Увидела сегодня на пикабу пост мужчины, у которого вторая половинка работает бортпроводницей, и решила дополнить взглядом изнутри. Я обслуживаю рейсы уже 7 лет, в основном на международных направлениях.
1. Понравилась фраза про то, что после долгих перелётов борпроводники превращаются в аватаров, вроде они тут, а вроде где-то летают в облаках. Так оно и есть. Долгие перелёты влияют абсолютно на всех, на кого-то больше, на кого-то меньше. Некоторое время человек находится в прострации и действует чисто по инерции. Машинально куда-то идёшь, что-то делаешь, но до конца этому не можешь отдаться. Бывает, сидишь напротив парня, он что-то рассказывает, а ты понимаешь, что это всё так неинтересно и пусто! Поэтому важно найти понимающего мужчину, который будет справляться с такими периодами отторжения.
2. Рано или поздно у борпроводников случаются нервные срывы, очень неудобно, когда под горячую руку попадается пассажир. Например, недавно моя коллега заметила, что при демонстрации техники безопасности её снимает на телефон мужчина средних лет, невзрачного вида. И что-то у неё в голове перемкнуло, она кинулась к нему, начала на повышенном тоне требовать удалить видео, а сама чуть ли не в слезах. Естественно, весь салон с интересом наблюдал за происходящим. Мужик чуть со стыда не сгорел.
3. Мы стараемся быть вежливыми, улыбаться, поддерживать пассажиров и всячески успокаивать (это очень важно). Но все мы люди, иногда улыбка не тянется, а вместо вежливости хочется нагрубить или посмотреть как на гавно. Включить продавщицу советского гастронома. В таких ситуациях стараемся сдерживаться и искать внутри себя умиротворение. Конечно, не всегда получается.
4. Больше всего раздражают выпивающие и яжеродители. Первые нервируют тем, что могут потерять контроль. А на международных рейсах всегда есть такие товарищи, заливаются по самое не хочу, забывая, что в полёте развозит сильнее. Как правило, получается их успокоить вежливым внушением, в крайней ситуации припугнуть высадкой где-нибудь в Тегеране или штрафом. С некоторыми особо невменяемыми доходило до связывания. Что касается родителей, то есть такая категория, которым абсолютно всё равно, что их ребёнок кричит на весь салон и мешает другим пассажирам. Ведь он же ребёнок! Или которые требуют у всех опустить шторки иллюминаторов, потому что их чадо спит (недавно такой папаша попался).
5. В отличие от них подкатывающие даже забавляют. Кто-то уже представил себя в Паттайе и пытается флиртовать, кто-то пошло пошутить, кто-то просит номер телефона. Но всё в рамках приличия и все понимают, что это несерьезно.
6. Первое время при полёте куда-нибудь на Пхукет или Дубай стараешься урвать кусочек отдыха, поваляться на пляже. Потом уже понимаешь, что гораздо важнее хорошо выспаться в гостинице и приготовиться к следующему полёту. Тем не менее, и пляжи, и прогулки по городам присутствуют, просто умеренно.
7. Что касается романтики этой профессии, то я с этим полностью согласна, даже спустя столько лет. Я люблю небо, самолёты, аэропорты, всю эта суету. Пассажиров тоже, но не сильно.
8. Часто слышу, что бортпроводницы спят с пилотами. На самом деле тут всё как в обычном мужском-женском коллективе, могут случаться всякие любовные истории, серьёзные и не очень. Но в отличие от обычных офисов у работников авиации гораздо проще с этим в моральном плане. Всё происходит легко и непринужденно. Сначала связь с одним (отношениями это не назовёшь), потом с другим, потом залетела от третьего и тд - обычное дело. Так что можно сказать, что стереотип верный.
9. Наверняка спросят в комментариях, поэтому отвечу сразу - секс в самолёте пробовала, да :)
10. Ну и по оплате, никаких заоблачных сумм тут нет (особенно сейчас, когда в долларовом исчислении зарплата резко снизилась), поэтому планирую переходить в арабскую компанию.
Ночью 20 марта 2009 года авиалайнер Airbus A340 авиакомпании Emirates выполнял межконтинентальный рейс EK407 по маршруту Окленд - Мельбурн - Дубай, но во время вылета из Мельбурна ударился хвостом об взлётную полосу и с трудом начал набор высоты. Жуткий скрежет обшивки о полосу, наверняка, слышали многие пассажиры. Что же пошло не так?
Тот самый борт
Современный, комфортный лайнер, которому всего-то 5 лет, под чутким управлением опытного экипажа успешно преодолел первый участок маршрута и совершил посадку в Мельбурне. После выполнения всех Необходимых предполётных процедур и выруливания на исполнительный старт, как и планировалось, рейс 407 начал разгон по ВПП 16 (её длина составляла 3657 метров) в 22:30. Когда лайнер набрал необходимую для взлёта скорость, а пилоты начали поднимать нос вверх, лайнер не оторвался от ВПП. Его хвостовая часть ударилась о взлётную полосу и прочертила по ней несколько сотен метров, выпуская снопы искр. КВС взял управление и увеличил тягу всех четырёх двигателей до максимума, как во время ухода на второй круг. Но самолёт проехал всю длину ВПП и не оторвался от земли даже после выкатывания за её пределы.
Вскоре пилотам всё же удалось поднять лайнер в воздух. Однако, при отрыве от земли на расстоянии 350 метров от торца ВПП он повредил стробоскоп, снеся одну антенну курсового радиомаяка высотой 1,8 метра, и повредил систему посадки по приборам для ВПП 16. Также самолёт едва не задел ограждение по периметру аэропорта.
Рейс 407 начал набор высоты над заливом Порт-Филлип. Второй пилот решил перепроверить расчёты взлётных характеристик в своём бортовом компьютере и увидел, что при вводе данных о взлётной массе лайнера он допустил ошибку. В компьютер была внесена цифра 262,9 тонны вместо настоящих 362,9 тонны. Из-за этого тяга для взлёта была меньше необходимого уровня.
Пилоты начали сброс авиатоплива для аварийной посадки и закончили это в 23:27, после чего узнали о задымлении в пассажирском салоне. Экипаж запросил немедленный возврат в аэропорт Мельбурна, и в 23:36 рейс EK407 благополучно приземлился на взлётную полосу 34. Никто из 257 пассажиров и 18 членов экипажа не пострадал.
Повреждения
Расследованием инцидента с А-340 занялось Австралийское Бюро Безопасности на транспорте (ATSB). Во время расследования учитывалась информация об ошибке второго пилота, который внёс неверные данные о взлётной массе самолёта. Также, необходимо было выяснить, почему эта ошибка осталась незамеченной до взлёта и почему экипаж не обнаружил причину недостаточной подъёмной силы.
Следователи обнаружили, что экипажу трудно заметить введённые неверные данные. По этой причине, ошибка второго пилота не была обнаружена. В результате этого, Airbus начал работать над программой, чтобы помочь пилотам распознать причину недостатка подъёмной силы при взлёте.
Ещё повреждения
В октябре 2011 года был опубликован окончательный отчёт расследования. В качестве причин аварии были названы следующие факторы:
- Второй пилот непреднамеренно ввёл вес в 262,9 тонны вместо настоящих 362,9 тонн;
- КВС отвлёкся на проверку взлётных характеристик и не заметил ошибку второго пилота;
- Во время проверки второй пилот сообщил о взлётном весе в 362,9 тонны вместо забитых 262,9 тонн.
Повреждённый борт после этого аварийного полёта перегнали в штаб компании Airbus в Тулузе, где его отремонтировали и дали дальнейшую путёвку в небо. Пилотам, напротив, не повезло - после допросов следователей они вернулись в Дубай, где их попросили уволиться из компании Emirates по собственному желанию. Что пилоты и сделали.
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
По ходу дела, Аэрофлот в меня влюбился. Второй раз за день пересаживает в бизнес. Теперь держу курс из Москвы в Пермь, и показываю, как тут меня кормили.
Опять мне повезло сегодня с Аэрофлотом, вновь в бизнес пересадили. Восемь часов в комфорте, конечно же, дорогого стоит. Показываю, чем меня кормили на рейсе Хабаровск-Москва.
Судя по новостям, самолеты последнее время чудят. В СМИ писали, что 11 октября рейс авиакомпании «Уральские авиалинии» Москва — Калининград совершил полет по необычной зигзагообразной траектории, которую журналисты сравнили с «ушками Пикачу» и гривой дикобраза.
А 12 октября появились публикации о том, что пять лайнеров одновременно подали сигнал тревоги в воздухе над Россией. При этом все рейсы прошли в штатном режиме.
Как на самом деле
Эти новости объединяет то, что в качестве источника информации в них приводится иностранный сервис по мониторингу полетов FlightRadar24. Выяснилось, что причина странного «поведения» самолетов была в сбое в системе этого сервиса.
«Уральские авиалинии» о зигзагах в небе
В «Уральских авиалиниях» заявили, что «глюк» FlightRadar24 повлиял на то, что маршрут рейса U6-627 стал похож на зайца, ушки Пикачу и гриву дикобраза. Полет прошел штатно, приземлилось воздушное судно согласно расписанию. В компании также добавили, что если бы самолет двигался по такому извилистому маршруту, полет закончился бы на несколько часов позже.
Росавиация о сигналах тревоги
Сигналы тревоги нескольких самолетов также объясняются ошибкой FlightRadar24. В Росавиации заявили, что отечественные специалисты не ответственны за достоверность сведений, которые предоставляет этот сервис. В ведомстве заверили, что все рейсы прошли спокойно, безопасность была обеспечена на высоком уровне.
Добавьте описание
Кроме того, сотрудники Санкт-Петербургского регионального центра Единой системы организации воздушного движения не отметили никаких сигналов. С самолетами все в порядке — аэрофобы могут спать спокойно.
25 декабря 2003 года у авиакомпании UTAGE запланирован регулярный рейс по маршруту Конакри (Гвинея)—Котону (Бенин)—Куфра (Ливия)—Бейрут (Ливан)—Дубай (ОАЭ). На него заявлен авиалайнер Boeing 727 и экипаж в составе 10 человек. На борт поднялись 86 пассажиров, и в десять часов утра самолёт вылетел в Котону.
Тот самый борт
Приземлившись там через несколько часов на землю сошли 9 пассажиров. Официально в аэропорту Котону на дальнейший рейс были зарегистрированы 63 человека. Также, 10 человек пересели с другого рейса из Того. Процесс посадки пассажиров в самолёт проходил в большой суматохе и практически никем не контролировался. Несмотря на указание членов экипажа грузить багаж в заднее отделение, грузчики продолжали запихивать сумки и в основной отсек, который был уже заполнен. Второго пилота это насторожило, и он потребовал у представителей авиакомпании уточнить фактический взлётный вес. Также, не было сведений о том, получил ли экипаж обновлённую сводку погоды. На основании имеющихся данных командир принял решение, что при разбеге закрылки должны были быть выпущены на 25°.
После запуска двигателей экипаж выставил стабилизатор на 6¾ и начал руление к полосе. В этот момент многие пассажиры перемещались по салону и отказывались выполнять требования бортпроводников и агента авиакомпании. На улице было очень жарко, и температура превышала 32°C. После получения разрешения пилоты отпустили тормоза, и самолёт начал разгон. Наблюдая с вышки, диспетчер заметил, что разбег был больше обычного, но не придал этому значения. После достижения скорости 254 км/ч командир отдал приказ: “Подъём!“. Второй пилот потянул штурвал на себя, но самолёт не среагировал и продолжил катиться по полосе, набирая скорость. Командир дважды скомандовал: “Подъём! Подъём!“. Второй пилот ещё сильнее потянул штурвал и, наконец, носовая стойка оторвалась от бетона, и самолёт начал отрываться от земли, но делал это очень медленно.
На скорости 287 км/ч лайнер выкатился за пределы ВПП и правым крылом врезался в здание радиолокатора. От удара произошёл взрыв, и правое крыло оторвало от фюзеляжа, после чего самолёт начало заносить вправо. Боинг протаранил ограждение, выкатился на пляж и вошёл в воды Атлантического океана. Услышав взрыв, диспетчеры посмотрели в его сторону и увидели облако пыли и дыма. Вначале пожарные прибыли к разрушенному зданию и нашли в нём раненного техника, который там работал. Вскоре, когда посмотрели в сторону пляжа, они увидели обломки самолёта.
На месте катастрофы
Из находившихся на борту самолёта выжили 22 человека — 5 членов экипажа и 17 пассажиров. Также выжил и находящийся в здании локатора сотрудник. Точное количество погибших в катастрофе не известно до сих пор, так как нет точной информации, сколько на самом деле было людей на борту. Всего на месте крушения было найдено 141 тело, то есть на 3 человека больше, чем погибших в самолёте. Кто-то пропал без вести, а кого-то не смогли опознать. Считается, что в катастрофе погибли от 141 до 148 человек. Версия, что 3 лишних погибших были не в самолёте, а отдыхали на пляже, членам комиссии показалась маловероятной.
При подготовке к вылету экипаж оценил массу авиалайнера в 78 тонн. По расчётам комиссии, на основании имеющихся данных, фактическая взлётная масса самолёта на самом деле составляла от 81 до 86 тонн при максимально допустимой для данного самолёта 85,5 тонн. Следователями были выявлены многочисленные нарушения в работе авиакомпании. В частности, авиакомпания и аэропорт не уделяли должного внимания контролю за погрузкой багажа и пассажиров. Были распространены случаи, когда пассажиры обманывали работников аэропорта и перекупали карту погрузки у уже зарегистрированных пассажиров. Поэтому фактический вес лайнера часто был гораздо больше.
На месте катастрофы
Неверно рассчитав взлётную массу, экипаж неправильно установил угол стабилизатора. По инструкции, если экипаж во время взлёта замечает, что носовая стойка поднимается слишком медленно, он должен немедленно прервать взлёт. Также катастрофе поспособствовали короткая взлётная полоса (2400 метров), близкорасположенное от её торца здание локатора (118 метров) и жаркая погода. Горячий воздух снижает подъёмную силу самолёта, поэтому ему нужна бОльшая скорость при взлёте. Катастрофа стала одним из основных факторов, приведших к прекращению деятельности авиакомпании UTAGE в 2004 году.
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
25 мая 1979 года. Пятница. Аэропорт Чикаго. 13:30.
53-летний капитан Уолтер Лакс шагает по зданию родного аэропорта О'Хара. Настроение у пилота авиакомпании American Airlines замечательное. Впереди выходные, и это время он планирует провести вместе с сыном Майклом. До выхода из терминала остаётся совсем немного, и скоро он будет дома. Но вдруг знакомый голос заставляет капитана забыть о своих мыслях и обернуться. Перед ним стоял его коллега-пилот.
– Привет, Уолтер! Понимаешь, у моей семьи сегодня важное торжество. А через час я должен лететь в Лос-Анджелес. Скажи, мы можем поменяться рейсами? Я не могу пропустить семейный праздник.
Уолтер понимал, что эта просьба рушит все его планы, но отказать не мог. Он решил позвонить Майклу и предупредить, что не сможет провести время с ним. Это был последний звонок отца сыну. Коллеги попрощались, и Уолтер отправился готовиться к рейсу. Капитан Лакс проработал в авиакомпании почти 30 лет и был очень опытным пилотом. Вот и сегодня он возглавит рейс AA191 из Чикаго в Лос-Анджелес. Второй пилот и бортинженер уже ждали его в комнате для брифинга. Втроём они узнали, что лайнер McDonnell Douglas DC-10, на котором им сегодня предстоит лететь, менее 2 месяцев назад прошёл серьёзное техническое обслуживание. Какие-либо записи о неполадках в бортовом журнале от 24 мая отсутствовали. Заправка топливом будет максимальной, и общий вес лайнера составит 172 тонны. Это 66% от максимального взлётного веса DC-10. На борту ожидалось 258 пассажиров. Вскоре подошли десять бортпроводников, и экипаж в полном составе отправился на самолёт.
McDonnell Douglas DC-10
Во время предполётного осмотра капитан не заметил ничего подозрительного и, уверенный в своём самолёте, поднялся в кабину. В 14:50 лайнер отбуксировали на точку запуска двигателей. Через 9 минут они выехали на ВПП и остановились. Их взору открылась длинная серая полоса и ясное голубое небо. Впереди 4 часа спокойного полёта. Ещё раз всё проверив, командир передал управление молодому второму пилоту, а сам связался с диспетчером:
КВС – ”О'Хара-вышка, American 191, занял ВПП 32 правая, ко взлёту готов”.
КВС – ”Условия принял, взлетаю. Спасибо и вам хорошей смены, American 191”.
В 15:02 РУДы были переведены на максимальный режим, и самолёт начал разгон. Спустя 50 секунд командир доложил о прохождении скорости V1 (скорость приятия решения – 257 км/ч). Это та скорость, на которой пилот должен принять решение: продолжать взлёт или тормозить.
– ”Rotate!”, – произнёс второй пилот и потянул штурвал на себя. Но вдруг самолёт резко потянуло влево. В кабине надрывно гудит сирена. «Чёрт! У нас отказ двигателя №1», – выругался он, тем самым привлекая внимание командира. Тормозить поздно. Самолёт уже в воздухе.
Диспетчер, наблюдая взлёт DC-10 с вышки, увидел, что двигатель №1 (левый) вместе с пилоном отделился от заднего крепления, перелетел через переднюю кромку левого крыла и, оторвав при этом кусок крыла длиной около метра, рухнул позади самолёта на ВПП. Из-за того, что двигатель пробил топливный бак, за самим крылом появился белый воздушный след от вытекающего авиатоплива. Также были повреждены электрическая и гидравлическая системы. Это привело к тому, что предкрылки на левом крыле начали медленно убираться, лишая самолёт нужной подъемной силы. Лайнер висит в воздухе, но ведёт себя крайне неустойчиво. Они набирают высоту, но очень и очень медленно. Вертикальная скорость всего 5,6—5,8 м/сек. Это вдвое меньше положенной. Диспетчер, понимая всю критичность ситуации, пробует связаться с экипажем:
– ”American 191, ваше решение? Вы возвращаетесь в О'Хара? American 191?”.
Пилоты не отвечают. Да им и некогда. Самолёт кренит влево, но второй пилот из-за всех сил пытается держать его ровно. Приборы показывают отказ двигателя №1, но на самом деле его просто нет. Пилоты этого не знают и действуют согласно инструкции по полёту на двух двигателях. Из-за асимметрии тяги двигателей второй пилот выравнивает самолёт с помощью руля направления. На высоте 90 метров они снижают скорость до минимальной – 283 км/ч. Пока всё не так страшно, ведь DC-10 может безопасно лететь и на двух двигателях. Но тут же возникает новая проблема. Механизация на левом крыле отсутствует, и самолёт не получает нужной подъемной силы. На правом крыле механизация работает штатно, но это только усугубляет ситуацию. На левом крыле происходит срыв потока, и лайнер стремительно начинает уходить в левый крен. Пилоты полностью теряют управление над самолётом.
На высоте 122 метра крен достигает прямого угла. То есть крыло фактически заняло вертикальное положение относительно земли. Те, кто видел эту картину, обомлели от ужаса. В 15:04, менее чем через минуту после отрыва от ВПП, рейс AA191 под углом 20˚ левым крылом врезался в землю в пригороде Чикаго. Лайнер упал прямо на трейлерный парк, где проживали сотни человек. Полностью заправленные топливные баки взорвались, образовав большой огненный шар. Обломки самолёта полетели в ближайшие дома трейлерного парка. Этот огненный кошмар был виден даже из центра Чикаго. Прибывшие через 10 минут спасатели позже отмечали, что на месте падения стояла абсолютная тишина. Спасать было некого. В катастрофе погибли 273 человека (271 человек на борту самолёта и 2 человека на земле). Ещё двое на земле получили серьёзные травмы.
Место крушения
За два месяца до катастрофы DC-10 проходил плановое регулярное техническое обслуживание в аэропорту Талса (штат Оклахома, США). Во время одной из процедур механики должны были отделить двигатель от лайнера. Компания-производитель самолёта McDonnell Douglas рекомендовала вначале снять двигатель, а затем пилон. Это процедура занимала более длительное время и стоила соответствующе. Но механики American Airlines решили сэкономить и время, и деньги. Двигатели стали снимать с крыльев вместе с пилонами при помощи обычного подъёмника. Это вызвало ударные нагрузки, и в креплении пилона начали появляться микротрещины. Они увеличивались каждый раз, когда DC-10 совершал взлет и посадку в следующие два месяца. Во время взлёта 25 мая произошёл разрыв соединения, и двигатель отвалился.
Крепления двигателя и пилона
С другой стороны, отделение двигателя от крыла не могло закономерно привести к крушению. Ситуацию сильно усугубили нарушения в работе гидравлической системы. Из-за убранной механизации на левом крыле подъемная сила уменьшилась, и это привело к сильному левому крену. В ходе расследования эксперты провели на симуляторе 70 взлетов, в точности воссоздав все условия, в которых находился DC-10 в тот день. Опытнейшие пилоты пытались вернуть контроль над самолётом, но раз за разом машина терпела крушение. Решение снизить скорость до минимальной (283 км/ч) было правильным в случае отказа двигателя. Но в ситуации одновременного отказа и двигателя, и механизации это действие было фатальной ошибкой. Однако ни второй пилот, ни командир этого знать не могли, их этому не обучали. Сын погибшего капитана Лакса Майкл позже скажет: ”Это доказательство того, что в такой ужасной ситуации мой отец сделал все, что на его месте сделал бы другой опытный капитан”.
47-летний начальник бригады технического обслуживания авиакомпании American Airlines в Талсе Эрл Р. Маршалл, который руководил последней процедурой технического обслуживания разбившегося самолёта, впоследствии покончил с собой за ночь до суда. В процессе расследования ещё у 31 самолета нашли усталостное разрушение металла в том же месте на пилоне, что и у рухнувшего DC-10. После этого Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) почти на 1,5 месяца аннулировал сертификат лётной годности всех самолётов DC-10. В результате 270 авиалайнеров прекратили полёты. Авиакомпании несли огромные финансовые потери. Лишь 13 июля, после многочисленных проверок технического состояния самолетов, американские DС-10 вновь начали выполнять регулярные рейсы.
Момент крушения попал на камеру
Эта катастрофа является крупнейшей (по количеству жертв) в истории США. Также по числу погибших она занимает второе место среди катастроф с участием самолётов DC-10. В списке крупнейших авиакатастроф за всю историю авиации она находится на 13 месте. Лайнер DC-10 имел плохую репутацию за большое количество громких инцидентов, произошедших по техническим причинам. Из-за этого самолёт получил неофициальное прозвище «Death Cruiser 10» (Смертельный крейсер 10).
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!