Автомобильное сообщество

Мы уже рассказывали вам о том, что на фоне многочисленных седанов и универсалов, выпускавшихся в странах так называемого социалистического лагеря, купе Skoda 110R было не только редким, но и приятным исключением из правил. За эту исключительность в своё время оно удостоилось громкого прозвища «чехословацкий Porsche 911». Но немногие знают, что у этой двухдверной заднемоторной истории в восьмидесятые годы было продолжение! Действительно, ровно 40 лет назад, в 1984 году, началось серийное производство купе под названием Rapid. Сегодня мы вспомним историю разработки и особенности этого автомобиля.

Истоки: Rapid первый

Прежде, чем вспомнить модель сорокалетней давности, стоит с помощью воображения перенестись в непростой предвоенный период, когда автомобиль с таким названием впервые появился в модельном ряду чешской марки.

Skoda Rapid имеет богатые исторические корни, ведь её начали выпускать почти 90 лет назад. В конце двадцатых годов во всем мире начался тяжелый экономический кризис, что привело к резкому падению спроса на дорогие автомобили. Именно поэтому весной 1933 года на рынок вышла компактная модель Standard 420, которая оснащалась четырехцилиндровым литровым двигателем. Однако главной революционной особенностью стала принципиально новая конструкция рамы: вместо традиционной лонжеронной лестничного типа применили хребтовую, которую несколькими годами ранее создал конструктор компании Карл Хдрличка. Задняя подвеска получила не менее инновационное решение – одну поперечную полуэллиптическую рессору и качающиеся полуоси. Именно поэтому масса шасси составляла всего 450 кг, а вместе с кузовом машина весила лишь 750 кг. Годом позже в семействе состоялось прибавление в виде более крупной модели 420/421 Rapid с увеличенной колёсной базой и 1,2-литровым 26-сильным мотором. Ассортимент кузовов новинки включал не только двух- и четырехдверные седаны, но и кабриолет.

В том же 1934-м вышла модель 418 Popular с более короткой базой и 903-кубовым 18-сильным моторчиком.

В следующем году Rapid снова модернизировали, разместив под капотом новый четырехцилиндровый двигатель мощностью 31 л.с., а наиболее важным техническим нововведением стали гидравлические тормоза на всех колёсах. А самой необычной стала версия Rapid Six, оснащенная двухлитровым шестицилиндровым мотором, который развивал 50 «лошадок».

Машина с аэродинамичным двухдверным кузовом была выпущена в количестве всего четырех экземпляров. А в 1936 году экипаж заводской команды даже смог финишировать на таком автомобиле третьим в своём классе на модном тогда «Ралли Монте-Карло». Но из-за того, что гонщиков оштрафовали, в итоге им присудили 4 место.

С Рапидом также связан забавный случай: в 1936 года студент-юрист Владимир Штула с друзьями на серийном автомобиле отправился в путешествие за Полярный круг и Финляндию, после чего уже во время поездки узнал о том, что в Германии проводится гонка. Зарегистрировавшись с помощью местного телеграфа, приятели не только приняли участие в соревновании, но и заняли второе место в общем зачете, обогнав 156 других участников!

В 1938-м Rapid снова модернизировали, установив 1,6-литровый четырехцилиндровый мотор мощностью 42 л.с.

Однако машину собирали только до 1942 года – дальше внесла свои коррективы Вторая мировая война, после окончания которой производство возобновилось в 1945-1947 годах. А затем модель исчезла из производственной гаммы марки почти на 40 лет, чтобы вернуться в виде совершенно другого автомобиля.

Пролог: Skoda Garde

В семидесятые годы прошлого века тот самый «чехословацкий 911» с индексом 110R устарел так же, как и остальные модели из его семейства. Именно поэтому государственная программа развития автомобильной промышленности ЧССР в рамках десятилетия предусматривала разработку новой модели легкового автомобиля этого класса, а для самой Skoda это стало своеобразной отмашкой для работы над новым поколением заднемоторных автомобилей, получившим заводской индекс 727. Машину планировали запустить в производство уже в 1974 году, выпуская в год до 150 тысяч экземпляров. Однако, как это часто было и в СССР, плановые даты выхода новой модели не соответствовали реальности хотя бы по той причине, что предприятие нуждалось в новых цехах – прежде всего штамповочном и окрасочном. За время работы прототипы довольно сильно поменялись внешне, а итоговым обозначением новинки стали цифры 742. Предсерийные образцы впервые продемонстрировали современникам на торговой ярмарке в Брно в 1976 году, и новая машина разительно отличалась от округлой предшественницы с её наивно-трогательным выражением круглых фар на «голом» передке. Здесь же оптика хоть и не сразу, но стала прямоугольной, а сами формы и линии в угоду моде заметно выпрямились. И надо отдать должное чехам – для середины семидесятых новое семейство и снаружи, и внутри выглядело вполне современным.

«Большое пианино» – так острословы окрестили эту модель из-за того, что капот (точнее, крышка расположенного впереди багажника) не открывалась назад или вперёд, как и остальных машин, а откидывалась на левую сторону.

Для того, чтобы улучшить охлаждение и снизить шум, радиатор системы охлаждения перенесли вперёд (напоминаем, что мотор при этом оставался сзади!), что улучшило развесовку и позволило отказаться от принудительного привода вентилятора, который увеличивал не только шум, но и нагрузку на двигатель. Правда, такое решение потребовало увеличить объем системы охлаждения до 13 литров, оснастить её более производительным водяным насосом и массой патрубков сложной конфигурации.

Бензобак «переехал» в пространство за задними сиденьями, а травмобезопасную рулевую колонку снабдили парой карданных шарниров. Точное реечное рулевое управление и более правильная геометрия задних колес обеспечили машине лучшую управляемость по сравнению с предшественницей, ведь вместо маятниковых полуосей подвеска задних колес представляла собой систему с продольными поперечными рычагами и качающейся осью.

Первоначально семейство седанов, на базе которых позже появилось купе, состояло из пары моделей – 45-сильной Skoda 105 и более мощной 50-сильной Skoda 120.

Двухдверное купе Garde было представлено на Международной машиностроительной выставке в Брно 13 сентября 1981 года. Серийное производство началось на заводе в Квасинах в начале октября 1981 года. Именно так: Garde не производили на основном заводе в Млада-Болеслав, но выпускали не только в Чехии, но и в Словакии (об этом чуть позже).

Машина сохранила стремительный силуэт предшественницы, но, как и собратья-седаны, стала заметно более угловатой, что подчеркивала оптика.

Размеры двухдверного кузова соответствовали общепринятым в классе: 4175 мм в длину, 1610 мм в ширину и 1380 мм в высоту при снаряженной массе в 915 кг.

В журнале Ventil (или «Клапан») компании Skoda того периода производитель объявил следующую цветовую гамму для двухдверного кузова: белый, шампанский беж, красный шиповник и оливково-зеленый, а также серебристый, бронзовый и красный металлики за дополнительную плату.

Стандарт пассивной безопасности был повышен за счет использования легко узнаваемых пластиковых бамперов Prepreg, которые, по сути, представляют собой мат из стекловолокна, пропитанного смолой и отформованного методом горячего формования. Передние сиденья регулировались по высоте и были оборудованы подголовниками, которых не имела предшественница.

На рубеже 1970-х и 1980-х годов в отделе разработок Братиславского автомобильного завода (Bratislavske automobilove zavody, или BAZ), о котором мы как-то вспоминали, трудилось почти четыре сотни человек. Помимо сотрудничества с отечественными брендами компания также планировала лицензионное производство иностранных спортивных автомобилей в Словакии. К примеру, здесь прошли интенсивные испытания восемь экземпляров Alfa Romeo Giulia. В марте 1980 года руководство BAZ и Skoda подписало контракт на производство в Братиславе 80 000 седанов и 17 000 купе ежегодно. К слову, изначально так и было задумано, что на предприятии, расположенном в Девинска-Нова-Вес, будут производить купе параллельно с заводом в Квасинах. Но средняя «длительность выпуска» купе в Словакии составляла полторы машины в день, в результате чего за первые два года здесь произвели только тысячу Garde, а всего до 1984-го выпустили около трёх тысяч купе.

Кульминация: Rapid второй

В 1983 году семейство 105/120 модернизировали, заметно обновив внешне, а также добавили модель 130, установив на неё 1,3-литровый 58-сильный мотор и пятиступенчатую коробку передач – тот самый силовой агрегат, что можно было встретить на Garde.

Интересно, что название Garde купе носило недолго не просто так: оказалось, что на некоторых внешних рынках к нему появляются вопросы. По одной из версий, их негласно выдвигали автопроизводители, по другой – оно было просто не слишком благозвучным, примерно, как наши Жигули. Впрочем, производитель и сам мог передумать и вернуть после «маркетингово-мозгового» штурма этому автомобилю довоенно-историческое название Rapid.

Как бы то ни было, второй раз автомобиль с названием Rapid появился в производственной гамме марки в 1983 году. Как и седаны, машина получила новое «выражение лица» с более крупной оптикой и указателями поворота, заходившими на плоскость крыла примерно так же, как это было реализовано на нашем «сорок первом». Добавьте к этому новые бамперы, изящный «спойлер» впереди, аэродинамические полноразмерные колпаки колёс, и вы поймёте, что по меркам сорокалетней давности Rapid смотрелся не только самобытно, но и довольно эффектно.

По крайней мере другие социалистические производители ничего подобного не выпускали, а даже новейший советский ВАЗ-2108 по сравнению с чехословацким купе смотрелся несколько незавершенным, что в первую очередь касалось грубоватой архитектуры передка и колёс.

Неудивительно, что после модернизации и с новым именем купе смогло приносить ЧССР столь желанную валюту. Невысокая цена симпатичной машины поспособствовала её продвижению в странах Скандинавии и даже Великобритании. Звучит почти невероятно, но в Туманном Альбионе в то время работало 220 (!) дилеров Skoda, причем популярности чешской марки способствовали и постоянные спортивные успехи Skoda на протяжении десятилетий.

За счет небольшой снаряженной массы, не достигавшей и тонны, даже с не самым выдающимся энергопотенциалом (58 л.с.) Rapid мог набрать сотню с места за 18 секунд и достигал максимальной скорости в 150 км/ч, так что усилитель тормозов и инерционные ремни безопасности Moravan Super Rol были отнюдь не лишними. По сравнению с моделью 110R средний расход снизился на 0,7 литра на 100 км: официальные данные составляли 6,5 л при 90 км/ч, 9,2 л при 120 км/ч и 8,9 л в городских условиях. То есть, эта модель ехала примерно как советская «шестёрка» и потребляла почти столько же бензина. Конечно, это скорее псевдо-, чем настоящее спорткупе, но в соцлагере сойти за спортсмена можно было и в подобном облике.

Немного статистики: с 1981 по 1984 год было выпущено 11 179 купе Garde с 1,2-литровым мотором и четырехступенчатой механикой, с 1984 по 1988-й произвели 22 475 Рапидов с 1,3-литровым двигателем и пятиступкой, а 1987 до 1990 года выпускались модификации Rapid 135 (58 л.с., 1272 шт.) и Rapid 136 (63 л.с., 9708 шт.). А в 1990 году откровенно устаревшее заднемоторное семейство полностью заменил переднемоторный и переднеприводный же Favorit. Хотя на этом история Rapid все же не закончилась.

Послесловие: Rapid третий

Поворотный момент в истории завода BAZ наступил в мае 1991 года, когда 80% акций нового совместного предприятия Volkswagen Bratislava перешло к фирме, которая уже была крупнейшим европейским производителем автомобилей. Модернизированный и расширенный завод начал выпускать автомобили VW Passat поколения B3, позже добавив различные модели марок Audi, Porsche, Seat и Skoda. Ну а сам Rapid вновь «воскрес» в Европе в 2012 году в виде пятидверного лифтбека. Поэтому спустя 90 лет в гамме марки по-прежнему существует модель с глубокими историческими корнями, как это принято в некоторых лучших автомобильных домах.

Источник

Электромобили в Беларуси завоевывают все большую популярность. Этому способствует и активность китайских автобрендов, чуть ли не каждую неделю выпускающих новые электромобили, и санкции, существенно ограничившие поставки автомобилей с ДВС из Европы. Правительство также стимулирует приобретение электромобилей. И даже несмотря на то, что зарядка электромобиля стала платной, для водителей он не стал менее привлекательным.

Что привлекает белорусов в электромобилях

Во-первых, стоимость владения. Владелец электоркара не платит за бензин либо дизель, не озадачивается заменой масла, фильтра, расходников, связанных с двигателем внутреннего сгорания.

Во-вторых, ввезти электромобиль существенно дешевле, чем обычный автомобиль. Нет необходимости искать «льготника» под 140-й Указ Президента для льготной растаможки.

Согласно Решению Совета Евразийской экономической комиссии от 17.03.2022 № 39, электромобили не старше 5 лет, ввезенные в Республику Беларусь, освобождаются от уплаты таможенных пошлин.

Также согласно п 1.4. Указа Президента Республики Беларусь от 12.03.2020 № 92 «О стимулировании использования электромобилей», ставка налога на добавленную стоимость при ввозе на территорию Республики Беларусь электромобилей в качестве товаров для личного пользования гражданами Республики Беларусь, а также иностранными гражданами и лицами без гражданства, постоянно проживающими в РБ, применяется в размере ноль процентов.

Суммируя вышесказанное, можно сделать вывод о том, что даже при самостоятельном ввозе электрокара в Беларусь можно сэкономить на налогах и пошлинах. Эти условия действуют до 31 декабря 2025 года. Еще есть время подумать и решить для себя, покупать или нет. Но тут правда есть нюанс, о котором мы должны предупредить. Ввезти электромобиль можно только для граждан Республики Беларусь. Тот, кто решил заработать на этом, перепродавая автомобили в Россию, должен знать – или ждать 3 года с момента ввоза электромобиля, или придется заплатить все пошлины и налоги. Причем платить должен тот человек, который ввез электромобиль в Беларусь. Независимо от того, сколько раз он перепродавался в Беларуси.

В-третьих, электромобили не являются объектом обложения транспортным налогом, согласно ст. 307-2 Особенной части Налогового кодекса Республики Беларусь, как транспортные средства категории M1 или M1G, приводимые в движение исключительно электрическим двигателем. К таким категориям относятся транспортные средства, которым присвоен код 8703 80 000 2 единой Товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности Евразийского экономического союза. То есть это непосредственно легковые электромобили. Эта льгота тоже действует до 31 декабря 2025 года.

Также пунктом 124 Правил дорожного движения Республики Беларусь разрешается движение электромобилей на дорогах с полосой движения для маршрутных транспортных средств, обозначенных дорожными знаками "Полоса для маршрутных транспортных средств", "Дорога с полосой для маршрутных транспортных средств". Автомобилям с ДВС это запрещено.

В целом электромобиль как классический ситикар вполне удобен: количество зарядных станций растет, зарядка электромобиля не является большой проблемой. Недаром таксисты пересаживаются с газовых автомобилей на электрические.