Авиация и Техника

Электрон - магниевый сплав: 92,5% магния, 6% алюминия, 1% цинка и 0,5% марганца (есть около сотни вариантов с использованием иных редкоземельных металлов). Он почти в 5 раз легче стали, удельное сопротивление на разрыв выше. Однако, электрон слабоустойчив к коррозии, быстро ржавеет и разрушается. За границей в качестве защиты от коррозии применяли хромпиковую плёнку. Завод "Авиахим" же после исследований начал применять селеновую краску, которая надёжнее защищала сплав от коррозии; так же в расплавленный сплав стали добавлять противокоррозийное вещество. Так же он начинает воспламеняться при температуре 600°C.

Впоследствии британцы и немцы использовали электрон для изготовления корпуса зажигательных бомб (т. н. электронные бомбы). Запал воспламенял термит, тот - электронную оболочку. Попытка потушить водой лишь усиливала реакцию, и температура могла развиваться до 2800°C.

Фотографии и часть данных взяты из "Техника - молодёжи" №5 за 1935 г.

В июле 1943 года из состава группы советских летчиков-перегонщиков, обучавшихся в Шотландии, выделили несколько экипажей для освоения «Москито». К 9 августа старший лейтенант Полосухин закончил курс переучивания.  Вместе с ним к перегону готовился штурман лейтенант Кекишев. В сентябре на авиабазу «Эррол» доставили предназначенный для перегонки самолет.

Это был «Москито» с номером ДК-296, оснащенный моторами «Мерлин». Бомбардировщик уже повоевал. Его выпустили весной 1942 года. Он служил в 105-й эскадрилье Королевских ВВС и совершил 15 боевых вылетов. Последний из них закончился рядом боевых повреждений и ремонтом в 10-й авиачасти технического обслуживания.

По-видимому, именно там самолет подготовили к перегонке в Советский Союз. В бомбоотсеки поставили дополнительный бензобак на 550 литров и демонтировали бомбодержатели и управление створками бомболюка.

Полосухин и Кекишев ознакомились с особенностями машины и тщательно изучили ее. К 3 октября экипаж был готов к вылету в Москву.

24 октября уже приготовились стартовать, но лопнула трубка кислородной системы и полет отложили. Далее полет переносили неоднократно из-за плохих погодных условий то в Советском Союзе, то на территории Великобритании.

В итоге, только 19 апреля 1944 года, «Москито» наконец поднялся в воздух и взял курс на Москву. Самолет пролетел над Северным морем, Швецией, Балтийским морем, над еще оккупированными немцами территориями и в 4.52 по московскому времени приземлился на аэродроме Внуково.

Во Внуково на базе 1-й авиадивизии, самолет пробыл недолго и ни разу не поднимался в воздух. С 25 апреля он уже находился на аэродроме Кратово, где начались его летные испытания. В ходе испытаний заявленные фирмой «Де Хэвиленд» данные в основном подтвердились.

При взлетном весе 8850 кг достигли максимальной скорости 580 км в час на 5-минутном режиме работы двигателей. По оценке советских специалистов, за счет износа машины, этот показатель ухудшился примерно на 10 км в час.

Управляемость получила высокую оценку. В частности, «Москито» очень легко летал на одном моторе, выполняя в том числе глубокие развороты с креном в сторону выключенного двигателя.

А вот устойчивость сочли недостаточной во всех отношениях. Машина требовала от пилота достаточно высокой квалификации. Особо указывали на то, что при общей несложности посадки на пробеге «Москито» демонстрировал упорную склонность к развороту влево.

Это отмечали все пилоты, участвовавшие в испытаниях. Правда, Галай в своих воспоминаниях высказывал мнение, что эта тенденция не свойственна данному типу самолета, а являлась следствием некачественного ремонта стойки хвостового колеса, установленной с перекосом.

Летчик-испытатель Николай Рыбко в своем отзыве написал, «По управляемости самолет «Москито-4» сильно напоминает «Пе-2». Однако продольная неустойчивость, меньшие нагрузки от рулей и большая склонность к левому развороту на пробеге предъявляют более высокие требования к лётчику, чем Пе-2.

Штурманская кабина английского самолёта оснащалась всеми необходимыми приборами. Весьма удобно расположенными, хотя саму кабину нашли несколько тесноватой. Подвергся критике и ограниченной по сравнению с Пе-2 и Ту-2 обзор вниз. «Москито» тщательно изучался советскими специалистами.

Советских инженеров очень заинтересовали флюгерные винты, отдельные агрегаты мотоустановки, устройства обогрева кабины, современные компактные приборы, а также пламегасители на выхлопных патрубках.

Все деревянные части изнутри обрабатывались антисептиком от гниения. С точки зрения удобства в эксплуатации, «Москито» оказался выше всяких похвал. Хвалили взаимозаменяемость деталей и узлов, удобный доступ ко всем основным агрегатам, быстроту их замены в случае необходимости.

Множество автоматических устройств облегчало работу экипажа в полете. 15 мая «Москито» перегоняли на аэродром НИИ ВВС, где собирались продолжить испытания. Но на посадке летчик не справился с управлением, бомбардировщик развернулся влево, сошел с полосы на грунт, снес шасси и прополз на брюхе. Экипаж не пострадал, но машина была безнадежно повреждена и более не восстанавливалась.

Тщательное изучение конструкции «Москито» преследовало цель определения возможности его лицензионной постройки в Советском Союзе. Этот вопрос поднимался еще на заседании Государственного комитета обороны 21 апреля 1944 года, практически сразу после прибытия машины в нашу страну.

Однако, по заключению специалистов ЦАГИ, сама конструкция и аэродинамика самолета не демонстрировали ничего принципиально нового. Все это было уже известно.

Высокие данные обеспечивались в первую очередь тщательным изготовлением, включая полировку поверхностей, применением в обшивке легкой и прочной трехслойной конструкции типа «сэндвич» с внутренним слоем из бальсы и отличными моторами «Мерлин».

Два последних обстоятельства напрочь хоронили затею с производством «Москито» в Советском Союзе. Обеспечить ввоз бальсы в больших количествах не представлялось возможным.

«Мерлин» требовал высокой точности изготовления деталей, тщательности сборки и регулировки. Выпуск мотора «Мерлин2 в Советском Союзе тоже сочли нереальным.

Единственный попавший в Советский Союз «Москито» после аварии разобрали на отдельные агрегаты, розданные в различные организации для изучения. Однако полученные в ходе испытаний данные не пропали даром.

Концепция скоростного бомбардировщика без оборонительного вооружения стала очень популярной в нашей стране.

Опытные самолёты Пе-2И В.М. Мясищева и А.К. Путилова, конструктивно не имевшие ничего общего со своим английским прототипом, рекламировались как «советские «Москито».

Сейчас я изучаю воспоминания лётчиков-испытателей. И сегодня мы обратимся к мемуарам легендарного советского лётчика Петра Стефановского, который имел прямое отношение к изучению трофейного истребителя «Мессершмитт» Ме-262.

Информации, увы, не так много, поэтому я публикую такие фрагменты из-за их уникальности. Также в сегодняшнем посте вы увидите фотографии трофейного «Мессершмитта».

Стефановский расскажет о первых полётах лётчика-испытателя Кочеткова на этом «Месссере», а также о том, как испытывали реактивные «Арадо» (Ar 234 «Блитц» (Молния).

Желаю вам приятного чтения.

Этот доселе невиданный немецкий самолёт начал встречаться нашим лётчикам в воздушных боях весной сорок четвёртого. Он обладал высокой скоростью, отличной скороподъёмностью, большим потолком и значительной продолжительностью полёта.

Вскоре удалось установить: это одноместный истребитель Ме-262 с двумя турбореактивными двигателями Jumo 004. Немцы построили его вслед за ракетным самолётом-истребителем «Мессершмитт» Ме-163.

На некоторых захваченных нами аэродромах противника было обнаружено несколько опытных немецких самолётов с газотурбинными двигателями. Они требовали серьёзного восстановительного ремонта. Один Ме-262 поступил в НИИ ВВС.

Вскоре мы приняли решение изучить его в полёте. У нас не было никаких документов ни по конструкции и технике пилотирования машины, ни по эксплуатации двигателей. НИИ располагал лишь сведениями о том, что немецкие лётчики на новых реактивных и ракетных самолётах потерпели ряд странных катастроф.

При вынужденных посадках Ме-163, как правило, капотировал, после чего следовал взрыв. Самолёт и лётчик разлетались в клочья. Ме-262 на большой скорости затягивались в пикирование и со страшным воем врезались в землю.

Причём лётчикам, имевшим в своём распоряжении отличные приёмопередающие радиостанции, ни разу не удалось сообщить причину потери управляемости в воздухе. В каждом таком трагическом случае они неизменно уносили с собой в могилу тайны катастрофы.

По нашим сведениям, никому из них не удалось спастись на парашюте. Поражала и одна непонятная техническая деталь конструкции самолёта. Он имел, в отличие от всех машин того времени, управляемый в полёте при помощи электромотора стабилизатор.

Зачем это понадобилось немцам? От управляемых стабилизаторов самолётостроители всех стран отказались ещё лет 10 назад, заменив их управляемыми триммерами на руле высоты.

Нам предстояло тщательно изучить трофейный самолёт, снять с него все лётные характеристики, не погубив при этом ни машину, ни тем более лётчика. Таков был приказ командования.

Дело усложнялось ещё и слишком ничтожным ресурсом немецких турбореактивных осевых двигателей Jumo-004 – около 2 часов. В течение такого короткого времени один из двигателей обычно загорался в полёте, угрожая пожаром всему самолёту.

Кому же поручить необычный самолёт? Кто из хорошо мне известных испытателей сумеет разгадать этот технический ребус, не совершив роковой ошибки, расплата за которую – смерть?

Ни ночь и ни день ломал я голову над этим вопросом. Здесь, безусловно, нужен хороший инженер-лётчик, способный самостоятельно, быть может, в самый неподходящий критический момент решить любой внезапно возникший вопрос.

Мой выбор остановился на начальнике отдела испытаний истребительных самолётов, инженере-лётчике Андрее Григорьевиче Кочеткове.

Кочетков начал летать самостоятельно в 1929 году. Через 10 лет окончил военно-воздушную инженерную академию имени Жуковского. Встретившись на выпуске с начальником НИИ ВВС, он попросился в испытатели. Комдив его просьбу удовлетворил.

Ничем внешне не выделяющийся, среднего роста, с круглым открытым лицом и ладно скроенной крепкой фигурой, всегда жизнерадостный и весёлый, Кочетков как-то сразу врос в испытательскую среду. Особенно крепко Андрей Григорьевич запомнился мне после одного случая.

В тот день выполнялся облёт нового опытного высотного истребителя МиГ-1. Один экземпляр самолёта во время испытаний потерпел катастрофу. Погиб старейший заводской лётчик-испытатель Аркадий Никитович Екатов.

Облёт обычно проводился несколькими лётчиками. Подошла очередь Кочеткова облётывать МиГ. Непростое это дело освоить новую машину. Тем более, когда знаешь, что на ней уже погиб более опытный товарищ. Все мы собрались на аэродроме и с нескрываемым волнением следили за Кочетковым. Он занял своё место в кабине.

Запуск! Взлёт! Набор! Вход в первый поворот. И вдруг мотор прекратил работу. Катастрофа казалась неизбежной. Развернуть машину на 180° без работающего мотора в такой ситуации весьма сложно.

Поэтому инструкция гласит чётко: «При отказе мотора после взлёта до первого разворота садиться прямо перед собой».

Это правило выработала сама жизнь. Сколько прекрасных лётчиков погибло, пытаясь развернуться на спасительную площадку родного аэродрома. Но всегда не хватало высоты или скорости, а порой того и другого вместе.

В результате - обломки самолёта и изуродованный труп лётчика.

Но вот Кочетков блестяще посадил опытный Миг-1 на аэродром. Ценнейший опытный экземпляр самолёта был спасён.

Много сложных и опасных ситуаций возникало у Кочеткова на его нелёгком пути лётчика-испытателя. И всегда он находил единственно верный выход.

Сейчас Андрею Григорьевичу предстояло раскусить, пожалуй, самый крепкий орешек в его лётной жизни. Он тщательно изучил самолёт, двигатель, специальное оборудование, всесторонне продумал весь ход выполнения намеченной программы.

В первые послевоенные годы самолёты, как правило, взлетали с грунтовых аэродромов. У нас же имелась бетонированная взлётная полоса, построенная специально для чкаловского рекордного перелёта в Америку через Северный полюс.

Андрей решил использовать её для облета «Мессершмитта». Ранним утром 15 августа сорок пятого года инженер-лётчик Кочетков первым в Советском Союзе взлетел на турбореактивном трофейном самолёте. Полёт со многими неизвестными прошёл успешно.

Мы искренне поздравили Андрея Григорьевича с большой удачей. Всего Кочетков выполнил 18 полётов, последовательно наращивая скорость, скороподъёмность и высоту.

И в каждом из них где-то неподалёку витала смерть.

Самым трудным оказался последний. Он происходил в ноябре 1945 года. Следовало выполнить горизонтальную площадку с максимальной скоростью на высоте 11 000 м. Скорость быстро нарастала, достигнув максимальной – 870 км/ч.

Вследствие смещения аэродинамического центра давления назад самолёт всё время зависал на ручке, стремился нырнуть в пикирование. Одной рукой лётчику невозможно было удержать машину в горизонтальном положении. Кочетков начал действовать двумя, но пикирующая тенденция продолжала увеличиваться.

По телу поползли мурашки. Глаза быстро перебегали с приборной доски на всё уменьшающееся расстояние между основанием ручки управления и сиденьем лётчика. Так мы проверяли оставшийся запас хода рулей.

Тянущие усилия на ручки уже превышают 24 кг. Необходимо срочно воспользоваться стабилизатором, уменьшить их на руле, но стабилизатор не двигается с места, а запас хода ручки почти весь исчерпан.

Конец первой части

Вторую часть читайте здесь: Ме-262 в СССР - окончание

Примечание:

Капоти́рование — аварийное опрокидывание самолёта на переднюю часть («нос») или переворачивание вверх шасси, на «спину», через «нос».

Капотирование может возникнуть при резком торможении или наезде передних колёс самолёта на препятствие либо застревании в грунте, возможно при близком расположении центра тяжести к относительно высокой стойке шасси.

Капотирование характерно для лёгких, одномоторных винтовых самолётов, однако и современные крупные реактивные самолёты могут капотировать при посадке с повреждённым шасси или на недостаточно твёрдую поверхность. Капотирование происходит, когда момент действующей на самолёт силы реакции передней опоры при торможении больше момента, создаваемого силой тяжести относительно этой же опоры.