Посадка в лёгкий моросящий дождь
За видео спасибо моему другу Марку
За видео спасибо моему другу Марку
Я тут подписался на известного пикабушника, и меня его посты заставляют вспоминать всякие случаи из жизни, в данном посте вспомню наш интересный взлет.
Полет на обеспечение
Я доложил: «Впереди свободно».
Командир подтвердил: «Понял, выруливаю вправо».
И мы порулили на полосу. Рулили мы быстро, даже излишне быстро, и на то были свои причины. Мы опаздывали, и опаздывали сильно. Мы собирались вылетать на обеспечение сил флота. Обычный полет «на обеспечение».
Что такое «на обеспечение»? Это работа в интересах кораблей и подводных лодок. Она бывает разная: осмотр района, постановка помех, полет в качестве воздушных целей, контроль результатов удара и много всякого разного, о чем я вам рассказывать не буду.
Полет «на обеспечение» всегда отличается своей нестандартностью и некоторой свободой действий. Такие полеты не только интересны, но и достаточно сложны тем, что надо или очень точно пройти по заданному маршруту или точно выйти в заданную точку по месту и времени.
Еще эти полеты осложняются необходимостью вести связь с кораблями, а это занятие – не для слабонервных. Моряки пытаются вести связь по кодовым таблицам в открытых сетях, условными фразами, цифрами, словами. Уж и не знаю почему, но УКВ-радиостанции на кораблях плохие, да и опыта ведения радиосвязи с самолетами у моряков нет.
В общем, в большинстве случаев попытки закодированного общения между кораблями и самолетами сводятся к известному случаю:
Корабль: «Исполнил 323!»
Самолет: «Не понял, повторите…»
Корабль: «Исполнил 323! 323! 323!»
Самолет: «От вас только фон идет, не понял, повторите…»
Корабль: «Да пустил, пустил ракету, наблюдайте!»
Самолет: «Понял, пустили, наблюдаю».
Ну, и еще есть одна особенность при работе с моряками – они ничего не умеют делать вовремя. Возможно, они и пытаются, но общая организация дел на флоте такова, что невозможно угадать, придут ли корабли в заданную точку вовремя, или вообще не придут. Отсюда проблемы с нашими вылетами.
Для того, чтобы мы вышли в заданную точку вовремя, мы должны вовремя взлететь, а это не всегда получается, и все из-за того, что моряки не спешат доводить нам изменения в своих планах.
И в этот раз моряки себе не изменили, подтвердили нам «работу» с опозданием, поэтому мы рулили очень быстро, а я уже прикидывал, где буду срезать маршрут, так как даже максимальная скорость нас не спасет, а опаздывать не рекомендуется, эти моряки потом такую историю раздуют, что достанется всем.
Выруливаем на полосу, читаем карту, командир запрашивает взлет, нам все разрешают, но самолет, вместо того, чтобы начать разбег, стоит. Я не выдерживаю:
– Ну?
– Подожди…
– Да куда уже ждать?! И так на пределе пойдем…
– Да погоди ты, ё-моё!
В кабине летчиков какая-то суета…
Я откидываю шторку, смотрю на командира, и вижу дивную картину – командир расстегнул все ремни, парашютные и привязные, и пытается снять с себя спасательный пояс с одним надутым поплавком. Тесно, неудобно, надутый поплавок задевает за все торчащие предметы, в общем, у летчиков не скучно и даже интересно.
Аварийный спасательный пояс с надутым поплавком
И как-то меня «отпустило»… Я успокоился и стал ждать, когда все уже случится. Командир содрал с себя пояс, выбросил в проход, влез во все ремни, и мы взлетели.
Полет прошел нормально, без приключений.
Добрый день, уважаемые читатели! Сегодня в этой статье я хочу рассказать Вам об одном подводном камне, с которым сталкиваются некоторые пассажиры. Примерно один из пяти тысяч пассажиров попадает в эту ситуацию. Так о чем это я? Давайте представим ситуацию, вы запланировали отпуск в другой город и купили билет на самолет туда-обратно. По тем или иным причинам, вы опоздали на рейс и не вылетели.
Ну что же подумали вы, бывает, куплю новый билет на самолет или поезд, а может доберусь автостопом. Это не важно. Итак вы добрались до места отдыха и со спокойной душой (а может и нет и интуиция не дает вам обрести спокойствие), вы выезжаете в аэропорт. Вполне вероятно, что вы даже пытались пройти он-лайн регистрацию, но она не получалась и вы списали это на технический сбой. Прибыв на стойку регистрации, вы слышите, что Вас нет на рейсе и просят обратится в авиакомпанию (далее а/к) на горячую линию или в офис. Вы в недоумении набираете номер и связываетесь со специалистом, который сообщает вам, что ваш билет аннулирован. Вот так сюрприз…
Итак давайте разбираться, почему так произошло? Так случилось, что все мировое авиационное сообщество решило, что если пассажир опоздал на рейс, то такое явление называется NO-SHOW (не явка на рейс) и в этом случае а/к имеет право аннулировать все дальнейшие полеты в билете. Не исключением стали и российские а/к. При чем у нас данное правило прописано в Федеральных авиационных правилах, утвержденных Министерством Транспорта РФ. Почитайте сами ниже.
"27. Если пассажир не воспользовался забронированным пассажирским местом на каком-либо участке маршрута перевозки, то пассажир должен сообщить перевозчику о намерении продолжить перевозку на последующих участках маршрута перевозки. Если пассажир не сообщил перевозчику о намерении продолжить перевозку, перевозчик имеет право аннулировать бронирование на каждом последующем участке маршрута перевозки без уведомления пассажира. Отказ пассажира от перевозки на каком-либо участке маршрута перевозки признается изменением маршрута перевозки и осуществляется в порядке, предусмотренном для изменения пассажиром условий договора воздушной перевозки пассажира."
«Ну хорошо» - скажите вы, а я то откуда это должен был узнать? Ответ с одной стороны прост, при оформлении билета вы могли ознакомится с этим правилом на сайте а/к. С другой стороны ответ сложный, поскольку при оформлении билета необходимо изучить огромное количество информации, в среднем от 20 до 50 страниц печатного текста и многие пассажиры, просто не находят для этого времени, а проставляют галочки и покупают билет. Например, крупнейший российский перевозчик информирует пассажира до покупки билета в Договоре воздушной перевозки.
Однако далеко не все а/к размещают данную информацию на своих сайтах, тем не менее в случае претензионных разбирательств а/к будет ссылаться на Федеральные авиационные правила. Не знание законов не освобождает от ответственности.
Исключения.
1. Как бы там ни было в каждом случае надо разбираться индивидуально. Для этого свяжитесь с а/к и уточните сохраняются ли дальнейшие перелеты при не явке на первый рейс. По неподтвержденной информации есть а/к, которые не используют данное правило на своих рейсах.
2. Данное правило распространяется на регулярные рейсы. Если у Вас есть путевка, то вероятнее всего перелет в ней заложен чартерный. А это значит, что в 90% случаев при не явке обратные билеты не будут аннулированы. Тем не менее в подобных ситуациях лучше связаться с вашим турагентом. Это стоит сделать еще и потому что, иногда бывают туры с включенными в них регулярными рейсами, но чаще это касается непопулярных направлений.
Что делать?
Если вы оказались в такой ситуации, то вы можете сделать следующее:
1. Проверить правила тарифа Вашего билета. На данный момент большинство авиа перевозчиков продают билеты по трем тарифным категориям. Первая категория самая распространенная, так как не включает багаж. Такие билеты как правило нельзя вернуть, но можно поменять, правда только до вылета по первому неиспользованному полету. Вторая категория отличается тем, что можно брать с собой багаж и добавляется возможность возврата, но опять таки до вылета, как при обмене у первой категории. Завершает сетку тарифов третий самый привилегированный тарифный бокс, который нас и интересует, так как он позволяет проводить возврат и обмен билета в любое время. Если у вас именно такой тариф, то смело обращайтесь в а/к для обмена билета. Уточните какие будут доплаты, а затем узнайте стоимость нового билета, иногда обмены бывают дороже покупки билета. Сразу хочу оговориться, что стоимость Вашего билета не говорит о том, какой категории Ваш тариф. Вы можете купить за бешеные деньги билет без багажа и он будет невозвратным в любой время. В то же время верно и обратное явление когда относительно недорогой билет позволяет Вам сдать билет даже после вылета.
2. Идем дальше, итак вы узнали, что Ваш билет поменять невозможно. Тут есть небольшая лазейка, но срабатывает она редко. Вам надо проверить статус рейса, на который вы не явились. Если этот рейс был задержан на несколько часов или вовсе отменен, тогда вы можете обратится в а/к и с большой вероятностью восстановить свой билет бесплатно. Но все будет зависеть от решения а/к.
3. Что ж, если решение выше вы не получили, то теперь для совершения полета Вам придется просто купить новый билет. Это самое распространенное решение в этой неприятной ситуации.
Как не попасть в такую историю?
Если вы не уверены еще на этапе покупки билета, что туда вы полетите именно этим рейсом, то просто купите два отдельных билета, первый туда, второй обратно. В этом случае при неявке по первому билету, второй сохранится в целости и сохранности. Бытует миф, что билеты туда-обратно стоят намного дешевле, чем два билета в одну сторону, но это не всегда так, поэтому сравнивайте цены перед покупкой билета.
Мой канал на Дзене: https://dzen.ru/id/627d4503ded451639c262dfd
Моя группа в ВК: https://vk.com/public213495209
Выполнял рейс из Харбина в Шанхай. Набрали высоту, пора завтракать.
В кабину заходит стюардесса, дает мне поднос с вонючей коричневой жижей и мяукает на плохом английском: "Приятный аппетита капитана!"
Это был один из первых рейсов в китайской авиакомпании и я познавал все прелести работы в азиатамском экипаже.
Через минуту стюардесса возвращается с подносом для второго пилота. А там: креветки, красная рыба, пирожное!
Я смотрю на свой поднос. У меня в коричневом киселе плавает взорванная курица с лапами.
Боковым зрением улавливаю взгляд второго пилота-китайца. Он жадно смотрит на мою еду и явно хочет что-то спросить...
Затем он не выдержал:
-Капитана, вы будете вот эту коричневую тарелку есть?
-Не хотелось бы...
-А давайте поменяемся, я креветки и красную рыбу не очень люблю!
-Что же ты раньше молчал!? Я уже месяц давлюсь куриными лапами!
Оказалось, что китайские стюардессы подают капитану самое вкусное, на их взгляд. Хотя бывает, что на борт грузят нормальную человеческую еду, они считают ее не вкусной и оставляют второму пилоту. В итоге капитан ест вонючее коричневое желе с куриными головами, а второй ест пельмешки, креветки и давится пирожными.
Вот так сказывается на русских азиатское чинопочитание.
Если хотите, чтоб я написал несколько статей о работе пилотом и жизни в Китае, напишите коммент.
Спасибо за внимание, друзья!
С вами был летчик Миша из рок-группы SAHALIN. Подписывайтесь, впереди много интересного
27 марта 1977 года самолет Boeing 747 американской авиакомпании Pan American выполняет чартерный рейс по маршруту Лос-Анджелес – Нью-Йорк – Лас-Пальмас (Канарские острова). На борту много туристов, которые должны отправиться в морской круиз. В Нью-Йорке экипаж меняется и в кресло командира садится опытный пилот Виктор Грабсс. На борту нет свободных мест – 380 пассажиров и 16 членов экипажа. Самолет штатно взлетает из Нью-Йорка и берет курс на остров Лас-Пальмас.
Boeing 747 авиакомпании Pan American
В это же время из Амстердама в Лас-Пальмас вылетает Boeing 747 авиакомпании KLM, под управлением опытнейшего пилота Якоба ван Зантена. Будучи инструктором он бОльшую часть времени проводил на тренажерах и обучал пилотов, нежели сам управлял реальным самолетом. В кабине его уважают и полностью доверяют. На борту 249 пассажиров и 14 членов экипажа.
Boeing 747 авиакомпании KLM
Полет обоих самолетов проходит штатно, но перед самой посадкой в аэропорту Лас-Пальмас происходит теракт. Жертв нет, но местные власти закрывают аэропорт, а все прибывающие самолеты отправляют на соседний остров Тенерифе. Лететь недолго и уже через полчаса оба лайнера успешно приземляются в аэропорту Лос-Родеос. Этот аэродром не был рассчитан на такую нагрузку и самолеты вынуждены стоять на рулежных дорожках. К тому же он располагается между двух гор, с которых порой мгновенно спускается туман, ухудшающий видимость.
После прибытия на остров оба экипажа понимают, что стоянка будет длительной и решают высадить пассажиров. Пилоты KLM недовольны долгой стоянкой и нервозно обсуждают новые ограничения в их авиакомпании, касающиеся количества полетных часов. Суть в том, что если они задержатся здесь еще немного, то рискуют не вернуться обратно в Амстердам и им придется отдыхать и дожидаться утра. Есть версия, что руководство KLM лично приказало ван Зантену улететь до 19 часов по местному времени, чтобы исключить дополнительные расходы авиакомпании. В любом случае, пилоты хотят как можно быстрее покинуть Канарские острова.
В целях экономии времени они решают дозаправить самолет до полных баков, чтобы не тратить на это время в Лас-Пальмасе. Через несколько минут после начала процедуры заправки, диспетчер сообщает об открытии аэропорта Лас-Пальмас и предлагает немедленный вылет. Эту новость слышит экипаж Pan American и уже готовый взлететь, просит разрешение на запуск двигателей и руление. Но диспетчер отказывает американскому экипажу по причине того, что они попросту не смогут объехать голландский самолет. Через полчаса боинг KLM заправлен и все пассажиры вернулись на борт. Все, кроме одной девушки, которая решила остаться в Тенерифе со своим другом. Теперь на борту голландского лайнера 248 пассажиров.
Самолёты, сфотографированные в день происшествия
Экипажу KLM разрешено выехать на ВПП, следовать по ней, а затем свернуть влево на рулёжную дорожку через съезд №3. Второй пилот повторяет сообщение диспетчера, но ошибается и вместо съезда №3 говорит про съезд №1. Диспетчер, видя что его не поняли, меняет свое решение и даёт команду голландскому самолету выехать на ВПП, следовать по ней до конца, развернуться и ждать указаний. Погода заметно ухудшается и видимость падает до 400 метров.
В то время как пилоты KLM двигаются по полосе, экипаж Pan American запускает двигатели. Американскому авиалайнеру разрешено выехать на ВПП и освободить ее, съехав на рулежную дорожку через съезд №3 - тем же маршрутом, который предлагался самолету KLM. В аэропорту туман, диспетчер не видит самолёты ни визуально, ни на наземном радаре (который отсутствует). Всё что у него есть - доклады экипажей. Но и здесь есть проблема - он очень плохо владеет английским языком.
Схема аэродрома Лас-Пальмас
Американский экипаж, движущийся по ВПП, уточняет у диспетчера, следует ли им свернуть на съезде № 3. Диспетчер это подтверждает. Экипаж KLM подслушивает этот разговор и неверно его трактует: им показалось, что американский самолет уже освободил полосу. Однако, из-за плохой видимости, американский экипаж пропускает съезд №3 и продолжает движение по ВПП. В то же время голландский экипаж уже развернул лайнер и готовится к взлету.
Второй пилот (2П) боинга KLM напоминает командиру, что они не получили разрешение и сам запрашивает его у диспетчера: «KLM 4805, к взлету готов и ждет разрешения!»
Диспетчер (Д) путает позывные, а из-за плохого английского экипажи часто переспрашивали и уточняли его команды. Также, не было согласованности в переговорах: пилоты обоих Boeing 747 постоянно вмешивались в разговор и перебивали друг друга.
Д: «KLM 8705, вам разрешено на привод, набирайте и сохраняйте эшелон 90. После взлета вправо, курс 040…»
Этим указанием диспетчер сообщил экипажу схему полета и набора высоты после взлета. Но экипаж KLM воспринимает слова диспетчера как фактическое разрешение на взлет. Второй пилот повторяет сообщение диспетчера, а в конце фразы невнятно добавляет: «Мы сейчас взлетаем».
Эти слова слышит американский экипаж и выходит в эфир: «Мы до сих пор рулим по полосе!». Одновременно в эфире звучит ответ диспетчера голландцам: «ОК, ожидайте взлета, я вас вызову»
В эфире каша, а командир KLM из всего сказанного слышит только слово диспетчера «ОК…» и выводит двигатели на максимальную мощность. Диспетчер расценивает слова «Мы сейчас взлетаем» как готовность экипажа ко взлету, но не фактический взлет. Затем он просит уже Pan American доложить об освобождении полосы. Это слышит бортинженер KLM и высказывает свое опасение командиру о том, что, возможно, самолет Pan American еще не освободил полосу. Но решительный и хладнокровный ответ обоих пилотов гасит эту неуверенность в кабине. Тяжелая машина разгоняется по полосе.
Как двигались самолёты
Экипаж Pan American увидел приближающиеся огни Boeing 747 KLM примерно за 700 метров до точки столкновения:
КВС: «Он приближается… смотри. Проклятие, этот с…кин сын приближается!»
2П: «Уходим! Уходим! Уходим!»
Реконструкция
К этому моменту борт KLM уже начал отрыв. Его командир, увидев на полосе другой борт, резко потянул штурвал на себя. Но машина слишком тяжела, так как под завязку заправлена топливом. Она ударяется хвостом о полосу, отрываются от земли, но слишком поздно. Происходит страшное столкновение. Через 150 метров лайнер падает и оба огромных самолета загораются.
Из-за густого тумана столкновение никто не заметил. Лишь через несколько минут поступило сообщение о возгорании на взлетно-посадочной полосе. На место прибыли пожарные расчеты и их взору предстал горящий самолет KLM. Чуть позже они обнаружили и второй лайнер. На борту Boeing KLM погибли все 248 пассажиров и членов экипажа. В то же время на борту Boeing Pan American жизни лишились 335 человек, а 61 из них сумели спастись. Общее количество погибших - 583 человека. До сих пор столкновение в Тенерифе считается крупнейшей в мире авиакатастрофой по числу жертв.
Реконструкция
Главным виновником катастрофы был признан командир экипажа KLM Якоб ван Зантен. Он неправильно интерпретировал команду диспетчера и посчитал её разрешением на взлёт. Кроме того, он не прервал разбег в момент доклада командира Pan American о том, что их лайнер всё ещё находится на взлётной полосе.
Весомую роль сыграли следующие факторы:
• Бортинженер пытался сказать, что на полосе возможно препятствие в виде другого самолета, но уверенный ответ и авторитет ван Зантена погасили сомнения всего экипажа.
• Помехи в радиоэфире и постоянное вклинивания пилотов в эфир друг друга.
• Экипаж Pan American допустил ошибку, проехав мимо съезда №3. Есть мнение, что экипаж сделал это намеренно, т.к. этот съезд требовал поворота самолета более чем на 90˚, а для огромного Boeing 747 это весьма проблематично.
• Есть версия, что голландский экипаж спешил с вылетом, чтобы остаться в рамках рабочего времени и успеть долететь до Амстердама.
• Пилоты и диспетчер использовали нестандартные фразы радиообмена, например: «Мы сейчас взлетаем» или «ОК».
• Диспетчер вел радиообмен на английском языке с сильным испанским акцентом, поэтому экипажи часто не понимали и уточняли его команды.
• Высокий авторитет пилота-инструктора ван Зантена позволил экипажу убедить себя в том, что их командир не может ошибаться.
Сгоревшие обломки
По итогам расследования Международная организация гражданской авиации (ICAO) выработала единый для всех международных аэропортов стандарт фраз. В радиообмене были отменены краткие ответы типа: ОК или Roger, теперь требуется повторять ключевые пункты поступившего приказа. Слово «Take-off», т.е. взлёт, используется только при непосредственном разрешении на взлёт. В остальных случаях используется слово «Departure», т.е. отправление.
Авиакомпания KLM взяла на себя ответственность за данное происшествие, выплатив пострадавшим и семьям жертв компенсации в размере от $ 58 000 до $ 600 000.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Посадка в условиях сильной облачности
Представьте, что каждый ваш страх — это невидимый монстр в бесконечном доме. Сможете ли вы найти выход и освободиться? Сегодня есть возможность узнать ответ — в нашей новой игре!
В начале 1960-х гг. была принята государственная программа по экранопланам, предусматривающая создание ряда новых пилотируемых самоходных моделей экранопланов, а также разработку проектов боевых экранопланов для ВМФ и других родов войск с созданием полноразмерного экспериментального экраноплана. В 1964-1965 гг. в ЦКБ по СПК осуществлялось проектирование и создание уникального, самого большого в мире летательного аппарата - экраноплана "КМ"- корабль-макет, получившего у зарубежных спецслужб названия: "Каспийский монстр", "Каспийское чудовище". Главным конструктором этого экраноплана был Р.Е. Алексеев, ведущим конструктором - В.П. Ефимов. В постройке экраноплана КМ были задействованы многие предприятия Советского Союза, в частности Горьковского региона - завод "Красное Сормово", авиастроительный завод имени Серго Орджоникидзе.
Первая публикация об экранопланах появилась в ТМ в 1972 году. Это было интервью с американцем Александром Липпишем - создателем лодок, скользящих по воздуху над водой. Как о диковинке узнал советский читатель об одноместном экраноплане Х-113 массой 345 кг. В конце беседы конструктор поделился своей мечтой построить 500-тонный лайнер, способный пересекать океаны со скоростью 200 км/ч и нести 240 т полезной нагрузки. В ту пору всем нам было невдомек, что подобные машины созданы уже почти 10 лет назад и не в секретных ангарах Локхида или Боинга, а на берегу Волги, под Горьким - ныне вновь Нижним Новгородом. И уникальные аппараты, и имя их главного конструктора до последнего года держались в тайне. На Западе же о корабле-макете знали не только спецслужбы, но и любой интересующийся подобной техникой. В одном из выпусков "Джейна"- популярного английского издания, посвященного военной технике всех стран - "Каспийский монстр" был охарактеризован так: "Гигантская советская экспериментальная крылатая машина, использующая влияние близости земли, с размахом крыльев 40 м, длиной более 90 м, проходит испытания на Каспийском море. Они начались в 1965 году. Аппарат, для которого оптимальная высота движения от 4 до 14 м над поверхностью, имеет потенциальную скорость 560 км/ч ..."
КМ, или корабль-макет, как его назвали в ЦКБ, имел длину 92 м, высоту 22 м, размах крыла 37 м. Днище корпуса было устроено по-корабельному, хотя внешне КМ походил на самолет. На переднем пилоне размещалось 8 турбореактивных двигателей тягой по 10 т каждый - их мощность использовалась в основном при старте. На киле стояли еще два таких же двигателя, достаточных для поддержания крейсерского режима. В рекордном полете его масса достигала 544 т, что было в то время неофициальным мировым рекордом для летательных аппаратов того времени. Он был побит только с созданием самолета Ан-225 "Мрия".
Испытания корабля-макета ("Джейн" немного ошибся - они начались в 1966 году) решили провести на Каспийском море. Почти месяц, полупритопленного, с отстыкованным крылом, накрытого маскировочной сеткой, "монстра" буксировали по Волге. По требованиям секретности, шли ночами, днем отстаивались. И все это время доделывали KM - руководство, желая отрапортовать "наверх" и получить награды, назначило Алексееву, попросту говоря, сумасбродные сроки.
Наконец КМ достиг Каспийска - городка, расположенного рядом с Махачкалой. Туда же прибыли высокопоставленные чиновники и потребовали от конструктора немедленного отчета. Экраноплан еще находился в плавучем доке, а Доктор наравне со всеми тянул канаты, пристыковывая крыло. И вдруг он удивил своих сотрудников, казалось бы, уже привыкших к его неординарности, - взяв полетный лист, Алексеев невозмутимо начертал на нем: "Полет в доке".
Запустили все 10 двигателей, грохот нарастал, тросы, удерживающие КМ, натянулись, как струны, на берегу начал ломаться деревянный забор, попавший под выхлопы моторов. При тяге в 40% от номинальной док с пришвартованным в нем экранопланом тронулся с места, стало срывать якоря. Удовлетворенный произведенным на чиновников впечатлением, Алексеев приказал глушить двигатели. С тех пор слова "полет в доке" для конструктора и его сподвижников обозначали очковтирательства, на которые случалось идти, дабы не конфликтовать с требующим быстрых результатов начальством.
А оно все торопило, и для соблюдения назначенной даты первого полета пришлось серьезно рискнуть. Дело в том, что на корабле-макете не успели смонтировать радиооборудование, не работали и высотомеры. В четыре утра, когда начальство нежилось в постели, буксир вывел док в море. Он еще не полностью погрузился в воду, а из него уже на малом газе вырулил экраноплан - за штурвалом сидел Доктор. Он показал жестом: "Вперед!" - и поднял КМ из воды. Летал сразу около 50 мин на высоте примерно 4 м.
На берегу Алексеев доложил ошеломленным председателю и членам комиссии: "Машина вела себя прекрасно", а заодно, пообещав никому не говорить, что они все проспали, попросил подписать полетный лист. Деваться сконфуженным чиновникам было некуда - полет наблюдало немало свидетелей. Удачный исход первого испытания принес Алексееву "добро" финансировать его проект как минимум 5 лет. На самом же деле полет прошел не столь уж гладко - в какой-то момент корпус экраноплана, построенный по авиационным принципам, начал извиваться, как змея. Недостаток решили устранить самым простым путем - корпус укрепили 10-и 20-миллиметровыми металлическими листами. Перебирать его ажурную силовую конструкцию, перекладывать кабельные трассы и прочую начинку было некогда.
Но все равно огромная, тяжелая машина показала феноменальные качества. Она устойчиво шла над экраном на высоте 3 - 4 м на крейсерской скорости 400-450 км/ч. Вообще Алексеев обладал какой-то удивительной конструкторской интуицией. Например, когда за рубежом опубликовали схемы его судов на подводных крыльях, один немецкий профессор-гидроаэродинамик, изучив их, категорически заявил: "Эти аппараты не могут двигаться так быстро - крылья разрушатся от кавитации". Узнав же, что русские от опытных образцов уже переходят к серийному выпуску, уязвленный ученый не удержался и приехал к Алексееву. Зарубежного гостя прокатили на "Ракете", причем часть плавания он провел довольно оригинально. По его просьбе открыли нижний люк, профессор свесился вниз головой поближе к воде (двое из команды держали его за ноги) и наблюдал водные потоки, омывающие крыло. Через некоторое время профессор принял нормальное положение и, пожав Алексееву руку, сказал: "Удивительно, гениально!"
Да, Доктор был необычным человеком. Его, как и КМ, вполне можно назвать "монстром", способным на то, что другим не под силу. До сих пор достигнутое им в создании экранопланов остается отечественным секретом. Зарубежные аналоги этих машин представляют собой, по сути, низколетящие самолеты - пилоты насильно удерживают их у поверхности. КМ же был настолько устойчив, что Алексеев иногда на показ переставал им управлять и даже выключал в полете двигатели. Наблюдавших такое летчиков особенно впечатляло, что аппарат безо всякого вмешательства рулей отслеживал каждый изгиб рельефа. Обладал КМ и хорошей маневренностью - он был способен на крутые развороты с большим креном и касанием шайбы (окончания крыла) о воду. Наблюдатели видели, как после затяжного разбега по морю с 3-балльным волнением он оторвался от воды и ушел за горизонт.
Испытания КМ проходили на Каспии в течении в течении 15 лет и закончились очень печально. 9 февраля 1980 года умер Алексеев. В тот же году погиб КМ. Пилот, давно не сидевший за штурвалом "монстра", слишком резко задрал при взлете нос машины, она быстро и почти вертикально пошла вверх, растерявшийся летчик резко сбросил тягу и не по инструкции сработал рулем высоты - корабль, завалившись на левое крыло, ударился о воду. Жертв не было. Все, кто знал "Каспийского монстра", до сих пор уверяют - нужно было сделать нечто из ряда вон выходящее, чтобы угробить его.
@ Уголок неба