Девяностые. День за днём. Год 1995
125 постов
13 апреля 1972 года. Трагедия с тульским трамваем
13 апреля 1972 года в Туле произошла страшная авария: люди опрокинули трамвайный вагон на себя. По официальным данным, погибло 11 человек, пострадали более ста. Дело засекретили.
В тот день, как всегда, туляки спешили на работу, и трамвайная сцепка серии КТМ П/2, следовавшая по девятому маршруту, была переполнена. Три двери из четырех были открыты, из них свешивались наружу пассажиры, удерживаясь руками за поручни. Водитель пыталась было ругаться, требуя освободить двери, но в таких случаях наши люди так просто не сдаются. Никто сойти не захотел.
Трамвайная сцепка серии КТМ П/2
В 7 часов 46 минут «девятка» отправилась с конечной станции в третий с начала смены рейс. В нарушение правил движения, водитель не сделала остановку на Площадке и техническую остановку перед ул. К. Маркса, и продолжала движение на путепровод.
На входе в кривую на пересечении Епифанской и Октябрьской, трамвай сошел с рельсов и, под тяжестью висевших на подножке пассажиров, опрокинулся на правую сторону по ходу движения.Пока подоспела помощь, один упавший вагон подняли сами пассажиры и случайные свидетели трагедии, другой — при помощи оказавшегося рядом трактора.
В той трамвайной сцепке ехали около 200 пассажиров. Восемь человек погибли на месте, 49 были госпитализированы, из которых трое скончались в больнице. Всего в результате аварии оказалось 102 пострадавших. У кого-то из погибших остались двое детей, у одного — беременная жена. Среди погибших были четырехлетняя девочка и два восемнадцатилетних парня.
У старшего лейтенанта Виктора Борисовича Хлыновского — двухлетняя дочь. На свою беду он оказался в этот день в Туле, и в том роковом вагоне. Но для похорон его тело доставили в Алма-Ату. Список полученных травм тоже ужасает: множественные переломы ребер, перелом черепа, тяжелая контузия, перелом позвоночника, закрытая травма грудной клетки, обширная рана головы, сдавливание грудной клетки.
Главным виновником случившегося следствие назвало, конечно, водителя-женщину, которая перед движением с путепровода под уклон «в нарушение инструкции не выбрала холостой ход привода ручного тормоза.
По рассказам знавших её людей, женщина отсидела 5 лет, вышла по амнистии, и в дальнейшем, судьба её сложилась не очень благополучно.
После движения под уклон „накатом“ водитель применила электродинамический тормоз, но торможение поезда не произошло и скорость нарастала. Торможение поезда пневматическим и ручным тормозами не было произведено. Поезд превысил установленную знаком скорость 15 км/час, вследствие чего при входе в кривую радиусом 36 м сошел с рельсов и опрокинулся».
Впрочем, после рассмотрения обстоятельств это оказалась лишь видимая часть айсберга. Уже в день аварии была создана комиссия обкома КПСС и облисполкома. В соответствии с распоряжением Совета Министров РСФСР создана также республиканская комиссия, в которую вошли директор Усть-Катавского вагоностроительного завода В. Х. Догужиев, первый зам. министра жилищно-коммунального хозяйства РСФСР С. М. Ионов, зам. министра общего машиностроения СССР Г. М. Табаков, первый зам. начальника следственного управления прокуратуры РСФСР К. В. Елизаров.
Комиссия установила, что трамвайный поезд, потерпевший аварию, был выпущен из депо на линию с техническими неисправностями контроллера, автоматического регулятора давления воздуха пневматической системы межвагонного электрического соединения, песочницы, тормозных дисков колесных пар и тормозной рычажной передачи, что явилось следствием неудовлетворительно организации ремонта и осмотра подвижного состава, отсутствия контроля за соблюдением технологии и качества ремонтных работ в трамвайном депо.
Также в проведенном оперативном расследовании обстоятельств случившегося отмечалось, что в часы пик «пассажиры, как правило, перевозятся в переполненных вагонах с открытыми дверями и пассажиры висят на подножках. Дополнительный выход вагонов на линию невозможен в связи с недостаточной мощностью тяговых подстанций». Из-за слабой ремонтной базы Тульского трамвайно-троллейбусного управления только в первом квартале 1972 года было возвращено с линии по техническим неисправностям 32 поезда. Уже вскоре после аварии было зафиксировано еще 12 таких фактов.
Работа по организации помощи пострадавшим и семьям погибших началась сразу же с выяснением причин случившегося. Установили всех потерпевших, погибших и умерших, место их работы, материальное положение каждой семьи. Кому-то действительно помогли. Так, семье погибшего работника стройуправления № 3 треста домостроения дали новую квартиру. Помощь семьям делалась за счет предприятия и организаций в размере 50−200 рублей. Кому-то выделили чуть больше. Все расходы по организации похорон, обеспечению транспортом, взяли на себя предприятия или городские власти.
Некоторым потерпевшим предоставили квартиры в 16-и этажном доме на Красноармейском проспекте.
Характерно, что первый секретарь обкома И. Юнак отдельно обращал внимание на то, чтобы быть максимально тактичным к семьям погибших и пострадавших:
«Надо провести работу через горздравотдел, главных врачей, обком профсоюза, чтобы не было излишних формальностей. Чтобы все были внимательны, вежливы, чтобы медперсонал к посетителям относился по-человечески. Чтобы о них не забыли. Это моральная сторона дела очень важна».
Наверное, были основания лишний раз напоминать, что к жертвам трагедии надо отнестись по-человечески.
Впрочем, власти же сделали все, чтобы случившееся не получило широкой огласки. Дело было засекречено.
Прощание с погибшими проходило в два дня. Все было организовано так, чтобы похоронные процессии никаким образом не могли пересечься, и как можно меньше привлекали к себе внимания. Предупреждали всех руководителей предприятий не допускать большого скопления народа. Во время похорон работали 150 сотрудников милиции и 150 дружинников, из которых в резерве находилось 80 работников внутренних дел и 50 дружинников. По каждому месту жительства кроме работников управления внутренних дел было направлено по пять дружинников. Естественно, и дружинники, и работники милиции были в штатских костюмах.
Четырехлетнюю погибшую девочку должны были хоронить 15 апреля в 12.30, но из-за того, что родители сами договаривались с оркестром («по вине родителей», — указано в служебной записке), вынос задержался на два часа.
Похороны одного из погибших 16 апреля начались, согласно графикe, в 10 часов. «Но гроб пронесли большое расстояние — до улицы Волкова и изменили маршрут вместо того, чтобы пройти на городское кладбище через НТМЗ, процессия прошла через город по воле родителей. Ответственный от завода Трегубов предотвратить это был не в состоянии».
На похоронах восемнадцатилетнего учащегося одного из технических училищ оркестр задержался на 30 минут. «Ввиду чего был задержан вынос тела и все были в нетрезвом состоянии. Исключительно из всех процессий это была пьяная. В отступление от порядка похороны прошли по ул. Приупская. Много несли на руках и когда вышли на Октябрьскую, выгрузили из машины, и до самого кладбища несли на руках. Нашим товарищам из партсоворганов было очень трудно с такой пьяной процессией, повлиять на них не было возможности».
Вскоре после аварии на высшем областном уровне состоялся разбор полетов. Юнак негодовал: все проверки показали, что работа в трамвайно-троллейбусном управлении поставлена из рук вон плохо, и многие вагоны уже выходят на линию в технически неисправном состоянии. Особенно жестким вышел у него разговор с главным инженером трамвайно-троллейбусного управления Лариным.
Иван Юнак
Ларин:
- Товарищи! За время моей работы очень много было сделано, а после этого случая, который произошел, пошло все насмарку. В партии я уже почти тридцать лет. Прошу из партии меня не исключать. Это для меня будет очень тяжелым ударом.
Юнак:
Вы – главное виновное лицо в том, что такой создали порядок, совершенно неудовлетворительный порядок, хаос в организации использования трамвайного парка и даже об этом не хотите говорить, и не хотите признать свою вину. Только одно просите — не исключать вас из партии.
Исключить из КПСС главного инженера Ларина – за преступно-халатное отношение к работе, невнимание к безопасности движения подвижного состава, что привело к аварии… Заместителя начальника трамвайного депо по эксплуатации Морозова – за бесконтрольность работы подвижного состава и отсутствие требовательности к водительскому составу.
Прошу проголосовать. Решение принято.
– Товарищи Ларин и Морозов сдайте партбилеты.
Материал проекта «50 лет назад», в котором я рассказываю о событиях, произошедших в этот день, ровно 50 лет назад.
Показать полностью
6
