Warrapan

Израиль - некрупное ближневосточное государство, не располагающее значительными ресурсами. Также, в силу исторических обстоятельств, большую часть своего существования с момента провозглашения в 1948 году, Израиль находится в состоянии войны с арабскими соседями. Эти два фактора сформировали максимально практичный и рациональный подход Армии Обороны Израиля (Цахал) к своему вооружению. О бережливости израильских военных можно слагать легенды (или анекдоты). В этой стране есть развитая и вполне успешная практика модернизации и совершенствования устаревшей техники, в результате которой подчас полностью изменяется конструкция, функции и само назначение машины. Наиболее современный пример - брандеры Zelda. Изначально американские бронетранспортёры М113 широко применялись в Цахал под названием «Зельда» по прямому назначению, но вскоре перестали устраивать из-за уязвимости. Они прошли ряд модернизаций, направленных на повышение защиты, но всё равно к девяностым-двухтысячным годам были отозваны от выполнения боевых операций и использовались исключительно для логистики во второй линии. Часть машин были переданы резервистам. Но в ходе операции в Секторе Газа после терактов 7 октября 2023 года «Зельдам» нашли новое применение - их оборудуют системой дистанционного управления, начиняют взрывчаткой и используют в качестве брандеров (или тяжёлых наземных дронов) для подрыва укреплений.

Ещё одной основополагающей чертой Цахал является высокая ценность жизни каждого бойца. Именно поэтому М113 «Зельда» в Израиле довольно быстро перестали применяться для штурмовых операций - лёгкая алюминиевая броня не обеспечивала достойного уровня защиты экипажа и десанта. В ходе Первой Ливанской войны 1982 года для операций прорыва в качестве тяжёлых БМП использовались танки «Меркава-1». Этот положительный полевой опыт привёл к идее создания нового класса боевой техники - тяжёлого бронетраспортёра, или ТБТР. Эти машины должны были действовать в одном строю с танками, перевозя подразделения пехоты под защитой брони, не уступающей танковой. Интересно, что в концепцию изначально закладывалось только лёгкое пулемётное вооружение машины, на что был целый ряд причин. Более тяжёлое вооружение занимает место и вес, которые целесообразней выделить под бронирование, также машина с крупным калибром является более приоритетной целью для огня противника.

Первым ТБТР, разработанным в Израиле и принятым на вооружение Цахал, стал «Ахзарит» - машина, идеально вписывающаяся как в концепцию максимальной защиты, так и в принцип бережливости. Базой для бронетранспортёра стали трофейные советские танки Т-54/55, которые захватывались в довольно больших количествах у арабских армий начиная с Шестидневной войны 1967 года. Эти машины проходили модификацию по программе Ти-67 или «Тиран» и эксплуатировались в Армии Обороны Израиля, но при этом не пользовались большой любовью в силу определённых конструктивных дефектов и сложностей с логистикой советских запчастей. К тому же ко времени работы над программой ТБТР эти танки в принципе морально устарели и не имели высокой боевой ценности. В ходе переделки в бронетранспортёр танк лишался башни с орудием и боеукладки, в боевом отделении разместили места для десанта. Советский двигатель В-2 заменили более мощным и при этом компактным американским дизелем, что позволило сделать проход для десанта в корму мимо МТО. Со всех сторон машина защищалась дифференцированной многослойной бронёй, включавшей стальные бронеплиты, композитные элементы, динамическую броню и решётчатые экраны. Вооружение состояло из одного пулемёта винтовочного калибра в дистанционно управляемой турели и двух-трёх таких же пулемётов в открытых шкворневых установках. Экипаж состоял из мехвода, командира и стрелка плюс семь человек десанта. «Ахзарит» оказался более чем успешной машиной, подтвердив заодно и правильность концепции ТБТР; было построено около 500 экземпляров, часть которых применяются в боях и в наши дни.

Успешный пример тяжёлого бронетранспортёра «Ахзарит» заставил израильтян задуматься о масштабировании проекта. Создавать ТБТРы на базе Т-54/55 до бесконечности не представлялось возможным по причине ограниченного количества трофейных танков. Но был на вооружении Цахала ещё один танк, к 1980-м годам существенно утративший свою боевую ценность. Речь идёт об ОБТ Sho't - израильской версии английского танка Centurion. Эти машины имелись в достаточном количестве, к тому же, в отличие от советских трофейных танков, дефицита запчастей к ним не наблюдалось. Танки «Шот», точнее их основная модификация «Шот Каль», имели мощный и надёжный американский дизель «Континенталь», потому эта база не требовала ремоторизации.

Уже в 1982 году был собран первый ТБТР на базе «Шота». Он получил название הנגמ - Nagmasho't («Нагмашот»), образованное слиянием слов «Нагмаш» (транспортёр) и «Шот» (название танка). Впоследствии по той же схеме образовывались названия и для других образцов техники. Проект «Нагмашот» предусматривал удаление башни и освобождение центральной части корпуса танка. Корпус оснащали новой броневой надстройкой со смотровыми приборами и креплениями под лёгкое вооружение. Внутри бывшего танка организовывалось десантное отделение с восемью местами. Из-за более габаритного, чем на «Ахзарите», двигателя сформировать проход для десанта через МТО не удалось; солдаты сначала покидали корпус через верхние люки, а затем пересекали крышу моторно-трансмиссионного отделения и спрыгивали на землю. За счет собственного бронирования и навесных элементов обеспечивалась защита от стрелкового оружия и некоторых противотанковых систем. Собственное вооружение включало несколько пулеметов на открытых установках. Боевая масса машины составляла около 50 тонн.

ТБТР «Нагмашот» использовались в нескольких операциях и в целом подтвердили правильность базовой концепции. Выявилась, впрочем, и необходимость доработок. Бронезащита требовала усиления, отделение десанта оказалось слишком тесным, да и способ десантирования через верхние люки под огнём противника оказывался рискованным. В конце восьмидесятых путём работы над ошибками был создан «Нагмахон», отличавшийся составом защиты. Безопасность экипажа и десанта повысили за счет новой динамической защиты и дополнительного бронирования днища. На нём также были установлены тяжёлые бортовые экраны. Каждый экран состоял из семи секций, каждая из которых подвешивалась на двойных шарнирах, позволявших поднимать секцию для обслуживания ходовой части. В передних четырёх секциях располагалась динамическая защита, а задние три были из простых стальных листов. Часто задние листы фиксировались в поднятом состоянии для защиты десантирующихся пехотинцев. Дальнейшая модернизация «Нагмахон-Касман» оснащалась новой рубкой. Ее выполнили в виде высокой надстройки с остеклением и четырьмя пулеметными установками по периметру. Рубка не имела открытых участков, что позволяло использовать БТР в условиях города. Высокая угловатая надстройка получила у экипажей меткое название Doghouse - собачья будка.

В начале девяностых появилась бронемашина «Накпадон» аналогичного назначения. При сохранении шасси и основных особенностей компоновки, она отличалась иным составом защиты. Был применён комплект навесной динамической брони с многослойной структурой, в которую помимо листов стали и взрывчатого вещества вошли слои резины и керамики. Такая конструкция позволила защитить машину от попадания выстрелов из ручных гранатомётов РПГ-7, противотанковых управляемых ракет и бронебойных боеприпасов калибром до 20 мм. Боевая масса достигла отметки 55 тонн. Для ТБТР разработали новый вариант закрытой рубки, благодаря которой количество десантников возросло до 10 человек. Задняя часть бортовых экранов с ДЗ устанавливалась изначально в поднятом положении и обеспечивала защиту десанта. По разным данным, в начале восьмидесятых годов было построено до 200 ТБТР «Нагмашот». Впоследствии часть этих машин была перестроена по новым образцам или прошла модернизацию. Последующие модели ТБТР перестраивались из имеющихся танков «Шот». Этот факт и общая атмосфера секретности в Цахал не позволяют с высокой точностью оценить количество выпущенных и эксплуатировавшихся тяжелых БТР.

По мере эксплуатации промышленность выполняла модернизацию техники теми или иными способами. Изменялся состав оборудования и вооружения. Также появлялись дополнительные средства защиты. Так, в проекте «Нагмахон» были внедрены средства радиоэлектронной борьбы для подавления каналов управления взрывными устройствами. Тогда же начали применять систему мгновенной постановки дымовой завесы СL-3030. Для инженерных частей специального назначения был разработан вариант существующей бронемашины под названием «Накпадон-Пилон». От базового образца такой БТР отличается конструкцией лобового бронирования. Правая часть лба перед местом водителя осталась прежней, тогда как левая стала крупной поднимаемой створкой люка. При помощи такого люка экипаж получает более удобный доступ к объектам перед машиной, что упрощает решение инженерных задач.

Шасси с танковым бронированием может использоваться в качестве носителя того или иного оборудования для решения особых задач. Интересным примером такого подхода является разведывательная машина «Нагмапоп». Одним из главных ее элементов является оптико-электронный комплекс IAI POP, что отражено в названии. На крыше бронемашины монтируется телескопическая мачта с целевой аппаратурой. При помощи мачты на высоту 25-30 метров поднимаются блок оптико-электронной аппаратуры POP или РЛС «Кешет». Внутри защищенного отсека находятся приборы управления этим оборудованием. Расчет машины «Нагмапоп» выполняет наблюдение за окружающим пространством и должен выдавать данные о найденных целях. Дальность действия комплекса на открытом пространстве – десятки километров. По разным данным, серийные образцы «Нагмапоп» появились в начале двухтысячных годов. Ввиду особой роли такая техника не требовалась в больших количествах. Вероятно, было построено всего несколько машин, затем распределенных между разными частями Цахал. ТБТР «Нагмашот» и его потомки участвовали во всех основных операциях и конфликтах начиная с 1983 года. В целом такая техника хорошо показывала себя и справлялась с поставленными задачами. Тяжелые бронетранспортеры доказали все свои преимущества перед техникой аналогичного назначения, имеющей менее мощную защиту. Однако принципиальные недостатки конструкции ТБТР на базе танка «Шот», в основном связанные с рискованным десантированием через крышу и ограниченным десантным отделением, так и не были решены. Потому семейство «Нагмашота» не стало массовым и не снискало такой популярности и любви в бригадах Цахал, как «Ахзарит».

С учётом особенностей базы танка «Шот» и слабых мест ТБТР на его базе имело смысл создать несколько иную машину со схожей концепцией. И такой вариант был найден. Есть группы армейских специалистов, которые тоже требуют высокого уровня защиты при транспортировке и работе, но при этом включают не так много бойцов, как пехотное отделение. Это военные инженеры. Их БТР должен защищать как от огня стрелкового и противотанкового оружия, так и от взрывов мин, СВУ (самодельных взрывных устройств) и прочих «сюрпризов». Также машина должна являться универсальной платформой для установки различного инженерного оборудования. Разработка инженерного ТБТР на базе танка «Шот» началась во второй половине 80-х годов, в ней учитывался опыт семейства пехотных ТБТР. Проект получил название פומ"ה что значит «Пума», но также является сокращением от פומ"ה פורץ מכשולים הנדסי - Poretz Mokshim Handasati - Машина преодоления минных полей. В начале 90-х первые «Пумы» уже начали поступать в инженерные войска Цахал.

Конструктивно «Пума» похожа на своих пехотных родственников. Она также основана на базе танка «Шот Каль», при этом только низ, борта корпуса и МТО с двигателем не подвергаются изменениям. Вместо танковой башни и боевого отделение создаётся рубка с десантным отделением. Экипаж «Пумы» состоит из восьми человек, которые не разделены на постоянный экипаж и десант. Они называются операторами и в случае надобности покидают машину все, кроме механика-водителя. При выполнении определённых задач количество операторов может быть уменьшено до пяти, трёх (механик-водитель, командир и стрелок) и даже двух человек (при выполнении миссий по разминированию). В базовой комплектации машина имеет боевую массу 51 тонна, длина корпуса составляет 7.55 м, ширина без бортовых экранов - 3.38 м, высота - 2.75 м.

Бронирование «Пумы» существенно усилено по сравнению с танковым и примерно равно бронированию ТБТР «Нагмахон». Лоб, борта и крыша танка усилены модульной многослойной бронёй, включающей элементы динамической защиты. Для увеличения противоминной стойкости усилено и днище корпуса, а также установлена пружинная подвеска от танка Merkava-2, более стойкая к подрывам на минах и легче поддающаяся ремонту, чем подвеска «Центуриона». Помимо бронирования, дополнительную защиту машине и экипажу обеспечивает система РЭБ, подавляющая сигналы на взрывные устройства. Для маскировки техники по бортам рубки установлены два шестиствольных дымовых гранатомёта СL-3030. Также машина оборудована системой автоматического пожаротушения.

Вооружение состоит из четырёх пулемётов FN MAG винтовочного калибра 7.62 мм. Три из них расположены на открытых шкворневых установках, а один - в дистанционно управляемой турели OWS (Overhead Weapon System) компании Rafael. Турель существенно снижает риск поражения стрелка при её использовании. Стрельба из пулемёта возможна как дистанционно при закрытом люке стрелка, так и в ручном режиме. При дистанционном управлении пулеметом для наведения используется оптический прицел без увеличения (угол поля зрения 25°). Помимо основного 1-кратного прицела, имеется прицел с 8-кратным увеличением, обладающий шкалой дальности. Оба прицела имеют ночные каналы видения. На части машин в турели ставится пулемёт M2HB .50 калибра (12.7 мм). Также на крыше рубки установлен 60-мм гранатомёт SOLTAM, предназначенный для ведения огня дымовыми, осветительными и осколочно-фугасными минами. Недостатком является то, что ведение огня из миномёта возможно только снаружи рубки.

В движение «Пуму» приводит дизельный двигатель американского производства Continental AVDS-1790-6A мощностью 900 л.с. с автоматической коробкой передач. Максимальная скорость по шоссе невысока и составляет 43-45 км/ч, однако машина обладает прекрасной проходимостью и уверенно преодолевает даже наиболее трудные участки. Ходовая часть включает по шесть опорных катков на борт плюс шесть поддерживающих роликов, ведущее колесо сзади и направляющее спереди. Подвеска независимая пружинная типа Кристи от танка Меркава-2. Катки и гусеницы используются от танков «Шот». Гусеница цельнометаллическая, состоит из 103 одногребневых однопальцевых траков на сторону.

Инженерная машина «Пума» может нести широкий спектр различного оборудования для решения разнообразных инженерных задач. К передней части корпуса могут крепится минные тралы каткового и ножевого типов. На заднюю часть корпуса может устанавливаться система дистанционного разминирования «Рицуф» или Carpet - «Ковёр». Это РСЗО на 20 ракет калибра 265 мм, ракеты используют БЧ объёмного взрыва (fuel-air explosive). Насколько известно, это единственный тип вооружения Цахал, использующий данный тип боеприпаса. Полный залп «Рицуф» за 1 минуту создаёт в минном поле проход длиной около 100 м и шириной 6—8 м. Запуск ракет производится с дистанции 65—165 м от переднего края минного поля и осуществляется по заложенной в компьютер программе в автоматическом, полуавтоматическом или ручном режиме (то есть отстрел по одной ракете). Созданный в минном поле проход отмечается торчащими из земли стабилизаторами ракет. После залпа ПУ может быть быстро перезаряжена расчётом в полевых условиях. Для тренировки используются учебные ракеты без БЧ. Помимо противоминных систем, на «Пуму» могут устанавливаться системы наблюдения в виде подъёмных мачт с камерами. Также некоторые бронемашины оборудуются «собачьими будками» с бронестёклами для улучшения обзора инженеров-операторов. В данный момент ведутся разработки нового оборудования для инженерных машин «Пума» в связи с возросшим количеством СВУ, заложенных у обочин дорог в Секторе Газа. Вероятна установка манипуляторов по типу тех, что применяются на американских машинах сапёров.

С момента поступления в инженерные части Цахал, «Пума» дважды подвергалась наращиванию бронирования. Это несложно сделать благодаря модульной архитектуре брони. Первое повышение брони было проведено в 2010 году и ограничилось установкой более современной динамической защиты. Второй этап имел место в 2014 году и был более существенным. Была добавлена накладная динамическая броня на борта рубки и установлены противокумулятивные решётчатые экраны в задней части корпуса. Машины с такими модификациями получили название Puma Batash.

«Пумы» применялись во всех операциях Армии Обороны Израиля с 1996 года и зарекомендовали себя с наилучшей стороны в качестве инженерных машин и тяжёлых бронетранспортёров для малых групп инженеров или сапёров, особенно в боях низкой интенсивности и в условиях городской застройки. Высокая степень защиты операторов, превосходная проходимость и универсальность обеспечивают этой инженерной машине достойное место в войсках Цахал. Несмотря на и так широкий спектр выполняемых задач, в боях в Секторе Газа в ходе операции «Железные Мечи» (с октября 2023 года), «Пумы» применялись и нестандартно. Машины с системой «Рицуф» использовались в качестве тяжёлой штурмовой РСЗО, нанося прицельные удары с небольшого расстояния залпами боеприпасов объёмного взрыва по укреплённым опорным пунктам террористов Хамас. Данных о потерях среди техники этого образца в открытых источниках нет.

Первые танки «Центурион» поступили в Израиль в 1959 году, где получили название «Шот». В 1969 году они подверглись ремоторизации, теперь они назывались «Шот Каль». Потом были ещё модернизации («Алеф», «Бет», «Гимель», «Далет») и служба в частях и резерве до 1992 года. С 1982 года часть танков «Шот» лишилась башни и была переделана в тяжёлые БТРы «Нагмашот». Потом уже «Нагмашоты» модернизировались до «Нагмахонов» и «Накпадонов». Параллельно с этим в девяностые годы часть ТБТР и танков «Шот» были переделаны в инженерные машины «Пума», которые в свою очередь подверглись двум модернизациям и продолжают службу до сих пор. То есть чисто теоретически возможно, что сегодня в Секторе Газа занимается разминированием машина, корпус которой был произведён в сороковые годы в Великобритании, совершил путешествие на Ближний Восток, воевал в качестве танка, воевал в качестве бронетранспортёра, сменил полдюжины названий и пережил не одно поколение танкистов, и всё никак не дождётся заслуженного отдыха. Такое возможно только в одной стране, в Израиле. И всё же семейство танка «Шот» очень близко к выходу на пенсию - танки даже самых поздних модификаций списаны в 2007 году, пехотные тяжёлые бронетранспортёры типа «Накпадон» выведены в резерв, а инженерные машины «Пума» заменяются более совершенными инженерными версиями ТБТР «Намер». Поэтому своё столетие корпуса британских «Центурионов» скорее всего встретят в музеях. Впрочем, не факт.

Представлена тяжёлая инженерная машина Puma базового образца, Израиль, 1996 год. Модель фирмы Hobby Boss, масштаб 1/35.

Обзор набора, а также заметки по сборке и покраске смотрите тут:

ТБТР Puma (1/35 HobbyBoss). Заметки по сборке

При написании статьи использованы материалы из источников:

https://topwar.ru/161643-nagmashot-i-drugie-izrailskie-btr-n...

https://ru.wikipedia.org/wiki/Нагмашот

https://ru.wikipedia.org/wiki/Пума

https://en.wikipedia.org/wiki/Puma_armored_engineering_vehic...

http://www.israeli-weapons.com/weapons/vehicles/engineer_veh...

https://weaponsystems.net/system/430-Puma

На этом пока всё, в следующем посте отправимся в мир авиации сразу после Первой Мировой! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!

Проверенный и надёжный самолёт, рядовой тренировочный полёт под руководством опытного лётчика-инструктора, да и сам тренируемый - вовсе не зелёный курсант авиаучилища. За штурвалом человек, пилотировавший не только поршневые и реактивные самолёты, но и совершивший первый в истории космический полёт в капсуле многотонной ракеты. За штурвалом - сам Юрий Алексеевич Гагарин. И тем не менее, вопреки всему выше сказанному, обычный тренировочный полёт 27 марта 1968 года закончился катастрофой, приведшей к гибели обоих членов экипажа. Какие обстоятельства привели к столь печальному исходу? Человеческий фактор или несовершенство техники? Что за самолёт стал причиной одной из самых громких авиакатастроф своего времени? Рассмотрим по порядку.

Советская авиация всегда страдала от отсутствия двигателей. На заре её становления летали на французских Гном-Ронах и американских Райтах, во время Второй Мировой - на многократно модернизированных Испано-Сьюизах… С окончанием Второй Мировой подошла к концу эра военной поршневой авиации, будущее было за самолётами с ТРД - турбореактивными двигателями. Естественно, что в Союзе таких двигателей не было. А были они в Германии (которая в вопросах реактивной авиации была впереди планеты всей) и в Великобритании. Ну и немного в США. При создании первых реактивных истребителей советские конструкторы прибегли к использованию немецких технологий. Первые советские машины оснащались копиями трофейных германских двигателей BMW-003 и Jumo-004, кроме того, было создано несколько типов опытных и малосерийных истребителей с комбинированной силовой установкой, а также несколько истребителей-ракетопланов. В ОКБ Микояна в этот период были созданы МиГ-13, МиГ-9 и ракетоплан И-270. Эти машины были далеки от совершенства. Новый этап в развитии советского авиастроения наступил с закупкой двигателей уже у Союзников. В конце 1946 года в Англию, бывшую тогда лидером мирового реактивного двигателестроения, была направлена делегация, в состав которой входили главные конструкторы: самолетчик А.И.Микоян, двигателист В.Я.Климов и ведущий специалист по авиационному материаловедению С.Т.Кишкин. Им удалось закупить наиболее совершенные турбореактивные двигатели фирмы Rolls-Royse: Derwent V с тягой 1590 кгс, Nene I с тягой 2040 кгс и Nene II с тягой 2270 кгс. Уже в феврале 1947 двигатели стали поступать в СССР. В дальнейшем новинки английского двигателестроения были успешно скопированы и запущены в серийное производство без разрешения британцев. «Дервент-V» выпускался советской промышленностью под названием РД-500, а «Нин-I» и «Нин-II», соответственно, превратились в РД-45 и РД-45Ф. К подготовке серийного производства на заводах приступили с мая 1947 года.

В ОКБ Микояна и Гуревича прорабатывалось два варианта истребителя с двигателем «Нин». Первый из них И-320, шифр «ФН», представлял собой истребитель МиГ-9 с прямым крылом, оснащённый новым двигателем. Второй проект более прогрессивной схемы с осесимметричным расположением двигателя в хвостовой части фюзеляжа и со стреловидным крылом. Проект был обозначен И-310 и получил шифр «С». При запуске в серийное производство самолёт получил ТРД РД-45. Впоследствии этот истребитель получил обозначение МиГ-15 и стал самым массовым реактивным самолётом в истории самолётостроения. МиГ-15 выпускали в девяти серийных и более чем в трёх десятках опытных модификаций на 7 заводах РСФСР, в советских Украине и Грузии, в Чехословакии, Польше и в КНР. Было выпущено более 15 000 машин, которые поступили на вооружение ВВС и ПВО СССР, а также военно-воздушных сил около 40 других стран. Первые МиГ-15 были приняты на вооружение в 1949 году в Советском Союзе, а последние сняты с вооружения ВВС Албании в 2006 году. МиГ-15 стал одним из основных истребителей, участвовавших в Корейской войне, по кодификации НАТО: Fagot (Педик). Применялся в первых арабо-израильских войнах, и в многих менее значительных военных конфликтах по всему миру.

МиГ-15 представлял собой одноместный фронтовой истребитель, цельнометаллический среднеплан со стреловидным крылом и расположенным на киле стреловидным горизонтальным оперением. Планер изготовлялся из алюминиевых сплавов, с широким использованием стали. Самолёт отличался простотой и надёжностью конструкции, а также мощным вооружением. Длина машины составляла 10.1 м, высота - 3.7 м, размах крыла - 10.08 м при площади в 20.6 м², стреловидность крыла по передней кромке - 37°. Масса пустого самолёта составляла всего 3247 кг, нормальная взлётная - 4917 кг (из них 97 кг приходилось на пилота в снаряжении, 180 кг - на боекомплект). Фюзеляж типа полумонокок был конструктивно разделён на два отсека: передний и хвостовой. В переднем отсеке располагалось вооружение, бортовое оборудование и герметичная кабина лётчика. Кабину лётчика закрывал каплеобразный фонарь, состоявший из трёх сегментов. В переднем неподвижном козырьке фонаря устанавливалось плоское бронестекло. Средняя часть фонаря сдвигалась назад для посадки пилота. В кабине устанавливалось катапультное кресло. В носовой части переднего отсека фюзеляжа располагался воздухозаборник двигателя, который с двух сторон охватывал кабину лётчика. В хвостовом отсеке фюзеляжа находился двигатель, агрегаты топливной системы, радиотехническое оборудование. По бортам хвостового отсека были установлены аэродинамические тормоза. Хвостовой отсек фюзеляжа был отъёмным, с использованием внутренних фланцев для установки и проведения обслуживания двигателей.

Крыло — стреловидное, состоящее из двух консолей, которые стыковались непосредственно с фюзеляжем. Силовой каркас крыла составлен из лонжерона, косой поперечной балки, стрингеров и нервюр. Косая поперечная балка и лонжерон образовывают треугольную нишу, в которую убиралось шасси. К каждой консоли крыла крепилось по одному пилону, которые служили для подвески дополнительных топливных баков или вооружения. На верхней поверхности крыла были установлены аэродинамические гребни, препятствующие перетеканию воздуха вдоль крыла и отрыв потока в концевой части крыла во время полёта с большими углами атаки. Механизацию крыла представляли элероны, оснащённые аэродинамической компенсацией и щитки-закрылки, которые открывались при взлёте и посадке. Левый элерон оснащался триммером. Хвостовое оперение — традиционное, крестообразное: киль с рулём направления и стабилизатор с рулями высоты. Руль направления состоял из двух частей расположенных снизу и сверху от стабилизатора. Шасси — трёхопорное с носовой опорой и рычажной подвеской колёс, убирающееся в полёте. Шасси и пневматики были рассчитаны на эксплуатацию самолёта с грунтовых аэродромов. Скорость отрыва - 230 км/ч, посадочная - 174 км/ч; длина разбега - 605 м, пробега - 755 м.

В небо истребитель поднимал турбореактивный двигатель РД-45Ф с центробежным компрессором, максимальной тягой 2270 кгс (тяговооружённость машины - 0.46). Двигатель являлся копией английского двигателя Rolls-Royse Nene II, производство которого было налажено в СССР без лицензии. Максимальная скорость истребителя составляла 1042 км/ч у земли и 974 км/ч на высоте 10 км. Практический потолок - 15 100 м, скороподъёмность у земли - 41 м/с, на высоте 10 км - 16.1 м/с. Высоту 5 км МиГ-15 набирал за 2.4 минуты, а 10 км - за 6.8. На более поздних версиях истребителя Миг-15 устанавливался более мощный двигатель ВК-1 (2650 кгс). Топливо размещалось в двух фюзеляжных баках общим объёмом 1450 литров. На подкрыльевых пилонах была возможна установка подвесных топливных баков. Практическая дальность составляла 1335 км и 1920 км с ПТБ.

Вооружение включало две пушки НС-23 калибра 23 мм, с боекомплектом по 80 снарядов, и одна пушка Н-37 калибра 37 мм, с боекомплектом 40 снарядов. Скорострельность составляла по 10 выстрелов в секунду на ствол для 23-мм пушек и 6.66 выст/сек для 37-мм. Пушки размещались внизу фюзеляжа в носовой части. Для обеспечения удобной перезарядки, пушки устанавливались на специальном съёмном лафете, который при помощи лебёдки можно было быстро опустить вниз. Под крылом на пилонах можно было подвесить две бомбы 50 или 100 кг или неуправляемую авиационную ракету. Приборное оборудование обеспечивало выполнение полётов в простых и сложных метеоусловиях (а это уже, как увидим далее, спорный вопрос), в любое время суток, а также выполнение фигур высшего пилотажа. Впервые в СССР истребитель был оборудован радиотехнической системой захода на посадку. Управление же было жёсткое, осуществлялось тягами и качалками. Лишь на последних версиях МиГ-15 в систему управления были введены гидроусилители.

После принятия на вооружение нового типа боевого самолета заказчик обычно требует создания его двухместного учебно-тренировочного варианта. Не был исключением и МиГ-15. Уже в ноябре 1948 года в ОКБ-155 начали разработку двухместной модификации. В соответствии с постановлением Совета Министров от 6 апреля 1949 года коллективу ОКБ-155 уже официально была поручена разработка учебно-тренировочного варианта МиГ-15 в целях обеспечения обучения летного состава ВВС полетам на новой реактивной технике. Опытный экземпляр самолета МиГ-15 УТИ (учебно-тренировочный истребитель), получивший заводское обозначение И-312 и шифр «СТ», был переделан из серийного истребителя МиГ-15 в течение марта-мая 1949 года.

Инструкторскую кабину на УТИ разместили за счет уменьшения первого фюзеляжного топливного бака. Обе герметические кабины оборудовали катапультными сидениями и сбрасываемыми с помощью пиромеханизма фонарями. При нормальной эксплуатации фонарь передней кабины откидывался вправо, а задней - сдвигался назад. Изменению также подверглись управление самолетом и топливная система. Систему управления из кабины инструктора кинематически связали с управлением учлета. Управление элеронами облегчили путем установки бустера, а управление рулем высоты - увеличением на 3% аэродинамической компенсации. Кроме того, угол установки стабилизатора увеличили на 2°. Топливная система включала три фюзеляжных топливных бака общей емкостью 1110 л и два подвесных бака по 260 л. Также на самолете установили две аккумуляторных батареи 12-А-30 для обеспечения автономного запуска двигателя. Специальное оборудование машины состояло из автоматического стрелкового прицела, приемо-передающей радиостанции, радиополукомпаса с отметчиком, переговорного устройства, кислородного прибора и фотоаппарата АФА-ИМ. Вооружение состояло из одной 23-мм пушки НР-23 с боезапасом 80 патронов и одного пулемета УБК-Э с боезапасом 150 патронов. Как и на истребителе МиГ-15, все агрегаты стрелково-пушечной установки монтировались на специальном опускающемся лафете. Для контроля учебно-тренировочных заданий по воздушной стрельбе самолет также оснащался фотокинопулеметом С-13. Под крылом была предусмотрена подвеска двух бомб калибра 50 или 100 кг на бомбодержатели БД2-48 МиГ.

23 мая 1949 года опытный экземпляр самолета МиГ-15 УТИ был выпущен на заводские летные испытания. После завершения наземной отработки и устранения выявленных дефектов 27 июня 1949 года состоялся первый вылет машины «СТ». Заводские испытания, в которые также входили испытания на штопор, перегрузки, дальность и отстрел оружия, завершились 20 августа. Государственные испытания опытного учебно-тренировочного истребителя МиГ-15 УТИ продолжались до 25 сентября. Самолет СТ испытания прошел удовлетворительно, устранение выявленных замечаний было рекомендовано провести с первой серийной машины. С октября 1949 года по 1 апреля 1950 года опытный экземпляр УТИ находился в Кубинке и эксплуатировался летным составом 324-й ИАД как учебная машина с целью всесторонней проверки и оценки его эксплуатационных возможностей. В начале апреля 1950 года машину вернули ОКБ-155 для осмотра после пробной эксплуатации и устранения недостатков. В соответствии с требованиями военных для увеличения дальности действия радиосвязи и радиополукомпаса на самолете увеличили действующую высоту антенны, подняли вверх рамку РПК и установили дополнительные изоляторы для внутренних вводов антенны. Доработке подвергли кабины учлета и инструктора: в первой кабине по бортам установили защитные щитки и уменьшили трафаретку крана герметизации для увеличения зазора от руки при катапультировании, а во второй - установили магнитный компас и указатель давления топлива и масла, защитные щитки по бортам кабины, изменили расположение ручки крана закрылков для обеспечения требуемого зазора от руки при катапультировании, а также установили над приборной доской увеличенную шторку с развитыми углами для уменьшения бликов на стеклах фонаря. Улучшили обдув стекол фонарей, предотвращавший их запотевание. Кроме того, ввели обогрев ног в передней кабине. Также с целью улучшения подхода к мерной линейке и горловине коробки приводов для контроля уровня масла был введен дополнительный лючок. Кроме указанных выше доработок, на опытной машине установили улучшенные гильзоотвод и звеньеотвод пулемета УБК-Э, обеспечивающие более надежные выводы гильз и звеньев, крепление обтекателей стволов сделали по типу серийного истребителя МиГ-15. С 3 по 15 мая 1950 года опытный МиГ-15 УТИ прошел контрольные заводские испытания с целью проверки эффективности проведенных мероприятий. По отзывам летчиков-испытателей после устранения дефектов самолет стал намного лучше.

Всего в период с мая 1949 года по май 1950 года машина СТ выполнила 601 полет. По своим летным качествам и технике пилотирования УТИ в основном не отличался от самолета МиГ-15. Уменьшение нагрузок на ручку управления от элеронов и руля высоты значительно облегчили управление, однако усилия от руля поворота остались велики. Как и в случае с МиГ-15, на испытаниях учебная машина показала превышение предъявляемых к ней тактико-технических требований. При полетной массе 4788 кг максимальная скорость «спарки» на высоте 5000 м составила 1004 км/ч, вместо заказанных 970, а на высоте наибольшего значения равной 3000 м - 1010 км/ч. Требуемую 1000-километровую дальность полета с ПТБ на высоте 10000 м самолет превысил на 340 км. Правда, время набора высоты 5000 м было на 0.25 мин больше предписанных 2.5 мин. Кроме того, УТИ МиГ-15 стал первым самолетом, который был оснащен автономным запуском. При помощи двух аккумуляторных батарей обеспечивался пятикратный запуск двигателя РД-45Ф.

Штопорил МиГ-15 УТИ аналогично серийному истребителю МиГ-15. При потере скорости до 220-230 км/ч самолет предупреждал летчика о срыве в штопор легким дрожанием, при этом несколько поднимая нос. При даче рулей на вывод после двух витков, как из правого, так и из левого штопора самолет выходил с запаздыванием до одного витка. Правда, если левый штопор был устойчивым, то правый нет. Вначале самолет бросало с крыла на крыло, и только затем наступал равномерный штопор, более пологий, чем правый. Потеря высоты за два витка с выводом составляла 2200 м при вводе в штопор с высоты 7000 м. Задняя кабина по обзору вполне обеспечивала инструктору правильное и своевременное исправление ошибок курсанта, но отсутствие некоторых приборов контроля силовой установки не позволяло в полном объеме следить за работой двигателя. В целом, учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-15 военным понравился. Серийный выпуск самолетов МиГ-15 УТИ, получивших заводское обозначение Изделие 10, был освоен на четырех авиазаводах. Если заводы No.1 в Куйбышеве и No.153 в Новосибирске делали «спарки» наряду с боевыми самолетами, то Харьковский авиазавод No.135 и улан-удинский авиазавод No.99 специализировались только на учебно-тренировочных модификациях. Позже выпуск МиГ-15 УТИ наладили и в странах советского влияния - в Польше на заводе PZL, в Чехословакии на заводе Aero Vodochody и в Китае на заводе Шеньян (SAIC). За девять лет серийного производства (1950-59 годы) было построено 3 433 МиГ-15 УТИ только в СССР, плюс ещё около 500 бортов на зарубежных заводах. По кодификации НАТО машине было присвоено обозначение Midget (Карлик). Учебный МиГ-15 использовался для подготовки лётчиков МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-19, широко экспортировался и надолго пережил в строю свой базовый вариант. В ряде стран «спарки» МиГ-15 УТИ используются до сих пор, довольно широко представлен этот самолёт и в частных коллекциях.

Совершенствование МиГ-15 УТИ продолжилось буквально сразу же после завершения государственных испытаний. Военные потребовали установить на «спарку» оборудование для слепого расчета на посадку ОСП-48, в состав которого входили автоматический радиокомпас, радиовысотомер и маркерный радиоприемник. Доработанный вариант машины получил обозначение СТ-2. В связи с установкой нового радиооборудования пушку НР-23 демонтировали, оставив один пулемет УБК-Э с боезапасом 150 патронов. Соответствующей доработке подвергли фюзеляж, оборудование и лафет. Емкость первого топливного бака уменьшили с 95 до 80 л. Заодно были устранены дефекты, выявленные во время госиспытаний машины СТ, в частности, в передней кабине установили магнитный компас, в систему наддува кабин включили фильтр. После проведения всего объема доработок нормальная полетная масса самолета СТ-2 составила 4820 кг. После сборки и устранения выявленных недостатков 4 августа 1950 года состоялся первый вылет самолета СТ-2. Испытания показали, что работа оборудования системы ОСП-48 отвечает тактико-техническим требованиям, а также на её работу и калибровку не влияет огонь из пулемёта. Установка оборудования слепой посадки ОСП-48 была внедрена в серийное производство. С января 1952 года самолеты МиГ-15 УТИ оборудовались УКВ радиостанцией РСИУ-3 «Клен» и ответчиком системы радиоопознавания «Барий-М». Одновременно с этим, в передней и задней кабинах установили электрические указатели поворота ЭУП-46.

Особое место в истории учебно-тренировочного истребителя УТИ МиГ-15 занимают испытания систем аварийного покидания самолета. Для проведения летных испытаний систем катапультирования, на базе «спарки» в ОКБ-155 был разработан самолет, получивший шифр СТ-10. На трех доработанных МиГ-15 УТИ проходили отработку различные катапультные кресла, в том числе и кресло с защитой летчика фонарем, обеспечивающее безопасность при аварийном покидании на больших скоростях таких самолетов, как МиГ-23, МиГ-21, Е-50 и И-3У. В свою очередь массовое поступление в строевые части реактивных истребителей МиГ-15 требовало кроме создания двухместной учебно-тренировочной модификации разработать машину, на которой летный состав мог бы тренироваться в аварийном покидании самолета. В 1955 году была разработана и выпускалась серийно модификация МиГ-15 УТИ СТК (самолёт-тренажёр катапульты) для отработки навыков катапультирования.

В 1968 году «спарки» МиГ-15 УТИ широко применялись в авиации как СССР, так и других стран соцблока для подготовки и квалификации пилотов на базах авиационных училищ и в составе ДОСААФ. Ничем не примечательный борт МиГ-15 УТИ №612739 с бортовым номером «18 красный» из состава авиапарка ДОСААФ был выпущен 19 марта 1956 года заводом «Аэро Водоходы» в Чехословакии. После выпуска прошёл два ремонта: первый — 13 июля 1962 года, второй — 30 марта 1967 года. Двигатель РД-45ФА № 84445А, изготовленный 25 декабря 1954 года с установленным межремонтным ресурсом 100 часов, прошёл четыре ремонта (в 1957, 1959, 1964 и 1967 годах). После последнего ремонта двигатель наработал 66 часов 51 минуту. Именно на этом самолёте в среду 27 марта 1968 года в 10:18 утра с взлётной полосы аэродрома Чкаловский в Щёлкове отправились в рядовой тренировочный полёт Владимир Сергеевич Серёгин на месте инструктора и Юрий Алексеевич Гагарин на месте пилота. Инженер-полковник Серёгин, командир полка при Центре подготовки пилотов ВВС, был опытнейшим лётчиком-испытателем первого класса с огромным лётным стажем, за образцовое выполнение боевых заданий ранее был удостоен звания Героя Советского Союза. В квалификации первого космонавта человечества тоже не возникает сомнений.

На момент взлёта условия видимости были нормальными, а высота нижней границы облаков составляла 900 м над земной поверхностью. Выполнение задания в пилотажной зоне должно было занять не менее 20 минут, но уже в 10:30 Гагарин сообщил на землю об окончании задания, запросил разрешения развернуться и лететь на базу. После этого «625-й» — позывной Гагарина — больше на связь не выходил. Когда стало ясно, что у самолёта уже должно было закончиться топливо, в зоне полётов начались поиски, которые продолжались более трёх часов. В 14:50 одному из вертолётов удалось обнаружить обломки самолёта МиГ-15 УТИ примерно в 65 км от аэродрома, в районе деревни Новосёлово, в 18 км от города Киржача Владимирской области. Разброс обломков фюзеляжа, плоскостей хвостового оперения, крыльев и носовой части — до 200 м. Утром следующего дня на месте падения самолёта приступили к работе члены государственной комиссии. Были обнаружены фрагменты тел Серёгина и Гагарина, опознанные родственниками и сослуживцами. На месте авиакатастрофы были найдены личные вещи пилотов, бумажник с водительскими правами и фотографией Королёва, а также на ветке берёзы был найден клочок лётной куртки Гагарина с талонами на питание.

Расследование причин катастрофы было долгим и по сути закончилось ничем - однозначная причина так и не была установлена. Дело включало в себя 29 томов. Созданная для расследования комиссия рассмотрела лётную подготовку экипажа, организацию и обеспечение полётов, техническое состояние самолёта, состояние лётчиков до и во время полёта. Отчёт комиссии был секретным и его детали известны только из статей и интервью отдельных её членов. Анализ отпечатков стрелок кабинных и наручных часов Гагарина показал, что катастрофа произошла в 10:31, то есть через 50—70 секунд после последнего радиообмена с Гагариным. Согласно официальной версии, экипаж совершил манёвр, приведший к сваливанию самолёта, он столкнулся с землёй, экипаж погиб. Отказов бортовых систем обнаружено не было. Химический анализ останков и крови лётчиков посторонних веществ не выявил. Отсутствие опубликованной официальной версии и фактов породило много предположений и неофициальных версий гибели лётчиков вплоть до оспаривания их гибели, политического убийства, откровенно конспирологических и фантастических версий.

По мнению доктора технических наук, генерал-лейтенанта С.М.Белоцерковского и космонавта А.А.Леонова, самолёт Гагарина и Серёгина сорвался в плоский штопор в результате воздействия спутного следа от другого самолёта. Факторами, приведшими к трагедии, были:

• Плохие погодные условия (нижняя кромка слоя облаков была на высоте 500—600 метров); неточные сведения о погоде — по сообщённой лётчикам сводке погоды, нижний край был на высоте 900 метров.

• Конструктивные недостатки самолёта — неудачные в аэродинамическом отношении два подвесных топливных бака и необходимость для инструктора катапультироваться первым.

• Неудовлетворительная организация радиолокационного слежения за полётами, неисправность части оборудования.

• Серьёзные нарушения в планировании полётов.

Белоцерковский и Н.П.Каманин обвиняют командира в том, что в сложившихся условиях полёт Гагарина следовало отменить. По данным комиссии, примерно за минуту до столкновения Гагарин пребывал в совершенно нормальном состоянии: речь его была спокойной, размеренной. Ему предстояло делать разворот со снижением, при отсутствии видимости естественного горизонта. Далее произошло какое-то неожиданное событие, которое привело к тому, что самолёт оказался на закритическом режиме в положении крутого пикирования. Компьютерное моделирование показало, что самолёт вошёл в штопор и сделал 3—5 витков. С подвешенными баками допустимые перегрузки самолёта уменьшались с 8-кратных до 3-кратных. Если во время разворота со снижением возникли дополнительные факторы, то самолёт мог свалиться в штопор. Ошибочная информация о высоте облачности в сочетании с неправильными показаниями высотомера дали лётчикам неверное представление о запасе высоты и времени, которым они располагали. Комиссия пришла к выводу, что попытка катапультироваться лётчиками не предпринималась. Вероятно экипаж пытался выровнять машину. Когда, выйдя из облачности, экипаж сориентировался, катапультироваться было поздно.

Оценивая уровень управления самолётом на последних секундах полёта, группа лётчиков-испытателей и учёных заявила: «Действия лётчиков следует рассматривать как оптимальные: на закритическом режиме (10—11-кратной перегрузке) они пилотировали самолёт без крена и скольжения, „выжали“ из техники всё возможное, пытаясь вывести из пикирования самолёт». Особо отмечалось, что вывод самолёта из пикирования проводился практически при максимально возможных для самолёта перегрузках — при 12-кратной перегрузке у него могло разрушиться крыло. Эти же перегрузки являлись практически непереносимыми и для пилотов. По данным комиссии, экипаж находился в работоспособном состоянии, позы обоих лётчиков до конца были рабочими. Так, Гагарин левой рукой держался за ручку управления двигателем, ноги у того и другого лётчика были на педалях. В течение нескольких секунд Гагарин и Серёгин, сохраняя чёткость согласованных действий, самым активным образом боролись за жизнь, хотя и находились под воздействием огромных перегрузок. Им не хватило 250—300 метров высоты или 2 секунд полёта.

В 2013 году А.А.Леонов, ссылаясь на рассекреченные документы следственной комиссии, сообщил, что это уже «не версия, а истинная причина гибели первого космонавта». В том же районе, где совершали тренировочный полёт Гагарин и Серёгин, шли испытания самолёта Су-15, взлетевшего с аэродрома ЛИИ имени М. М. Громова в городе Жуковский. По разграничению, тренировочные полёты космонавтов должны были проходить на высоте до 10 000 м, а испытания истребителя — выше; однако Су-15 нарушил режим полёта и спустился до высоты порядка 450 м (где его видели местные крестьяне). Уходя на форсаже на свой эшелон, Су-15 прошёл в облаках на расстоянии 10—15 метров от самолёта Гагарина и Серёгина на сверхзвуковой скорости и возмущённым потоком вогнал их самолёт в спираль, выйти из которой лётчики не успели (столкновение с землёй наступило через 55 секунд). «Мои рассуждения подтверждены вскрытием рассекреченного конверта с выводом комиссии. Тайны в этом нет, а есть разгильдяйство и нарушение режима полётов, но меня огорчает другое: что люди, работавшие в комиссии, в том числе и Каманин, знали правду, но делали вид, что это не так» - говорил Леонов.

Существуют и альтернативные правдоподобные версии случившегося. По утверждению Николая Кузнецова - начальника Центра подготовки космонавтов в 1963—1972 годах, Серёгину в те времена нездоровилось: его часто рвало, и он жаловался на сердечные боли. Во время выполнения виражей Серёгину снова стало плохо: очевидно, произошёл сердечный приступ. Он расстегнул ремни кресла и ремни парашюта. Гагарин, выполняя пилотаж, не сразу заметил состояние инструктора. Тело Серёгина, перемещаясь по кабине, сдвинуло из нейтрали органы управления, и заблокировало некоторые из них. Катапультироваться Гагарин не захотел либо не смог (первым должен был покинуть машину инструктор), а потому погиб вместе с ним. В соответствии с анализом Игоря Кузнецова (полковника ВВС в отставке, бывшего сотрудника НИИ эксплуатации и ремонта авиационной техники), в самолёте МиГ-15 УТИ мог остаться полуоткрытым один из вентиляционных кранов. Нарушение герметичности кабины было обнаружено только на высоте в 3—4 тысячи метров. Чтобы предупредить кислородное голодание, лётчики резко попытались снизить самолёт до рекомендованного инструкцией уровня в 2 тысячи метров, но быстрый перепад давления вызывал у них потерю сознания. Впрочем, эта версия оспаривается другими специалистами.

А вот подавляющее количество альтернативных версий маловероятны или совсем уж фантастичны, и как часто бывает в таких случаях, совершенно бездоказательны, ибо «власти скрывают»… Большое распространение получили слухи о том, что Гагарин с Серёгиным перед полётом выпили по стакану водки. Согласно официальному расследованию, эта версия опровергается тем, что алкоголь в крови пилотов обнаружен не был. Существуют также широко распространившиеся утверждения, что у Гагарина возник конфликт с высшим руководством страны. После этого, по одним версиям, было организовано убийство Гагарина, по другим — официально объявленная катастрофа была фальсификацией, а Гагарин был тайно арестован спецслужбами и после небольшой пластической операции на лице помещён в одну из провинциальных психиатрических больниц. Конспирологическая версия о малом «советском лунном заговоре» содержит обоснования и некоторые аргументы того, что Гагарин погиб не в ходе тренировочного полёта на учебном самолёте, а несколькими днями ранее на отрабатываемом в спешке лунной гонки новом космическом корабле советской лунно-облётной программы Л1 в полёте «Зонд-4». Также существует версия, что Гагарин сымитировал собственную смерть, после чего ещё много лет прожил под чужим именем в посёлке в Оренбургской области, где погиб в результате несчастного случая на охоте уже весьма пожилым человеком.

Такова история самого массового реактивного истребителя, созданного на его базе весьма удачного учебно-тренировочного самолёта, а также трагедии одного конкретного борта, ставшей причиной гибели совсем не рядовых лётчиков. Неудачное стечение обстоятельств, нарушения в координации полётов, а также конструктивные недостатки довольно примитивной и склонной к штопору машины унесли жизнь опытного лётчика-испытателя и первого космонавта в истории Земли. Данная катастрофа хоть и имела огромный резонанс (первый случай, когда в СССР объявили траур в память о человеке, не являвшемся главой государства), однако никак не сказалась на дальнейшей эксплуатации самолётов МиГ-15 УТИ. Они продолжили активно использоваться в СССР до 1980-х годов, а в некоторых странах ограниченно летают и поныне.

Представлена модель МиГ-15 УТИ №612739 с бортовым номером «18 красный» ДОСААФ во время подготовки к полёту, 27 марта 1968 года, аэродром Чкалоский, Щёлково, РСФСР. Модель фирмы Eduard с дополнениями, фигура Юрия Гагарина - North Star Models, масштаб 1/72.

Приветствую, уважаемые подписчики, коллеги-моделисты и просто читатели! Очередной пост про модельный инструмент, снова от китайского производителя DSPIAE, который в данный момент оптимален по соотношению цена/качество. На заказ из Поднебесной данного набора меня вдохновили коллеги-моделисты тут, на Пикабу, оставив очень лестные отзывы на кусачки, что есть в комплекте. А поскольку цена не очень кусалась (менее 30 вечнозелёных с доставкой), да и был повод себя побаловать (день рожденья, который к сожаленью только раз в году), то вот звёзды и сошлись. Смотрим!

Курьер доставил небольшую, но довольно увесистую коробочку. Спереди имеем фото инструментов на белом фоне, а сзади - перечисление содержимого со схематическими изображениями. Минималистично, стильно, ничего лишнего. Называется набор Departure, мои скромные познания английского дают только один вариант перевода - "Прибытие". Странное название. Возможно, имелась ввиду портативность набора и возможность взять его в дорогу?

Внутри коробки - пластиковый красно-чёрный кейс на магнитах, фирменная фишка DSPIAE. Очень полезная особенность! Думаю, и так понятно почему.

Открываем кейс. Первое, что лежит - картонка с инструкцией и мерами предосторожности. Ну из разряда "Не порежьтесь ножиком" "Не кидайтесь кусачками" "Не пилите металл". Интересно, что после ознакомления с сей бесценной инструкцией (или до) из неё можно изготовить подставку под четыре инструмента. Тоже полезная мелочь!

В самом кейсе два лоточка с инструментами, лежат один на другом. Итак, перечислим их все:

- Модельные кусачки с односторонней заточкой

- Model part detatcher. Я перевёл как "отделитель деталей". Складное довольно тупое лезвие на массивной ручке. Пока не понял, зачем оно нужно, может знающий коллега подскажет.

- Цанговый нож Dawing с комплектом сменных миниатюрных лезвий.

- Перьевая ручка Phoenix Plum для работы со смывками

И на второй половине:

- Три двусторонние наждачные пилки типа маникюрных с зернистостью 600, 800, 1200

- Три мягкие пилки на губчатой основе с зернистостью 400, 800, 1200

- Пять кусочков наждака-самоклейки с зернистостью 400, 800, 1000, 1200, 1500 и две основы из углеволокна, на которые их надо клеить.

- Стеклянный полировочный инструмент Siren. С одной стороны зеркало, с другой - стекло с очень мелкой насечкой. Выглядит опасно, лежит в футляре...

- Складные ножницы

- Прямой пинцет

- Изогнутый пинцет

Ну и взглянем на инструменты поближе. Отделитель деталей... Лезвие подпружинено, складное, довольно тупое. Ручка удобная для каких-то силовых процедур. Не имею представления, что им надо делать. Отделять детали от литника будет неудобно. Может, поддевать неправильно приклеенную деталь?... Не знаю. Кусачки. Отлично режут, имеют одностороннюю заточку, можно откусывать поддержку литника почти вплотную к детали. Имеют колпачок на рабочую часть. Ручки мягкие, выглядят довольно дёшево. Цанговый нож. Красивый, трёхграный, имеет удобный защитный колпачок, лезвия маленькие и предсказуемо очень острые. В запасе их около дюжины, для запасных имеется футляр.

Рабочая часть кусачек поближе. Имеются всякие маркировки и т.д.

А это перьевая ручка. Она тоже цанговая, но в наборе нет сменных перьев. По эффективности не скажу, не пробовал.

Различные пилочки. Голубые - похожи на маникюрные, уверен что будут полезными, особенно радует что есть мелкие - 800 и 1200. Не очень понял, зачем нужны наждачки на мягких губках. Сразу протирать пыль? Ну и самоклейки на углепластиковых основах. Тоже будет полезно, опять же есть очень мелкие 1200 и 1500. Ну и самая интересная штука - стеклянный инструмент для полировки. Выглядит многообещающим, но и очень хрупким. Попробую, расскажу подробнее, что оно такое.

UPD: Попробовал, рассказываю!

Штука просто великолепная для авиации и прочих моментов, где нужна гладкая, аккуратная поверхность. Отличается от наждака любой зернистости по своему принципу работы. По стеклу чем-то (я полагаю лазером) сделаны параллельные бороздки, перпендикулярно и слегка под углом к самой пилке. При работе эти микро бороздки снимают небольшое количество пластика, как бы соскабливают ровный слой. В отличие от наждака, где каждая отдельная частица абразива оставляет собственную мелкую царапину, тут царапин нет вовсе! Работает по принципу нано рубанка, если так можно выразится. Я заравнивал стыковочные швы на ПТБ, сами швы были вполне заметны. Инструмент спиливает их очень быстро, оставляя идеально гладкую поверхность, даже более блестящую, чем необработанный пластик. Отличный инструмент, всем авиаторам МАСТ ХЭВ!

Ну и последнее. Два пинцета с очень тонкими губками, один прямой и один изогнутый. Полированный метал, не крашены. Подойдут для самых мелких деталей, а вот для операций типа сгибания травления использовать не рекомендую, металл не выглядит достаточно прочным, думаю губки вполне могут согнуться. Складные ножницы. Мы такие с собой на море и на турбазу брали когда я был маленький. Довольно странная добавка к набору. Отличаются заметно более низким качеством, к тому же не имеют нигде логотипа DSPIAE, который так или иначе есть на всех других инструментах. Складывается впечатление, что положили в набор самое дешёвое барахло "шоб було". Бумагу режут, на другом не проверял.

Не сочтите рекламой, но вот все мои инструменты от DSPIAE - бендер для фототравления, возвратно-поступательная шлифмашинка и теперь ещё и набор инструментов. Предыдущими инструментами пользуюсь, несмотря на скепсис некоторых коллег, и заверения в их бесполезности. Качеством доволен, и ещё больше доволен дизайном. Всё-таки красивым инструментом и работать приятнее!

Ну а вот так эти три кейса выглядят на полке моего рабочего стола. Как видим - аккуратно и красиво, малышу-эвоку не мешают.

Вот такие первые впечатления от "Прибытия" из Китая. Удобный кейс, стильный дизайн, достойное качество за исключением паршивых ножниц, пара инструментов с сомнительным функционалом, остальные будут безусловно полезны и удобны. О дальнейших впечатлениях буду рассказывать в постах по сборке/покраске моделей, как обычно. Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!