HiggsB0son

Прокладка железной дороги началась еще в 1986 году. Завершить планировали в 1990 году. Стройка затянулась, а в 1995 году проект заморозили. В 2005 году возродил стройку «Газпром». Для создания нового центра газодобычи необходимо было развивать железнодорожное сообщение. Уже через 6 лет по дороге пошли первые составы.

Основные строительные работы выполняли только при отрицательных температурах. Насыпь возводили из влажного пылеватого песка, который при отрицательных температурах приобретает необходимую прочность. Чтобы защитить грунт от оттаивания и сохранить прочность в летние месяцы, поверх песка укладывали пенополистирол и делали обоймы из геотекстиля.

«Обская – Карская» проходит по тундре, в местах проживания и кочевья коренных малочисленных народов Севера. При строительстве было важно не нарушить сложившийся веками образ жизни коренного населения и сохранить уникальную флору и фауну.

Например, чтобы сохранить экосистему поймы реки Юрибей, сооружение мостового перехода велось без традиционной при строительстве мостов отсыпки грунта. Это обусловило высокую протяжённость объекта — мост пересекает не только постоянное русло реки, но и идёт по всей её ширине в период максимального разлива. Мост состоит из 107 пролётов по 34,2 метра и 2 сквозных ферм по 110 метров.

В итоге «хозяева тундры» живут привычной жизнью.

До строительства железной дороги грузы на полуостров доставляли в период летней навигации морским транспортом через порт Харасавэй. Теперь людей, технику и строительные материалы на Ямал можно доставлять круглый год.

Пропускная способность линии – 3.5 млн тонн в год. Средняя техническая скорость составов — 40 км/ч. В год по дороге перевозят около 40 тысяч пассажиров-вахтовиков. А обслуживают дорогу почти 700 человек.

Мост через реку Юрибей — уникальный объект не только на этой железной дороге. Длина моста 3,9 км — это самый длинный мост за Полярным кругом в мире.

Мостовой переход через пойму реки Юрибей стал самым сложным участком железной дороги. У него нет аналогов в практике мостостроения как по особенностям конструкции, так и по климатическим и геокриологическим условиям строительства и эксплуатации.

Мост удалось возвести на грунте, слабо пригодном для строительства — вечная мерзлота с вкраплениями криопэгов. Криопэги — это солёные подземные воды и рассолы, имеющие отрицательную температуру до −40 °C, но находящиеся в жидком состоянии.

Пролёты и фермы моста смонтированы на опорах из металлических труб диаметром 1,2-2,4 метра, заполненных армированным бетоном. Опоры уходят в вечную мерзлоту на глубину от 20 до 40 метров. Поверхность опор в буквальном смысле смерзается со льдом вечной мерзлоты, что обеспечивает мосту дополнительную устойчивость.

Юрибей — необычная река. Русло не превышает в ширину 200-300 метров, но на несколько дней в году река разливается более чем на 3 километра, а затем возвращается к привычным размерам. В Юрибее нерестятся рыбы «царских» пород — нельма и муксун, а на обрывах реки гнездятся редкие виды птиц — например, сапсан и краснозобая казарка, занесённые в Красную книгу. На берегу Юрибея оленевод Юрий Худи обнаружил мамонтёнка Любу, возрастом 42 тысячи лет. Мамонтёнка назвали в честь жены тундровика.

Вид на мост через Юрибей из кабины машиниста.

При строительстве моста смонтировали 26,5 тысяч тонн металлоконструкций. На возведение моста ушло 349 дней.

Река важна и для коренных жителей тундры — с Юрибеем связано множество легенд, на берегах находятся святилища народов Крайнего Севера. Даже рыбу здесь ловят каждый раз в новом месте, чтобы дать реке отдохнуть.

Устойчивость железной дороги помогают обеспечить и термостабилизаторы — регуляторы температуры. Это герметичные трубки длиной 125 метров, десять из которых находятся под землёй. Трубки наполнены хладагентом, который циркулирует в них и подмораживает землю под полотном. Термостабилизаторы расположены около каждого искусственного сооружения на железной дороге. С такой защитой вечная мерзлота в безопасности.

Главное назначение железной дороги — доставка грузов, техники и людей для освоения и обслуживания газовых месторождений на Ямале. Поэтому большая часть подвижного состава — грузовые составы.

Газовиков на месторождения доставляет вахтовый поезд. Это состав из пассажирских вагонов.

Пути расчищает специальный снегоуборочный поезд. Крылья с боковыми щётками сгребают снег под головную машину, затем он попадает на конвейер питателя и при помощи ленточного транспортёра перемещается в концевой полувагон. Для разгрузки в конструкции предусмотрены роторные метатели, которые выбрасывают содержимое полувагонов в любую сторону от оси пути на расстояние 5-10 метров.

Так выглядит бункеровка — заправка тепловозов топливом.

Станция «Карская» — самая северная ж/д станция на планете.

Разгрузка доставленных стройматериалов.

Станция принимает любые грузы, ГСМ и технику, которые необходимы для строительства объектов и освоения газовых месторождений.

Самый северный участок железной дороги в мире.

Тот самый тупик.

Автомотриса — моторный самоходный железнодорожный вагон, который используется для перевозки персонала, обслуживающего железнодорожные пути.

Дорога пролегает через бескрайнюю тундру, но даже зимой она не всегда только белая. Здесь часто можно наблюдать северное сияние или, как говорят ненецкие кочевники, – «харп».

Зимой температура здесь опускается до -50° С, а летом 80% территории Ямала покрыто озёрами, болотами и реками.

Путь от станции «Обская» до станции «Карская» занимает сутки. На протяжении всей трассы нет ни одного населённого пункта, фонарных столбов и практически нигде нет сотовой связи.

В соответствии с двусторонним соглашением о промысле морской капусты от 1981 года японские рыбаки добывают эту морепродукцию на компенсационной основе в российском территориальном море в районе острова Сигнальный Малой Курильской гряды. Взаимовыгодное сотрудничество в этой сфере насчитывает уже не один десяток лет.

Недавно японская сторона по дипломатическим каналам в Москве и Токио запросила информацию в связи с «отключением света» на маяке, расположенном на данном острове. При этом сообщений о неисправности от других участников судоходства в этом районе не поступало. От российской стороны «потребовали» возобновить его стабильную работу для обеспечения безопасного мореплавания, в том числе осуществляемой в этом районе японскими рыбаками добычи морской капусты.

В связи с этим российская сторона в интересах предотвращения возможных инцидентов приняла решение приостановить с 15 июля японский промысел в районе острова Сигнальный до завершения планируемых ремонтно-профилактических работ на маяке.

https://www.mid.ru/ru/foreign_policy/news/1961673/

Это была знаменательная неделя для НОВАТЭК.

Во-первых, прибытие их нового плавучего хранилища Saam в залив Ура на северо-западе России после 4-месячного рейса из Южной Кореи.

Второе, что компания загрузила первый верхний технологический модуль на МСП-ГП-2 (морская стационарная платформа гравитационного типа) Арктик СПГ 2 на заводе по производству крупнотоннажных морских сооружений (возле Белокаменки, недалеко от Мурманска.

Все модули загружаются на МСП-ГП с помощью разработанной Mammoet системы трелевки / домкратирования модулей.

Не менее примечателен и тот факт, что этот первый модуль (обезвоживание и удаление ртути) был первым, который был полностью построен на Белокаменском заводе на оборудовании российского производства.

Все 14 верхних технологических модулей МСП-ГП-1 были построены в Китае, в то время как для МСП-ГП-2 только 12 будут поступать из Китая. Два других строятся в массивном цехе по изготовлению модулей в Белокаменке.

Высококвалифицированные специалисты из Индии и Ливана в качестве менеджмента руководят производством и планированием хода работ в составе генподрядной организации.

Два верхних модуля МСП-ГП-2 китайского производства были доставлены в Белокаменку в конце прошлого года. Между тем, третий в настоящее время находится в пути через Северный морской путь на борту Red Box Energy Services Arc 7 ледового класса Pugnax крупномодульного транспортера. Pugnax сопровождает атомный ледокол «Урал».

И одна из самых важных вех для проекта Арктик СПГ 2 всего через несколько недель - отплытие МСП-ГП-1 из Белокаменки.

Чтобы подготовиться к этому событию, совсем недавно был снят батопорт / плавучие ворота сухого дока 1.

Самый мощный на сегодняшний день атомный ледокол приводится в движение системой электродвижения (СЭД), состоящей из трех электродвигателей гребных винтов, двух генераторов с приводом от паровой турбины, системы управления возбуждением, электропривода противообледенительного устройства.

Каждый из трех гребных электродвигателей (ГЭД) имеет мощность 20 МВт, что значительно больше, чем у предшественников. Это уже делает машины уникальными и сложными в разработке. Однако это не единственная особенность. Раньше подобные механизмы были синхронные либо постоянного тока, российская же разработка является асинхронной. Указанные новшества сочетались с крайне сжатыми сроками реализации проекта. Всё это потребовало от конструкторов инновационного подхода к работе.

Разработанная высоковольтная система электродвижения суммарной мощностью 60 МВт имеет значительную долю российских деталей. Парадоксально, но этот образец успешного импортозамещения появился на свет благодаря проискам западных компаний. Дело в том, что ранее на российские ледоколы устанавливалось преимущественно иностранное оборудование. Поставщиками выступали фирмы ABB, Siemens, Converteam и др. Новый проект не был исключением и включал французский двигатель.

Изначально в проект ледокола были заложены двигатели французской компании Converteam. Но пока шла подготовка, эту компанию купила небезызвестная американская фирма General Electric. И, когда Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), наконец, вплотную приступила к строительству ледокола, за этим двигателем пришлось обращаться уже к компании General Electric. А они в поставке отказали.

Стало очевидно, что американцы не оставляют попыток прекратить этот проект и не дадут Балтийскому заводу так просто совершить прорыв в ледоколостроении. В срочном порядке был проведен тендер, в котором в том числе приняли участие Siemens, бразильский WEG и ФГУП «Крыловский государственный научный центр» (КГНЦ). Последний как раз одержал победу, которая стала первой в этой сфере для российских компаний.

Новые суда проекта 22220 не просто являются очередной ступенью развития советской техники. Они призваны заменить сразу двоих своих предшественников: ледоколы «Ямал» и «50 лет Победы» осадкой 10,5-11 м и судна «Таймыр» и «Вайгач» осадкой 8,1 м. Первые работают на Севморпути, вторые — в мелководных районах Арктики и устьях рек. Чтобы не создавать два современных аналога, было принято неординарное решение: построить двухосадочный ледокол. Для реализации замысла пришлось внести в конструкцию ряд изменений и разработать множество уникальных технических решений.

Как было сказано, у двигателей новинки рекордная мощность — 60 МВт. Советские «Ямал» и «50 лет Победы» имели по 55 МВт, «Таймыр» и «Вайгач» — значительно меньше. Стоит отметить, что на столь высоких показателях повышение на каждую единицу дается инженерам с большим трудом. Кроме того, зависимость проходимости судна от мощности — нелинейная. При сделанном увеличении количества МВт на 9%, ледопроходимость возросла на 15% — с 2,25 до 2,8 метра.

Атомные ледоколы этой серии — наглядная демонстрация самодостаточности страны в технологической и промышленной отраслях. Более 90% оборудования на них произведено отечественными компаниями. Это принципиально новый проект, разработанный ЦКБ «Айсберг». Двухосадочная конструкция судна позволяет использовать его как в арктических водах, так и в устьях полярных рек, в частности, на мелководных участках Енисея и Обской губы. Кроме того, улучшена ледопроходимость судов.

Ко всем механизмам системы электродвижения предъявлялись высочайшие требования, в том числе надежность и минимизация эксплуатационных расходов на длительный срок службы. Комплексным поставщиком СЭД для самых мощных ледоколов является Крыловский ГНЦ. Однако в целом проект является продуктом кооперации лучших научно-промышленных предприятий страны.

ОАО «Русэлпром» создает главные генераторы переменного тока мощностью 36 МВт и гребные электродвигатели, сам КГНЦ работает над статическими преобразователями частоты по 16 МВА, системой управления электродвижением «Океан» и главными электрораспределительными устройствами напряжением 10,5 кВ (последнее в содружестве с ЗАО «ЧЭАЗ»), ЗАО «Электрофизика» поставляет реакторно-трансформаторное оборудование.