Персональный "самолет" за 17млн
с вертикальным взлетом/посадкой и дальностью полета 40км. Вес 150кг. Скорость 100км/ч, лицензия пилота не нужна (в сша). Старт продаж январь 2024 с доставкой в июне.
Хотел бы поставить тег моё, и летать на работу из замкадья, пока все стоят в пробках:), но ....
"Всем взлётный! Убрать шасси! Конец нам..." Катастрофа Ту-154 под Норильском
16 ноября 1981 года, аэропорт Красноярска, 17 часов 00 минут по местному времени
К рейсу в Норильск готовится самолёт Ту-154Б Красноярского объединённого авиаотряда. Вылет должен был состояться ещё утром, но по погодным условиям Норильска рейс несколько раз задерживали. К вечеру погода улучшилась, и на борт лайнера начали подниматься 160 пассажиров.
Полёт предстоит выполнить экипажу из семи человек на самолёте, который был выпущен с завода лишь 7 месяцев назад. Командиром воздушного судна был заслуженный пилот СССР Геннадий Шилак. Профессионал с огромным опытом, который никогда не переставал учиться и совершенствоваться. "Испытатель" – так характеризовали его коллеги. В каждом полёте он узнавал что-то новое о машине и испытывал различные нюансы пилотирования. В этом полёте Шилак собирался проверить работу автомата тяги.
Ту-154
Перед самым вылетом к нему подошла одна из стюардесс и попросила отпустить её. Дома с высокой температурой лежит её сын. Командир отпускает женщину. В 17 часов 38 минут Ту-154 поднимается в ночное небо.
Полёт до Норильска прошёл штатно, и экипаж приступает к предпосадочной подготовке. В ходе неё Шилак решает, что сам будет пилотировать самолёт, а заход будет выполняться в директорном режиме с включённым автоматом тяги.
"Заход в директорном режиме отличается от захода по Курсо-глиссадной системе тем, что директорная система выдает на стрелки прибора команды, по которым пилот создает рассчитанный автоматикой оптимальный крен для выхода на траекторию полета и рассчитанную автоматикой оптимальную вертикальную скорость для выхода на глиссаду. Пилоту остается только выдерживать директорные стрелки в центре командного прибора. Это значительно упрощает и пилотирование, и анализ поведения машины на глиссаде". Практика полетов на самолете Ту-154. Ершов Василий Васильевич
Согласно расчётам, посадочный вес самолёта должен был составлять 78 тонн. Но экипаж ошибся. Они не учли, что выход из зоны Красноярска, а также заход на посадку в Норильске осуществлялись по укороченным схемам. В общей сложности это давало экономию топлива в 2 тонны. То есть примерно на столько самолёт был перегружен. В результате масса самолёта составляла уже 80 тонн, что являлось превышением максимального посадочного веса и требовало увеличения скорости на 5 км/ч. Кроме этого, сотрудники аэропорта Красноярска неправильно рассчитали массу пассажиров. В итоге фактический вес лайнера составлял 85,5 тонн.
Самолёт должен был войти в глиссаду на высоте 500 метров и удалении 10 км от торца ВПП. Но из-за того, что экипаж не учёл температурную поправку, лайнер вошёл в глиссаду на высоте 435 метров и удалении 9 км. Пока ситуация не являлась критичной. Командир прекрасно справляется с ручным управлением, а автомат тяги выдерживает заданную скорость – 265 км/ч. Эта скорость соответствовала стандартной посадочной массе самолёта 78 тонн. Но данном же случае был перегруз на две с лишним тонны, что требовало посадочной скорости 270 км/ч.
Самолёт снижается и вертикальная скорость достигает 6-7 м/с. Это много. Шилак тянет штурвал на себя, лайнер набирает высоту и входит правильную траекторию глиссады. И тут самолёт чуть поддувает слабым порывом попутного ветра. В результате экипаж оказался выше глиссады на 18 метров. Заход снова становится нестабилизированным, но пока причин для ухода на второй круг нет. Шилак отклоняет штурвал от себя и пытается вернуть самолёт в глиссаду. Скорость растёт и становится уже 275 км/ч. В нынешней ситуацией с перегрузом это скорость была бы идеальной для посадки, но на автомате тяги установлено значение скорости 265 км/ч. РУДы мгновенно уходят вниз практически до режима малого газа, что приводит к резкой потере скорости.
Рычаги управления двигателями (РУД) на самолёте Ту-154
До полосы меньше 2 км, самолёт всё еще выше глиссады, но снижается слишком быстро. Чтобы плавно войти в глиссаду, Шилак тянет штурвал на себя. Однако, руль высоты не слушается. Большие отклонения штурвала на малых скоростях малоэффективны.
Высота 90 метров, скорость 261 км/ч. Шилак уверен, что автомат тяги вот-вот добавит режим двигателям и скорость увеличится. Но этого не происходит. Из-за недостатка скорости самолёт клюёт носом и устремляется к земле. Экипаж тянет штурвал на себя до упора, но самолёт не реагирует. В кабине звучит сигнализация об опасном сближении с землёй.
Диспетчер: Резко не снижайтесь, ниже 10.
Штурман: Оценка-а-а!
КВС: Держать по приборам.
Штурман: Решение!
Диспетчер: Без снижения! Без снижения следуйте, 480, прекратите снижение!
2П: Пиздец!
КВС: Всем взлётный!
Бортинженер: Взлётный.
Диспетчер: На второй круг уходите!
КВС: Убрать шасси! Пиздец нам.
Шилак даёт двигателям взлётный режим и пытается уйти на второй круг, но в этот момент стойки шасси касаются земли. Грубое приземление приходится одновременно на три стойки на заснеженное поле в 470 метрах от полосы. Из-за того, что лайнер коснулся земли под неправильным углом и на высокой скорости, самолёт сразу сильно приподнял нос, при этом ударившись о землю хвостовой частью. Самолёт практически не тормозит и через 40 метров врезается в каменную насыпь курсового радиомаяка. При столкновении люди находящиеся в салоне, а также бортинженер вылетают в снег. От удара самолёт полностью разрушился, но не загорелся.
На месте крушения. Разорванная обшивка фюзеляжа.
На месте погибли 83 человека – 4 члена экипажа, включая командира Шилака и 79 пассажиров. В течение следующей недели в больницах от ран умрут ещё 16 пассажиров, тем самым увеличив общее число жертв до 99. Выжившие 68 человек (65 пассажиров и 3 члена экипажа – бортинженер и два бортпроводника) получили ранения различной степени тяжести.
На месте крушения стоял запах крови и керосина. Весь город сплотился, чтобы помочь раненным. Большую часть пострадавших доставили в Норильск на электричке. Также помочь вызвались немногочисленные владельцы машин. В считанные часы удалось организовать работу больниц и персонала. Помогали все. В палатах пострадавших имелось всё необходимое оборудование и медикаменты. Были телевизоры и междугородние телефоны, чтобы люди могли пообщаться с родными. Питание, одежда, поддержка и помощь – всё было организовано так, чтобы выжившие ни в чём не нуждались и шли на поправку.
По словам одного из пассажиров, в Красноярске он поехал в аэропорт, чтобы проводить друга. По дороге оба выпили, после чего решили лететь вместе. Сразу после посадки он уснул, а проснулся уже тогда, когда его вместе с креслом выбросило из разрушенного салона в снег. Уже в больнице он узнал, что его товарищ тоже выжил.
Выжившая стюардесса Тамара Абелева получила тяжёлые травмы и несколько дней провела в коме. Когда она пришла в себя, то поначалу обижалась, так как никто из экипажа её не навестил. Но на самом деле персонал больницы попросту боялся сказать, что её коллеги погибли.
На месте крушения
При проведении лётных испытаний самолётов Ту-154Б в 1974—1975 годах выявилось значительное уменьшение запаса руля высоты, по сравнению с первым Ту-154 (борт СССР-85001), который прошёл государственные испытания. Было выявлено, что на малой скорости самолёт с трудом управляется штурвалом вверх-вниз. К тому же, когда у лайнера был сильно загружен нос, он очень неохотно поднимал его при взятии штурвала на себя. Несмотря на такие результаты испытаний, ОКБ Туполева и НИИ ГА не приняли никаких изменений и позволили самолёту выполнять пассажирские рейсы
"Для галочки" на шкале руля высоты обозначили зелёный безопасный сектор предельно допустимых отклонений руля высоты. Однако, в руководстве по лётной эксплуатации были даны неправильные рекомендации. Помимо этого, ранее такой индикатор не устанавливался ни на одном самолёте, поэтому пилоты чаще всего просто не обращали на него внимания. Выход за пределы этого безопасного сектора не сопровождался никакой сигнализацией. Никто не знал, что будет, когда руль высоты выйдет за пределы этого сектора. Первым, кто это выяснил, стал командир Геннадий Шилак.
Причиной катастрофы стала потеря продольной управляемости самолёта из-за снижения эффективности руля высоты. Сопутствующим фактором стал перевод двигателей автоматом тяги на режим, близкий к малому газу, а также позднее распознавание экипажем аварийной ситуации. Тем не менее, экипаж был признан невиновным, а действия капитана Шилака оказались правильными. Позже РЛЭ было запрещено совместное использование директорного режима и автомата тяги.
Стюардесса, которую перед рейсом Шилак отпустил домой, позже перешла в диспетчеры. Эту же профессию выбрал её сын.
Ставьте плюсы и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Посадка с запотевшими стёклами кабины экипажа
В моей прошлой авиакомпании, на Airbus часто отказывал обогрев лобового стекла.
Это «вылетной» отказ с которым можно выполнять полёт.
Дело было жарким летом, мы работали из Анталии по городам России. На снижении ледяной самолет попадал во влажный теплый воздух и стекло запотевало изнутри так, что ничего не было видно.
На козырек кабины клали плед и протирали им стекло. Интенсивность запотевания такая, что не успеваешь пройтись по всему стеклу, как оно снова покрывается влагой.
Я считаю, что этот отказ очень серьезный и не стоит допускать самолет к вылету без обогрева стекла. Но лётные документы позволяют это делать.
Даже на машине нельзя ездить без дворников! Наверняка вы сталкивались с ситуацией, когда вы ехали на автомобиле и стекло запотевало или покрывалось грязью, а омывайка закончилась. Этот момент нельзя назвать безопасным
Но летать мооожно, одно стекло ведь греется. И так сойдёт!
Полетели мы из Анталии в Самару, ночной рейс, прибытие на рассвете.
Отказавший блок обогрева переставили второму пилоту, мое стекло было исправно. Само собой пилотирующим пилотом был я. Так как ожидалось, что стекло второго пилота запотеет на снижении в Самаре.
Второй отказ
Полет шел прекрасно. Поели, вздремнули по очереди, поговорили о женщинах... Вошли в самарскую зону, пора снижаться:
-Самара контроль, 1762, прошу снижение. И подскажите погоду Самары пожалуйста.
-1762, снижайтесь эшелон 170. Запишите погоду Самары за 23 часа: полоса 15, ветер тихо,
видимость 700, нижний край 90, температура 16, точка росы 15, давление 1009. В районе аэродрома возможны стаи птиц, будьте осторожны.
Хорошо, теперь будем осторожны. На скорости 500км/час будем синичек высматривать и уворачиваться если что-посмеялись со вторым.
Приступили к снижению. Уже начало светать, облака внизу подсветились встающим солнцем, красота какая…
Примерно на 6000м выскакивает сигнализация. Смотрим-отказ обогрева левого стекла. Бл…!
За последнюю неделю блок обогрева несколько раз переставляли с места на место. Я обратил на это внимание когда читал бортжурнал перед вылетом. Видимо в тот день он сказал: «С меня хватит».
Приготовили два пледа и салфетки чтоб вытирать стекло. Автоматическую посадку делать нельзя-Самара не допущена для нашего самолета. На запасной в Казань? Рано такие решения принимать, надо попробовать зайти. Вдруг сигнализация ложная.
Где-то на 3000м стёкла начали потеть, но не сильно: протрешь пледом, только минуты через 2 затягивает.
Захватили глиссаду, выпустили шасси, вроде терпимо, идем дальше…
Метров на 300 стало жестко затягивать стекло. Второй пилот непрерывно протирает мою сторону, на свою уже забил. Бесполезно.
Подходим к высоте принятия решения, 60 метров, команда: «Минимум!»
Не, Витя, это не дело, уходим…
-Go around! (Уходим на второй круг)
-Positive rate! (Вертикальная растет)
-Gear up! (Шасси убрать)
-Витя, доложи, в Казань уходим
-1762, уход на второй круг, отсутствие визуального контакта, у нас отказ обогрева стёкол, на запасной в Казань пойдем.
-1762 вас понял, набирайте эшелон 70, курс 160 берите.
Но не успели мы набрать 7000 футов, как сигнализация об отказе обогрева ушла и стекло очистилось за минуту!
-Смотри, отказ ушел! Идем обратно?
-Да, давай, не хочется в Казани торчать, там гостиница паршивая и жрать нечего! Топлива навалом, можно еще раз попробовать.
Запросили повторный заход. Диспетчер развернул нас на 180 и дал снижение к точке входа в глиссаду.
Старшая, Катя, звонит в кабину: «Миш, что случилось?! Только не говори, что на запасной пойдем! Я в Самаре на маникюр записана!»))
Стюардессы не знают тонкостей лётной работы и принятия решений. Но они всегда чувствуют, когда что-то идет не по плану!
Сделал объявление в салон чтоб успокоить пассажиров, и всё по новой: гасим скорость, закрылки, колеса, контрольные карты…
Идем по глиссаде, все прекрасно видно, солнце уже встало и светит в левый глаз, хорошо то как!
На высоте принятия решения отчетливо видно как приближаются огни полосы. Ни ветра ни турбулентности. Сели мяяягко, раскрутили колеса об полосу.
Пассажиры поехали по домам, мы с Витей пошли спать в аэропортовскую гостинку, Катя поехала на маникюр 💅
В гостинице встретили сменный экипаж, предупредили об отказе. Они решили лететь в Анталью. Правда, у второго пилота была с собой жидкость от запотевания маски для дайвинга, им было спокойнее…
Допуск самолета к вылету с наличием отказов-это всегда компромисс между безопасностью и экономической составляющей. Перечень оборудования, без которого можно лететь находится на борту каждого самолета. Он называется MEL (Minimum equipment list) и составляется изготовителем самолета.
Авиакомпания может лишь ужесточить его. Существуют целые институты по исследованию влияния различных отказов на безопасность полета.
Капитан-последняя инстанция в цепочке допуска самолета к вылету.
Но тут, помимо безопасности и экономики, включается еще один фактор-человеческий. Эту тему мы разберем в следующей статье.
С вами был лётчик Миша-лидер группы SAHALIN. Спасибо за внимание друзья! Если вам нравятся мои статьи и вы хотите, чтоб они выходили чаще, вы можете поддержать мой канал донатами. До скорой встречи и берегите себя!
Министры разбились в Польше из-за дерева
На месте катастрофы
Среда, утро, 28 февраля 1973 года. Варшава.
Из Праги в Польшу прибыла чехословацкая правительственная делегация во главе с министром внутренних дел и начальником Государственного управления Центрального Комитета Коммунистической партии Чехословакии. После торжественных мероприятий чешские чиновники хотели поездом отправиться на северо-запад Польши в город Щецин. Там они намеревались посетить морской порт, через который товары из Чехословакии отправлялись в западную Европу. Однако, в последний момент поступило предложение отправиться в Щецин на самолёте, чтобы сэкономить время.
Ан-24
Для полёта был подготовлен военный Ан-24Б правительственного авиаполка польских ВВС. Интересный факт: разбившийся в 2010 году под Смоленском Ту-154 с президентом Польши на борту принадлежал к тому же авиаполку. На Ан-24 также сели и сотрудники польских министерств во главе с министром внутренних дел Польши. Всего на борту было 13 высокопоставленных пассажиров. Экипаж из 5 человек состоял из военных и был очень опытным. Вечером самолёт вылетел из Варшавы и взял курс на Щецин.
Полёт проходил без замечаний. В 22:45 лайнер начал снижение для захода на посадку. В ходе снижения Ан-24 попал в плотную облачность и экипаж летел по приборам и указаниям диспетчера. Внезапно в 22:52 связь с самолётом прервалась и больше никаких сообщений с борта не поступало. Вскоре неподалёку от аэропорта были найдены его обломки. Ан-24 полностью разрушился и сгорел. Все 18 человек на борту погибли.
На месте катастрофы
Расследованием занималась совместная польско-чешская комиссия. Катастрофа с жертвами такого ранга сразу породила множество слухов и догадок. Версии о теракте и диверсии были проверены в первую очередь. Однако, следов бомбы, разрушения в воздухе или неисправности оборудования обнаружено не было. Самолёт, пролетая над холмом, зацепил верхушки сосен. Промчавшись сквозь деревья, он врезался в землю в 2,2 километрах от полосы.
Следователи установили, что перед посадкой Ан-24 вошёл в облачность, которая образовалась из-за столкновения тёплого и холодного фронтов. В облаках наблюдалось обледенение, из-за чего на поверхностях крыла и хвостового оперения появился лёд. Следствие не смогло установить, включалась ли противообледенительная система. Но независимо от её работы на крыле мог образоваться слой льда, из-за которого ухудшались лётные характеристики самолёта.
На месте катастрофы
Так как облака образовались из-за столкновения фронтов, в них возникло ещё одно опасное погодное явление — сильная турбулентность. Комиссия высказала мнение, что в процессе снижения Ан-24 попал в мощный нисходящий воздушный поток. Это привело к резкой потере высоты. Экипаж не смог быстро исправить ситуацию из-за ухудшившихся вследствие обледенения лётных характеристик лайнера.
Также, фатальным фактором стало то, что самолёт в это время находился над холмами, которые возвышались относительно уровня аэродрома. Таким образом, в момент столкновения с сосной, фактическая высота над землёй составляла всего 25 метров. После столкновения самолёт потерял скорость и в 220 метрах от точки первого удара о деревья врезался в землю. Таким образом следствие пришло к выводу, что причиной катастрофы стало сочетание нескольких погодных факторов.
Ставьте плюсы и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
И опять о дефиците пилотов
Почему-то только в декабре некоторые авиационные паблики написали о статье Forebs про нехватку пилотов. По факту это дефицита нет, и непредвидится, выпускники лётных училищ еще 2020 года ходят без работы. А у нас заканчивается 2023, найдут ли они работу в ближайшем будущем я сильно сомневаюсь, Не смотря на то, что кто-то уходит на пенсию, кто-то уезжает работать в Оман, Катар, ОАЭ, Индию, Каитай, Казахстан, Армению и Узбекистан (кстати кто-нибудь объяснит мне почему узбеки платят больше наших?) отечественный рынок труда по прежнему перенасыщен кадрами, и это не вчерашние выпускники, это готовые пилоты. Проходной балл в летное училище стал ниже, оно и понятно какой смысл учится на специальность которая тебе не пригодится, даже если ты хочешь летать, и готов летать за еду для тебя просто нет мест. Да и зарплаты в авиации значительно сократились, точнее сократились они еше во времена ковида да так и не выросли в отличии от цен.
Для тех кому интересно, а будет ли спрос на профессию пилота, я думаю, что в ближайшие пару лет - нет. Спрос начнется тогда когда начнут приходить самолеты. А по моему скромному мнению первые импортозамещенные SJ-100 повезут пассажиров не раньше 2025 года. Я думаю что первые SJ-100 придут в 2024 году, но врядли он повезет пассажиров, скорее всего на первые машины будут обкатывать, без пассажиров, ну и естественно готовить инструкторов. Я не сомневаюсь что SJ-100 полетит, вопрос когда?
Еще один интересный момент связанный с поставками предидущей версии SSJ-100 связан с ОАЭ, весной были разговоры о том что возможно базовую версию SSJ-100 будут производить в ОАЭ, весьма интересный поворот учитывая неудачу с японским MRJ, и проблемами у А220. По сути самолет пассажировместимостью до 100 человек востребован, и имеет право на жизнь, да и нам это необходимо что бы поддерживать действующий флот SSJ-100, но на данный момент информации о производстве SSJ-100 в ОАЭ нет, хотя может быть завод продолжают строить не привлекая к этому особого внимания.
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.