приборы могут ошибаться. К тому же такая разница наблюдалась и ранее, когда количество топлива на земле значительно отличались от показаний на топливомерах. В 18 часов 45 минут командир отдал приказ на запуск ВСУ, но установка не запустилась. В эту же секунду кабину охватил звук пожарной сирены. Загорается множество индикаторов, в том числе табло «Пожар!»...
Бортинженер доложил о пожаре в мотогондоле силовой установки №3. Экипаж задействовал систему пожаротушения и выключил двигатель. После этого командир экипажа Э. Елян принял решение о возвращении на аэродром. Позже выяснится, что всё это время датчики топливомеров не ошибались. К тому моменту, когда бортинженеры увидят разницу в показаниях, часть топлива уже вытечет в отсеки над мотогондолами. Из-за образовавшихся тещин топливо начало вытекать в отсек ВСУ, расположенный под правой плоскостью крыла между двигателями №3 и №4.
Сопла двигателей РД-36-51А, которые были установлены на Ту-144Д
Уже после разворота была совершена фатальная ошибка. Когда лайнер развернулся и лёг на обратный курс, экипаж решил повторно запустить ВСУ. Возникший после этого помпаж мгновенно воспламенил всё топливо, находящееся в отсеке. Начался пожар и в кабине сработала сигнализация о возгорании двигателя №4. Бортинженер активирует противопожарную систему и отключает горящий двигатель. Таким образом, самолёт идёт только на двух двигателях, расположенных на левой плоскости крыла. Экипаж докладывает на землю о пожаре на борту, просит прямой заход на посадку и запрашивает противопожарные средства. Самолёт летел так низко, что находящиеся на земле люди могли наблюдать, как за горящим лайнером тянулся шлейф чёрного дыма. Вскоре дым проник в кабину через систему кондиционирования с правой стороны. Это лишило Еляна, сидевшего справа, возможности пилотирования и визуального контроля. Ответственность за жизнь самолёта и всего экипажа легла на плечи второго пилота Попова.
Тяги не хватало, поэтому самолёт шёл на небольшой скорости со снижением. Пилоты стремились дотянуть до полосы, но с каждой минутой это давалось всё сложнее и сложнее. Вскоре отказал ещё один двигатель и все генераторы. Теперь самолёт летел на одном двигателе и питался только от аккумуляторов. Когда экипаж понимает, что до аэродрома они не дотянут, пилоты опускают носовой обтекатель на 17˚для улучшения видимости. Перед пилотами встал вопрос о том, куда сажать горящую машину.
Прямо по курсу расположилась деревня, а за ней лес, за которым просматривалась небольшая поляна. Владислав Попов решает посадить самолёт туда. Лайнер пролетел над лесом, едва не задев верхушки деревьев и опоры ЛЭП, которые пилоты даже не заметили. Самолёт был оборудован спасательными парашютами, но из-за малой высоты и желания спасти машину экипаж принял решение не прыгать.
Эдуард Елян
Из-за низкой скорости пилоты до последнего старались держать нос самолёта параллельно земле. В какой-то момент объятый пламенем ТУ-144Д выровнялся над землёй и через несколько секунд жёстко коснулся её поверхности. Пропахав 500 метров болотистой почвы, лайнер остановился. Гордость советской авиации лежала в болоте и горела. Экипажу с большим трудом удалось выбраться наружу. Вот только выжить было суждено не всем.
При касании опущенный носовой обтекатель жёстко коснулся земли и смял кабину экипажа в том месте, где находились кресла бортинженеров В. Венедиктова и О. Николаева. Оба погибли. Ту-144Д приземлился в 18 часов 56 минут в Воскресенском районе Московской области, возле деревни Кладьково (ныне не существует) и недалеко от города Егорьевска. За исключением носовой части, весь самолёт сгорел при пожаре.
Место бортинженера
Позже командир экипажа Э. Елян вспоминал: "Какая злость у меня появилась после того, как понял, что машина горит и спасти её невозможно. А бросить штурвал не мог. В последнюю секунду подумал, если машина развалится, то пусть хоть мои руки останутся с этим штурвалом… Думал, на кой хрен мне жизнь, если не смог, как командир, уберечь такой самолет…".
Многие ещё не забыли о недавней трагедии в Ле-Бурже, как снова произошла катастрофа. В очередной раз ОКБ Туполева пришлось доказывать нужность и перспективность своего самолёта. Несмотря на то, что аварию потерпел самолёт Ту-144Д, Аэрофлот приостановил все полёты самолёта Ту-144С. Начался тщательный осмотр всех имевшихся машин, который закончился 29 мая подписанием соглашения о возобновлении пассажирских перевозок. Однако, рано утром 30 мая министр гражданской авиации Б. П. Бугаев (основной противник Ту-144) отменил это решение, и вместо Туполева начал летать Ил-62.
Место катастрофы
Для выяснения причин были созданы специальные стенды – копия ВСУ, часть топливной системы и т.д. Благодаря сохранившемся фрагментам лайнера, а также записям с бортовых самописцев стало ясно, что источником пожара стал запуск ВСУ. Комиссии потребовалось 3 месяца, чтобы огласить результаты расследования. Высокое давление и сильная вибрация насосов привели к пульсации топлива, а также к созданию гидроударов. В результате узлы топливной системы не выдержали и начали разрушаться. Пульсация топлива в этом полёте сильно отличалась по своей структуре и частоте от ожидаемой и рекомендованной (до 1500 Гц вместо 100 Гц).
Течь образовалась через 48 минут после взлёта с расходом 220 кг/мин и продолжалась до конца полёта. Общая потеря топлива составила примерно 8 000 килограмм. Значительное количество топлива попало через выхлопную трубу в газовоздушный тракт ВСУ и его отсек. Запуск ВСУ инициировал возгорание паров топлива, что привело к пожару силовой установки и выходу из строя двигателей и ряда систем.
ОКБ Туполева учло все замечания комиссии и внесло ряд изменений в конструкцию самолёта. Однако, на пассажирские перевозки лайнер так и не вернулся. В 1979 году был создан второй серийный Ту-144Д (СССР-77112) а затем были выпущены ещё три (77113-7715). Последний самолёт (77116) так и не был достроен. По непотверждённым данным, в одном из полётов возник пожар ВСУ, но лётчики смогли посадить поврежденный самолёт. В 1980 году во время испытательного полёта на сверхзвуковой скорости произошло разрушение двигателя №3 и остановка двигателя №4.
Ту-144 был уникальным самолётом. Однако он был сложен в управлении и дорог в эксплуатации. ОКБ Туполева до конца боролось за свой самолёт. Но к тому моменту Министерство гражданской авиации СССР уже потеряло всякий интерес к сверхзвуковой авиации. 1 июля 1983 года вышло постановление об использовании Ту-144 исключительно в качестве летающих лабораторий и выставочных экспонатов
Ставьте плюсы и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!