Жду новый пост

Серия «50 лет назад. Год 1970»

25 декабря 1970 года, между правительством СССР, и правительством королевства Таиланд, подписано торговое соглашение.

По этому соглашению, СССР имел возможность экспортировать в Таиланд различную технику и оборудование, металлы, морепродукты, парфюмерию, и много другое. Импортировать из Таиланда планировалось каучук, рис, табак кукурузу, и другое сырье

✈️ В Китае состоялся первый полёт Xian Y-7 – китайской лицензионной копии советского Ан-24РВ.

Китайская Народная Республика стала закупать Ан-24 вскоре после начала их производства в СССР, и спустя какое-то время заключила лицензионный договор на самостоятельное строительство этих самолётов и их двигателей. Начало проекту было положено в 1966 году. Первый китайский транспортный Ан-24, получивший индекс Y-7, поднялся в небо 25 декабря 1970 года. Из-за разрушительного эффекта, оказанного на экономику КНР Культурной революцией, серийное производство самолётов задержалось до 1977 года, а поставки начались только в 1984 году.

Самолёт, имевший ВСУ (вспомогательную силовую установку) и полный ряд окон, конструкционно соответствовал модификации Ан-24РВ. Машины моторизовались одновальными турбовинтовыми двигателями Dongan WJ-5A1, основанными на советских АИ-24А. Подавляющее большинство поставок, в основном в транспортной конфигурации, приходилось на ВВС НОАК, однако, производились и пассажирские версии для CAAC. В 1992 году путём обратной разработки Ан-26 была создана также военнотранспортная версия Y-7H с грузовой рампой.

📨 25 декабря, председатель КГБ СССР Юрий Андропов докладывал в ЦК КПСС:

«В последнее время в адрес Хрущева Н.С. направляется большое количество корреспонденции от частных лиц из капиталистических стран. Большая часть корреспонденции представляет собой открытки с поздравлением с Новым годом и Рождеством… Авторы писем обращаются к Хрущеву Н.С. как «борцу за мир и противнику антисемитизма», выражают сочувствие в связи с его болезнью, в отдельных случаях высказывают одобрение появлению на Западе его «мемуаров», обращаются с просьбой дать отзывы в отношении некоторых бывших государственных деятелей Запада. Направляются также журналы, в которых помещены фотографии Хрущева Н.С., статьи с упоминанием его имени. Учитывая, что подобная корреспонденция носит тенденциозный характер и может инспирироваться зарубежными подрывными центрами, полагали бы целесообразным ограничить ее поступление на адрес Хрущева Н.С.».

Приложена записка с согласием секретарей ЦК КПСС М. Суслова и И. Капитонова.

Помета:
Тов. Крючкову В. А. (КГБ) сообщено о согласии Секретарей ЦК.
31. XII.70 г.

Материал проекта "50 лет назад", в котором я рассказываю о событиях, произошедших в этот день, ровно 50 лет назад.

12 ноября 1970 года побережье Восточной Бенгалии подверглось удару циклона Бхола, который стал самым разрушительным циклоном в истории (до полумиллиона погибших). Особенно пострадала территория Восточного Пакистана. Для оказания гуманитарной помощи, 81-му военнотранспортному авиационному полку в декабре было дано спецзадание по транспортировке грузов для пострадавших от наводнения, для чего было задействовано 4 экипажа.

19 декабря экипаж подполковника Скока на Ан-22 с бортовым номером 09305 доставил грузы в Дакку и теперь возвращался в Индию. На борту при этом находились 11 членов экипажа и 6 пассажиров (включая переводчика). Но спустя 43 минуты с момента вылета в 10:08 UTC, когда самолёт летел на высоте 6250 метров (эшелон 205) по курсу 270°, неожиданно остановились все 4 двигателя. Из-за негерметичной грузовой кабины, нельзя было выйти в неё и через иллюминаторы осмотреть силовые установки. Помимо этого, отказали авиагоризонты, указатели скорости и радиосвязь. Экипаж попытался несколько раз запустить второй двигатель (левый внутренний), но это не удалось. Тогда был запущен третий двигатель (правый внутренний), на этот раз удачно. Однако затем бортинженер доложил, что двигатель не реагирует на движение РУД (рычаг управления двигателем), что свидетельствовало об обрыве троса управления двигателем, при этом специальным механизмом режим работы двигателя автоматически был установлен на 64 %.

Из-за пассажиров на борту экипаж не мог воспользовавшись парашютами покинуть самолёт. Также поначалу было решено совершить аварийную посадку на поверхность Индийского океана, но затем экипаж решил следовать к ближайшему аэродрому — Панагарху. Генератор третьего двигателя к бортовой электросети подключить оказалось невозможно, а заряд аккумуляторных батарей быстро иссяк. Давление в бустерной гидросистеме упало, из-за чего оказалось невозможно управлять механизацией крыла. Также в процессе снижения к аэродрому в двигателях начался пожар, в том числе и в третьем, поэтому на высоте 1000 метров тот был отключён, после чего «Антей» перешёл в крутое снижение. Скорость в этот момент составляла около 400 км/ч, тогда как обычная должна была составлять 240—250 км/ч, но погасить её в сложившейся ситуации лётчики не могли. В процессе выравнивания возник и правый крен. В 10:18 UTC в полётной конфигурации (с убранными закрылками и шасси) Ан-22 на высоте около метра промчался на протяжении около 2200 метров почти над всей полосой, после чего правая плоскость врезалась в землю и начала разрушаться. Неуправляемый самолёт рухнул на землю, полностью разрушился и сгорел. Все 17 человек на борту погибли.

Катастрофа борта 09305 произошла спустя всего пять месяцев после катастрофы борта 09303 в Атлантическом океане, поэтому полёты всех Ан-22 были приостановлены. Бортовые самописцы самолёта были найдены, но оказалось, что параметрический самописец в последнем полёте запись не осуществлял, но речевой самописец оказался исправен. Также в тридцати километрах от места катастрофы была найдена втулка спаренных воздушных винтов, которая отделилась от второй силовой установки. На этой втулке находились три лопасти переднего винта, тогда как все лопасти заднего винта были оторваны. Позже все четыре лопасти заднего винта были найдены. Когда отделилась одна из лопастей переднего винта, задний винт подвергся разбалансировочному моменту, сила которого достигала пятидесяти тонн, что и привело к отделению на заднем винте всех лопастей. Изучив место излома первоначально отделившейся лопасти, следователи обнаружили сразу три очага усталостных трещин, которые постепенно слились в одну большую трещину, площадь которой составляла около 35 % сечения лопасти. Эти очаги возникли от ножевых надрезов глубиной 0,3 мм, появившихся на этапе изготовления, когда для срезания облоя на комлевой части винта один из работников использовал не пластмассовый, а сапожный нож, при этом прикладывая чрезмерные усилия, что и привело к появлению надрезов. Далее от упругих нагрузок трещина разрослась ещё на 30 % от площади сечения лопасти, после чего произошло отделение лопасти. Оторванная лопасть также была найдена и на ней обнаружили следы краски с корпуса самолёта. Это свидетельствовало о том, что после отделения лопасть пробила фюзеляж и разорвала все коммуникации, ведущие к двигателям, что и привело к остановке последних, а также пожару крыла. Изучение воздушных винтов остальных винтов самолётов Ан-22 показало, что ещё на тринадцати из них также имелись надрезы и признаки усталостных трещин

7 января 1971 года комиссия Министерства авиационной промышленности СССР вынесла заключение, согласно которому причиной катастрофы стал усталостный излом лопасти переднего воздушного винта второй силовой установки. По результатам расследования скорректировали технологический процесс изготовления винтов, ужесточили выходной контроль и ввели периодическую проверку представителями завода лопастей в эксплуатации. После этого за всё время эксплуатации воздушных винтов АВ-90 их разрушений во время полётов не происходило. Также в 1973 году на самолётах Ан-22 начала применяться новая разнесённая проводка тросов управления двигателями. Для определения характеристик снижения, устойчивости и управляемости самолётов Ан-22 при посадке с тремя и четырьмя отказавшими двигателями, были выполнены 25 полётов на CCCP-56391 (в настоящее время — UR-64460). По результатам этих полётов были внесены соответствующие изменения в инструкцию экипажу. В феврале 1971 года полёты «Антеев» были возобновлены.

По неизвестным мне причинам, номера обоих бортов, 09303 и 09395, впоследствии были присвоены другим Антеям. 09303 разбился в 1992 года. А 09305, по данным ресурса russianplanes.net, был списан и порезан

Источник

Материал проекта "50 лет назад", в котором я рассказываю о событиях, произошедших в этот день, ровно 50 лет назад.

⚓️ 18 декабря 1970 года советская подводная лодка К-162 установила мировой рекорд скорости движения под водой.

На момент установки рекорда подлодка в строю Военно-морского флота СССР носила имя К-162. Ее историю можно начать отсчитывать еще с 1959 года, когда Совет министров поставил задачу сконструировать и создать новую подводную лодку - скоростную, с современной энергетической установкой и способную вести ракетную стрельбу из подводного положения. Разработкой занялись в Центральном конструкторском бюро №16 (сейчас это СПМБМ "Малахит"). По техническому заданию конструкторы должны были использовать для проекта только новые материалы, оборудование и вооружение, то есть создать совершенно новый тип подводных лодок. Проект получил индекс 661 и имя "Анчар", а главным конструктором стал академик Н.Н. Исанин.

К 1960 году несколько сотен советских предприятий совместными усилиями подготовили предэскизный вариант проекта, причем версий о том, как сделать лучше, было несколько десятков. Предлагалось и разное вооружение, и основные материалы для конструкции. Ими могли стать сталь или алюминий, но в итоге остановились на титане. В отличие от маломагнитных сталей, из которых строились и строятся сейчас корпуса всех подводных лодок мира, титановый сплав обладает более высокой прочностью, немагнитностью и стойкостью к коррозии. Правда, на тот момент не только в СССР, но и в мире не существовало технологий изготовления деталей из титана больших размеров и сварки их воедино с необходимыми прочностными характеристиками. Поэтому для строительства первой титановой подводной лодки длиной около 120 метров была радикальна преобразована вся советская титановая индустрия. В результате Запорожский и Березниковский титаномагниевые комбинаты смогли производить крупные слитки массой четыре – шесть тонн для подлодок, а на «Севмаше» было создано самое совершенное сварочное производство титановых сплавов с аргоногелиевой защитой. Из-за этого стоимость проекта резко выросла, и еще не собранную подлодку во флоте прозвали "Золотая рыбка" именно из-за высокой цены металла. Сборка шла несколько лет, в конце 1968 голу судно под именем К0162 спустили на воду.

Первые попытки разогнать новый образец до максимальной скорости предприняли в 1969 году и достигли 42 узлов (78 километров в час), но в ходе испытаний отметили, что лишь на 80 процентов задействовали мощность энергоустановки. Следующая попытка оказалась еще удачнее - 18 декабря 1970 года скорость достигла 44,7 узла. Ни до, ни после этого случая подводные лодки не набирали такой скорости в подводном положении.

Однако вскрылись и минусы такой резвости - преодолев порог в 35 узлов появился гидродинамический шум, причем громкость достигала 100 децибел. Этот нюанс снижал скрытность. Несмотря на это, лодка участвовала и в боевых задачах. Уже в 1971 году она вышла в Атлантический океан и сблизилась с авианосцем США "Саратога". Американцы попытались уйти от К-162, но к своему удивлению не смогли этого сделать - несколько часов попыток оторваться на скорости свыше 30 узлов ни к чему не привели. Более того, советская субмарина умудрялась маневрировать вокруг авианосца, выбирая наиболее удобные позиции.

К-162 с перерывами на ремонт служила флоту до 1978 года, затем ее переименовали в К-222. В марте 1989 года "Золотую рыбку" исключили из боевого состава военно-морского флота, а через десять лет спустили флаг. После она лишь ждала утилизации, которую начали в 2008 году. Субмарина так и осталась единственным образцом проекта "Анчар", цена производства оказалась слишком высокой для запуска в серию.

Титановый корпус подводной лодки, по словам генерального директора «Малахита» Владимира Дорофеева, стоит в 5-6 дороже, нежели корпус из маломагнитной стали. И даже с учетом огромных мобилизационных возможностей советского времени, экономика СССР, очевидно, не могла потянуть серийное строительство ПЛ пр.661 «Анчар». По некоторым данным, стоимость первой лодки могла составить до 1% годового ВВП Советского Союза периода 60-х годов прошлого века. Второе обстоятельство, повлиявшее на судьбу проекта «Анчар» - акустическая заметность лодки. С одной стороны, титановый корпус делал эту лодку практически незаметной для гидролокаторов противника. Но только до скорости хода 35 узлов. Когда же лодка разгонялась свыше этой скорости, появлялся сильный внешний гидродинамический шум, созданный турбулентным потоком при обтекании корпуса ПЛА. Причем в районе центрального поста лодки этот шум достигал уровня 100 децибел. Это равносильно шуму вагона метра, проходящего от вас в нескольких метрах, или недалеким раскатам грома. Причем никто в мире об этом не знал – этот факт обнаружился как раз при эксплуатации К-162. И что с этим делать, до сих пор толком тоже никто не знает. Поэтому скорость всех крупных и российских, и американских подводных лодок третьего - четвертого поколения, построенных в последние полтора десятка лет, по открытым данным, не превышает 35 узлов.

В Северодвинске на Севмаше сейчас разрабатывают документацию на установку в Приморском парке города рубки К-222 - самой быстрой из когда-либо построенных подводных лодок.

Материал проекта "50 лет назад", в котором я рассказываю о событиях, произошедших в этот день, ровно 50 лет назад.

P.S. Возможно, кто-то уже знает, что я веду два подобных канала, 30 и 50 лет назад. Здесь, приоритетно, выкладываю посты про случившееся 30 лет назад. Но, когда нет особо интересного, выкладываю и про 70-й год. В связи с этим, у меня возник вопрос, может стоить выкладывать вообще всё? Буду благодарен, если ответите здесь. Спасибо! :-)

К сожалению, про 15 декабря 1990 года, не удалось найти ничего интересного. Ну приняли декларацию Верховного Совета Киргизской ССР "О государственном суверенитете Республики Кыргызстан". Кому это интересно? :-) А вот в 1970-м году, случилось нечто весьма интересное

15 декабря 1970 года посланный с Земли космический аппарат впервые совершил посадку на другую планету.

Поверхности Венеры тогда достигла советская станция «Венера-7». «Путь к звездам прокладывают русские», — писали в те дни газеты США. Американские газетчики еще и ехидно подначивали боссов своей космической индустрии, предлагая отныне называть Красной планетой не Марс, а Венеру, на которую долетела станция с красным флагом СССР на борту.

Венера по массе и размерам очень похожа на Землю. Ближайшая наша космическая соседка издавна была любимицей фантастов. Они «заселяли» ее болота жуткими тварями, с которыми предстояло сражаться первым ее колонизаторам-землянам. А некоторые серьезные ученые еще в середине XX века считали, что на планете — ледниковый период. Все потому, что Венера старательно хранила свои тайны — ее поверхность скрыта плотной атмосферой.

Первый космический аппарат стартовал к Венере еще до полета Юрия Гагарина — в феврале 1961 года. «Венера-1», увы, не долетела. «Венера-2» не смогла ничего сообщить — вышла из строя система управления. Следующие спутники были раздавлены давлением при входе в атмосферу. Но даже неудачные шаги приближали человечество к разгадке тайн Венеры.

Успешным стал полёт «Венеры-7», стартовавшей 12 августа 1970 года и 15 декабря того же года спускаемый аппарат миссии вошёл в атмосферу планеты. Во время аэродинамического торможения аппарат снизил скорость с 11,5 км/с до 200 м/с, достигнув расчётных перегрузок в 350 единиц — дальнейшее движение осуществлялось на парашюте из термостойкой ткани. Наземные средства связи принимали радиосигналы со спускаемого аппарата в течение 53 минут — с момента окончания плазменного участка спуска, и в том числе тогда, когда он опустился на поверхность. При входе в атмосферу отказал телеметрический коммутатор, и станция передавала информацию лишь об окружающей температуре.

По времени снижения спускаемого аппарата в атмосфере, длине траектории спуска, скорости и характеру изменения передаваемых с него данных учёным удалось составить профиль соответствия окружающей температуры высоте до поверхности планеты. Прежние представления о газовой оболочке Венеры оказались ошибочными. Полёт зонда помог установить состояние атмосферы планеты: на поверхности в месте посадки спускаемого аппарата была зафиксирована температура в 475±20 °С, а давление — 90±15 атмосфер. Какие там болота, а тем более ледники...

По допплеровскому сдвигу радиосигнала, шедшего от спускаемого аппарата до Земли, удалось оценить качество поверхности, на которую села станция. Небольшая глубина, на которую спускаемый аппарат зарылся в почву после падения в результате преждевременного отстрела парашютных строп указывал, что венерианский грунт напоминает что-то среднее между песком и вулканическим туфом. Миссия «Венеры-7» стала важным достижением отечественных учёных и стала новой вехой в исследовании ближайшей к земле планеты.

Материал проекта "50 лет назад", в котором я рассказываю о событиях, произошедших в этот день, ровно 50 лет назад.

Так как, на 28 ноября 1990 года, к сожалению, не удалось найти интересных событий, напишем про 70-й. Зато сразу про два дня :-)

28 ноября 1970 года боевым расчётом полигона «Капустин Яр» запущена первая геофизическая ракета «Вертикаль-1»

Пуск предназначался для исследования ультрафиолетового и рентгеновского излучений Солнца, ионосферы, метеорного вещества.

Вертикаль — серия советских одноступенчатых геофизических ракет для реализации международной программы сотрудничества в области исследования и использования космического пространства (Интеркосмос). Оснащённые научной аппаратурой, разработанной социалистическими странами (НРБ, ВНР, ГДР, ПНР, СССР и ЧССР), эти ракеты позволили осуществить комплексные исследования излучения Солнца и поглощения этого излучения в атмосфере, параметров ионосферы и метеорных частиц.

🚁 29 ноября 1970 года произошла авария вертолета Ми-6, возле аэропорта Мыс-Каменный, ЯНАО, Тюменская обл.

Экипаж выполнял задание по перевозке на внешней подвеске емкости с горючим, с целью ее доставки на буровую вышку.

После взлета, в наборе высоты, получив сообщение от бортрадиста о начавшейся раскачке груза, командир вертолета с целью «успокаивания» груза уменьшил поступательную скорость до 50-60 км/ч, что на 20-30 км/ч меньше минимально допустимой. Вертолет перешел в режим тряски и стал терять высоту. КВС, несмотря на предупреждения членов экипажа о потере скорости и высоты, не выполнил требования по сбросу груза. Не выполнил своих обязанностей и бортрадист. Вертолет в режиме тряски со значительной вертикальной скоростью ударился о землю, разрушился и сгорел. Второй пилот и штурман получили травмы, остальные члены экипажа не пострадали

🛬 В этот же день, в районе Тамбова, потерпел аварию самолет АН-2, столкнувшийся с землей при развороте на малой высоте с большим креном

Материал телеграм-канала 50 лет назад

https://t.me/polvekanazad