Чтож!!! Пришло время великим дирижаблелюбам воскреснуть! Предсказания конспирологов начали сбываться, огромные цеппелины могут вернуться в нашу жизнь, но есть один нюанс....
Каждый год какой-нибудь непонятно откуда взявшийся эксперт начинает возрождать дирижабли, говорить о том что вот вот они вернуться, похоже теперь моя пора стать этим экспертом, нон не просто экспертом а диванным!
Что вообще такое дирижабли и почему на них никто не летает? Культ дирижаблистов скажет что это все конспирология и всякое такое, но на самом деле ответ в том, что они были не очень экономически выгодными. Многие приписывают конец эры дирижаблей из за "ненадежности" и опасности, однако я с этим утверждением не согласен, а мое мнение тут решающие. Дирижабли вполне безопасный вид транспорта, не сильно уступающий в ней самолётам и вертолётам, а в чем то даже лучше. Так а куда то они делись? Предлагаю небольшую историческую справку
USS Acron
Цеппелины (дирижабли твёрдой конструкции) были изобретены Фердинандом Цеппелином в 1899 году, и ставшие позже именем нарицательным. А дальше начался золотой век дирижаблестроениея: огромных размеров цеппелины, арктические экспедиции и первые люксовые перелёты через атлантику, что может пойти не так? А вот и может. Датой конца золотого века принято считать падение Гинденбурга, но я считаю что он начал уходить еще со времен падения американского USS Akron, которого можно считать братом по размеру Гинденбурга. После падения USS Akron США наотрез отказались делать дирижабли и решили сфокусироваться на авиации, так также поступят Германия и СССР. Как я и упомянул здесь дело скорее не в безопасности. ведь если вспомнить те же самолёты. то как минимум до 1950-х это были ржавые ведра с пропеллерами, которые уж никак нельзя назвать надежными, но при этом никто от самолётов не отказался. Так почему же? Самолёты победили в технологической гонке дирижабли. Они были дешевле в производстве, для них не нужна была сложная инфраструктура, они были быстрее и перспективнее. Но как же расход топлива? ведь цеппелины тратят на порядок меньше топлива чем самолёты. И да, это действительно так. но в 1930-х баррель нефти стоил менее $5 современных долларов, тогда каждый мог позволить себе огромные махины жрущие огромное количество топливо. И вот теперь можно перейти к тому почему они вернуться и куда.
Дело в том что NASA еще 10 лет назад запустила проект HAVOC, сутью которого является отправка дирижаблей на изучение Венеры, но казалось бы. причем тут Венера? Это же настоящее воплощение ада, а я скажу почему. Дело в том что атмосфера Венеры состоит из СО2 (в 1.5 раз тяжелее воздуха), довольно тяжелого газа, что делает ее атмосферу гораздо тяжелее чем на земле и следовательно дирижабли будут чувствовать себя еще лучше. Но как же кислотные дожди и остальной климатический ад? Ну чтож им это не страшно, они летят на огромных высотах и их нахождение на них зависит только от цельности их внешней оболочки, которую вполне можно защитить на некоторое время от агрессивного воздействия Венеры.
Стоит ли их ждать в ближайшее время? НЕТ. Космос это про очень долгие долгострои, многолетние полеты, этот концепт возможно мир увидит не скоро, но велика вероятность что увидит, и тогда творение Цеппелина воскреснет, но уже на других планетах.
Ну чтож, дирижаблелюбы, пора брать билеты на Венеру!
В моем предыдущем посте, ряд особо упорных(или упоротых) пользователей, пытались доказать магические свойства силы притяжения, которая якобы удерживает самолет на нужной высоте при постоянной скорости и не дает ему подниматься относительно закругления Земли.
Однако, ученые СССР и ученые НАСА, удивительным образом опровергают все это. Недостаток образования по мироустройству, действительно способно ввести в заблуждение, а незнание правил игры под названием "Наш смысл нахождения тут" лишь усиливает это заблуждение.
Но вернемся к "удивительным" фактам. В 1988 году вышел феноменальный отчет, где английским по белому написано, что все летательные аппараты разрабатываются исходя из плоской и не вращающейся Земли с неподвижной атмосферой., "NASA №1207, 1988 года/NASA Reference Publication" Дюк, Юджин Л. / Антоневич, Роберт Ф./ Крамбир, Кит Д. (Центр летных исследований НАСА имени Хью Л. Драйдена, Эдвардс, Калифорния, США).
К сожалению, после поднятого шума, НАСА удалила ряд ссылок на часть документов, но многие остались. И интернет помнит все. В ОФИЦИАЛЬНЫХ ссылках от НАСА, есть ПДФ файл на оригинал документа, а мы будем показывать с переводом.
1) Страница 2. 2 раздел. Американский институт аэронавтики и астронавтики; Общие уравнения движения поврежденного асимметричного самолета “В этой статье разработаны уравнения движения твердого тела над плоской невращающейся землей...”
3) Страница 6. 2 глава. Отчет подрядчика НАСА № 3073; Исследование посадки самолета в условиях переменных полей ветра "Модель посадки самолета". "Модель траектории полета самолета, использованная в этом исследовании, была получена на основе следующих допущений: а) Земля плоская и не вращающаяся".
4) Страница 25. Технический меморандум НАСА 81238; Математическая модель вертолета CH-53 "Уравнения движения вертолета приведены в виде осей корпуса относительно плоской, невращающейся Земли".
5) Страница 13. Инженерная экспериментальная станция Технологического института Джорджии, подготовленная для НАСА. Атмосферные колебания "Часто используемой моделью является плоская не вращающаяся земля". "Самое большее, что можно выгодно упростить, - это рассмотреть изотермическую атмосферу, плоскую поверхность и невращающуюся Землю".
6) Страница 13. Технический меморандум НАСА 100996. Летные испытания самолета VSTOL для определения аэродинамической модели с полной огибающей. “Для задач, связанных с самолетами, модели состояния и измерения вместе представляют кинематику твердого тела для описания движения по плоской, невращающейся поверхности Земли...”
7) Страница 2. Раздел 2. Исследовательский центр НАСА имени Эймса. Оптимальная по времени набора высоты траектория полета по сингулярной дуге в двумерном поле ветра. Оптимальное управление по сингулярной дуге. “В нашей задаче о минимальном времени набора высоты самолет моделируется как точечная масса, а траектория полета строго ограничена вертикальной плоскостью на невращающейся плоской Земле".
9) Страница 126. Раздел 16. Технический документ НАСА 2835. "Руководство пользователя LINEAR, программы на FORTRAN для создания линейных моделей самолетов". "Используемые нелинейные уравнения движения представляют собой уравнения с шестью степенями свободы при стационарной атмосфере и предположениях о плоской не вращающейся земле".
10) Страница 2. Раздел 16. Определение углов атаки и бокового скольжения по данным радара и платформе, стабилизированной по крену. "Однако этот метод ограничен применением, где можно предположить плоскую, не вращающейся землю".
11) Страница 32. Advanced Launch System (ALS).Приблизительное оптимальное наведение для усовершенствованной системы запуска. «Наконец представлены уравнения движения для задачи нулевого порядка о полете в вакууме над плоской Землей».
14) Страница 14. "Нелинейные уравнения движения, используемые в этой модели, представляют собой общие уравнения с шестью степенями свободы, описывающие динамику полета твердого самолета, летящего в стационарной атмосфере над плоской невращающейся землей".
Итак, мы выяснили, что ученые НАСА "тупые рептилоидные рентевешники", которые разрабатывают модели самолетов, вертолетов, ракет и т.д., на основании Плоской, Стационарной модели Земли.
Теперь давайте глянем, на чем основывались ученые СССР?
16) Страница 3. "Основы бомбометания" государственного военного издательства наркома обороны СССР, Москва 1940 г. В ней говорится, что все расчеты, по баллистики, делаются исходя из того, что "земля неподвижна и поверхность ее плоская". "
Ну надо же. Удивительная "деградация" ученых СССР и НАСА. Но может быть они не знали, что Земля шарообразная? Может они прогуливали все уроки?
Решил проверить и спросить у ИИ, что он по этому поводу думает? И он выдал мне просто ФЕНОМЕНАЛЬНЫЙ ответ. Как это комментировать я даже не знаю, учитывая, что по ОФИЦИАЛЬНОЙ версии, вращение и шарообразность Земли обнаружили еще кажется в 15 веке.
Моя реакция на ответ чата GPT
Подведем итог, какая же форма у нашей Земли?
Я, Илон Маск и многие другие гении и великие умы человечества, абсолютно и безоговорочно считают, что мы живем в симуляции. Т.е. в матрице, иллюзии. Это полностью доказывает квантовая физика и ее самый знаменитый эксперимент с двумя щелями, квантовая запутанность и скорость света. Эти эксперименты прямо говорят, что вся физика работает несколько иначе, чем говорят учебники. Кто не видел, тут на видео все объяснено на пальцах и поймет даже заядлый шаровер, не говоря уже о школьниках.
Знаете такой слово "Майя"? Что ты майешься? Каждый из нас произносил это слово, но что оно означает? И откуда оно вообще взялось?
Майя является иллюзией не от того, что она лишена бытия, а от того что она — преходящая. Человек из-за своего неведения строит в уме ложное представление о существующем мире, такое представление о мире является майей. Для индуизма и буддизма характерно сравнение майи с постоянно меняющимися очертаниями облаков, пузырями на воде и т. п.
Майя — созданная творцом иллюзия, череда перемен, оковы страданий, и цель адепта путём отречения от соблазнов, постижения высшего начала избавиться от цепей майи и выйти из бесконечного круговорота Сансары.
Т.е., простыми словами, нам индийская философия говорит, что наш мир - виртуальная реальность. Не прямо компьютерная, как мы это понимаем по играм, но очень похожая. А в виртуальной реальности можно подкорректировать все что угодно, даже физику. Но не в этом даже суть.
Обратимся к Голливуду. И тут тоже фильмы дают нам прямую отсылку к виртуальности нашего мира. Шедевры "Тринадцатый этаж", "Шоу Трумена" - прямо подтверждают и отсылают нас в форме нашего мира. Искусственно созданном, с границами. С центром управления. Фильмы Матрица и другие - к виртуальности.
Так к чему я, Илон Маск и другие гении ведем?! К тому, что в виртуальном мире нет смысла городить столько несуразиц и делать ее реально шарообразной. Но вот скрывать виртуальность нашего мира - это одна из основных задач. Ибо, если все догадаются до этого, то появится огромная масса вопросов, которая разрушит всю работу управленцев. Но самое смешное, что это навредит нам больше, чем поможет. Вот такой вот парадокс. Так что, каждый сам должен прийти к этому и понять, в каком мире он тут живет и для чего все это?
И на вопрос, как же выглядит карта в реальности - ответ дают карты в офисе ООН
Забавно и то, что если когда-либо действительно будут частные полеты в космос на якобы другие планеты, то в реальности мы просто будем летать в соседние области с новыми виртуальными декорациями.
Отсюда, Виртуальная Стационарная Плоская Земля, не является плоской в том понимании, в какой пытаются высмеять сторонники других теорий. Она не выглядит как диск, а просто имеет границы на каком-то объекте. До края не дойдете и не свалитесь.))) И в эту схему, прекрасно вписываются те странные маршруты полетов из ЛА в Австралию и т.д. Как и те вопросы, которые я задавал в предыдущем посте и оказался полностью прав, что и доказали ученые НАСА и СССР в этом.
Пост специально собрал (лишь маленькую часть из всех доказательств), чтобы простой ссылкой сразу отшивать всех, кто начнет затирать про то, что школу прогуливал.))) И сейчас мы увидим в каментах, лишь продолжение шуток про неучей, рептилоидов, рентв и т.д. Только теперь, вспотев от неопровержимости доказательств и неспособности парировать официальным источникам, им придется оскорблять еще, и ученых из СССР, и ученых из НАСА, и Маска, и других, лишь по причине недостатка образования по мироустройству нашего мира.
В 1950-х гг. когда стала разгораться Холодная война между США и СССР в США было решено начать создание высотного бомбардировщика, который мог бы летать на сверхзвуковых скоростях до 3 Махов, то есть в три раза быстрее скорости звука. Желательно задумывалось, чтобы этот бомбардировщик мог летать на недосягаемой высоте - 21 км над поверхностью Земли.
В итоге, на свет появился первый в мире американский сверхзвуковой бомбардировщик North American XB-70 Valkyrie. Самолет разрабатывался для Стратегического авиационного командования США и предназначался он для гипотетического ядерного удара по Советскому Союзу.
Конечно же, XB-70 Valkyrie имел достаточную для удара дальность - 11 тыс км без дозаправки. А указанную в проекте высоту полета он перегнал, и смог подняться выше - на планку в 23 км. Предполагалось, что при успешном испытании самолета, его начнут поставлять в войска в 1963 году, а сам он со временем, придет на смену стратегическому бомбардировщику B-52. После всех конструкторских работ, построили два самолета. В 1960-х гг. оба они выполняли испытательные полеты.
XB-70 Valkyrie с опущенные законцовками крыльев
XB-70 Valkyrie, вид на двигатели
Самолет, сам по себе, в действительности обогнал свое время, так в нем были применены передовые на тот момент сплавы металлов, сплавы титана и формы фюзеляжа и крыльев. Сам самолет выполнен по передовой схеме "бесхвостки". У него имелось переднее горизонтальное оперение, а на конце два киля. Форма треугольного крыла удивляет и сегодня. Края крыла могли отклоняться вниз на 65 градусов.
Благодаря этому, сверхзвуковая ударная волна удерживалась под крылом. Кроме этого, они же выполняли роль дополнительного киля. И так у каждого из двух треугольных крыльев. Всю мощную конструкцию несли не менее мощные шесть одноконтурных двигателей YJ93-GE-3. Устанавливались они по пакетной схеме в хвостовой части фюзеляжа, что и стало минусом этого самолета, которую в дальнейшем не применяли как в США, так и в СССР.
Самолет был готов в течении некоторого времени пройти все испытания и начать поставляться в войска, но катастрофа второго экземпляра XB-70 Valkyrie, произошедшая 8 июня 1966 года поставила крест на всей программе. Первый экземпляр продолжил испытательные полеты, но тем не менее, через три года программу закрыли, а самолет отправили в Национальный музей ВВС США, который находится в штате Огайо. Примечательно, что этот экземпляр XB-70 сохранился там до сих пор.
XB-70 Valkyrie в Национальном музее ВВС США
XB-70 Valkyrie в Национальном музее ВВС США
Не меньшую роль в закрытии проекта XB-70 Valkyrie стал жесткий ответ СССР. Дело в том, что в нашей стране очень плотно взялись за создание истребителя-перехватчика, который мог бы без проблем бороться с данным американским бомбардировщиком. Этим истребителем-перехватчиком стал легендарный МиГ-25, который все-таки приняли на вооружение в СССР в 1970 году. Видимо, понимая тот факт, что в СССР работа над истребителем-перехватчиком МиГ-25 практически окончена и он вот-вот будет принят на вооружение, американцы приняли верное решение и закрыли программу по созданию XB-70 Valkyrie.
Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Много наших материалов вы найдете на нашем сайте. Будем рады, если вы его посетите. Ваша подписка очень важна нам: Пикабу, канал в Телеграмм, сообщество в ВК, YouTube, а также сообщество в Пикабу "Все о космосе". Всё это помогает развитию нашего проекта "Журнал Фактов".
Уильям Андерс, сделавший известную фотографию Земли с орбиты Луны, погиб в возрасте 90 лет в авиакатастрофе. Его не убили ни космос, ни время, только случай.
Мы будем помнить, что ты помог нам добраться до Луны! Светлой памяти!
Видеозапись запечатлела последние мгновения жизни известного американского астронавта Уильяма Андерса. Несмотря на свой почтенный возраст, член экипажа "Апполон-8" активно проводил свою жизнь — даже в 90 лет Андерс летал на самолетах и исполнял сложные пилотажные трюки.
Акробатический эксперимент, в ходе которого он пытался выполнить мёртвую петлю, закончился катастрофой.
21-27 декабря 1968 года совершил полёт в космос в составе экипажа космического корабля «Аполлон-8», первый в истории пилотируемый полёт к Луне и сделавший знаменитую фотографию "Восход Земли"
Сегодня разбился за штурвалом собственного Beechcraft T-34 Mentor 1956 года выпуска у островов Сан-Хуан в штате Вашингтон.
Насыщенную жизнь человек прожил и ушел красиво. И никакой ВЛЭК ему летать не мешал.
"Rotary Wing System for Booster Recovery" - 3D - модель, автор: Tim Samedov.
В своё время, в начале 60-х годов прошлого столетия, компания "Hiller" работала над концептом летающего крана с реактивным приводом несущего винта. Продать этот проект армии у компании не получилось, но в 1965 году снова вспомнили о проекте и "достав его с пыльных полок" - компанию "Hiller" посетили надежды на реализацию давней мечты создания вертолёта-гиганта! Заинтересовалось проектом - космическое агентство "NASA", а заинтересованность заключалось в следующем: агентство в поисках вариантов спасения отработанных ракетных ступеней системы Saturn V в рамках лунного проекта Apollon. При этом вертолёт (впрочем эту "штуку" не называли "вертолётом", всегда ссылаясь на нее как "Rotary Wing System for Booster Recovery") должен был перехватить ступень в её "родной стихии", т.е. в воздухе. Смысл был в том, что данный проект помог бы сэкономить финансовые расходы на постройку новых ступеней, и помог бы использовать повторно отработанные ступени ракеты-носителя.
Рисунок художника компании "Hiller". (из открытых источников).
Предлагаемый летательный аппарат от "Hiller" должен был иметь трехлопастной несущий винт - диаметром аж в 120 метров! На законцовке каждой лопасти должно было располагаться по два реактивных двигателя - итого в общем шесть двигателей, и плюс седьмой в хвостовой части для привода рулевого винта. Частота вращения несущего винта в 60 оборотов в минуту кажется чертовски медленной по вертолётным стандартам, но учитывая длину лопастей, их законцовки приближаются к скорости звука. Это был бы не только очень большой, но и очень шумный проект!
Модель системы сейчас находится в музее компании "Hiller" на 101 шоссе в Пало Альто (США).
Так же аппарат мог быть использован в качестве летающего крана или для транспортировки элементов ракеты-носителя.
"Rotary Wing System for Booster Recovery" - 3D - модель, автор: Tim Samedov.
По замыслу проектировщиков и космического агентства "NASA": вертолёт должен был взлететь с площадки возле космодрома или иной подходящей базы с полностью заправленными внутренними баками и дополнительными подвесными, выйти в район падения отработанных ступеней и "барражировать" там до 6 часов на высоте от 4500 до 6000 метров.
Схема перехвата отработанной ступени системы Saturn V.
После обнаружения спускающейся ракетной ступени - вертолёт должен был перехватить её на высоте около 3000 метров. Для отработанных ракетных ступеней системы Saturn V предлагалась парашютная система, которая обеспечивала планирующий спуск с качеством больше "1" - то есть горизонтальная скорость должна быть выше вертикальной. Вертолёт должен был сравнять свою горизонтальную и вертикальную скорость с скоростью ступени и как бы "притереться" к траектории снижения ракеты, после чего подхватить парашют специальным крюком и выравнивая траекторию постепенно перевести на него вес ракетной ступени. Купол парашюта складывается и полезная нагрузка оказалась бы подвешенной в 215 метрах ниже вертолёта.
Дальше вертолёт потихоньку втягивает подвесную систему, поворачивает ступень в горизонтальное положение и фиксирует под фюзеляжем, после чего транспортирует в место старта или иную точку назначения на земле. С учётом расстояния в 650-750 километров от точки старта до места перехвата ступени, это тоже превращается в сложную задачу. Сколько для этого надо топлива?Как парировать ветровые нагрузки? - всё же парусность первой ступени ракеты "Сатурн" изрядна. Более вероятен вариант посадки вертолёта на судно, дежурящее в районе перехвата - нечто вроде баржи или авианосца. Это будет габаритный корабль... но в этой концепции не было ничего маленького!
"Rotary Wing System for Booster Recovery" - 3D - модель, автор: Tim Samedov.
Стоимость разработки была фантастической, но ступени Saturn V тоже не отличались дешевизной - предполагалось что после пары запусков система окупит себя. К тому моменту бюджет "NASA" составлял почти 5% федерального бюджета (в 10 раз больше чем в наши дни) и казалось, что США может позволить себе и такую "фантастику на грани безумия или за гранью разумного"! Но денег компании "Hiller" так и не дали. Со временем бюджет "NASA" сократили, при этом у космического агентства были свои пожиратели денег вроде строительства стартовых комплексов на мысе Канаверал, а позже в фокусе внимания оказались многоразовые космические корабли.
Модель системы сейчас находится в музее компании "Hiller" на 101 шоссе в Пало Альто (США), демонстрируя большое амбициозное воображение производителя маленьких вертолётов!
1 февраля 1939 года в Лас-Вегасе родилась американская мега-женщина Уолли Фанк.
В 1940 году родители привезли ее на аэродром, где годовалая девочка, рыдая навзрыд, долго не разрешала уносить ее из кабины ближнемагистрального транспортника «Douglas DC-3» куда ее впустил знакомый пилот отца.
С тех пор Уолли буквально заболела сначала мальчуковыми играми, а потом мужскими увлечениями. Туризм, конный спорт, велосипед, лыжи, рыбалка, охота, пулевая стрельба, авиация и космонавтика, она была первой во всем.
В 1953 году президент Эйзенхауэр узнав о вручении 14-летней Фанк «Премии выдающегося стрелка» прислал девушке поздравительную телеграмму: «Ни одна американка не может стрелять, так как Вы юная леди».
Уолли как магнитом тянуло к авто и авиамеханике, а ее заставляли заниматься противными азами ведения домашнего хозяйства и обустройства быта.
С трудом дотянув в школе до 16 лет, она буквально сбежала из дома и поступила в «Колледж Стивенса», в котором параллельно с учебой занималась в авиационном клубе.
В 17 лет Фанк в своей возрастной категории удалось выиграть женские соревнования по высшему пилотажу «Flying Susies» (Летающие Сьюзи).
В 18 лет она одновременно со степенью ассоциата гуманитарных наук получила лицензию пилота.
В 20 лет упорная американка стала инструктором по пилотированию спортивных самолетов на старейшем американском военном аэродроме «Форт Силл». В истории США Уолли стала первой женщиной инструктором.
В 1963 году после полета в космос Валентины Терешковой, напористая Фанк буквально заболела космосом.
Однако у боссов «Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства» свербело от желания выиграть хоть какую-то космическую гонку у «красных». Приоритетным направлением была объявлена лунная программа, поэтому только в 1983 году Салли Райд стала первой американкой совершившей полет в космос.
В пассажирскую авиацию Уолли не взяли, сказав, что ни одна американская авиакомпания, если она не планирует самоубиться на рынке автоперевозок, никогда не доверит жизни своих пассажиров женщине пилоту.
В 1971 году Фанк стала первой женщиной летным инспектором в «Федеральном управлении гражданской авиации», а три года спустя первой американкой, назначенной на должность следователя по безопасности полетов.
В свободное от службы время Уолли продолжала гонять в небе на юрких спортивных самолетах, завоевывая многочисленные призы. Работа и показательные авиашоу ей безумно нравились, но каждую ночь она стартовала с мыса Канаверал и уносилась в космос на ракете-носителе «Атлас».
Сочетая профессиональную деятельность с хобби, Фанк сколотила приличное состояние, и так и не обзаведясь семьей, жила только своими интересами и страстью к полетам.
Летом 2012 года Фанк которой исполнилась 73 года купила в компании «Virgin Galactic» принадлежащей мультимиллиардеру Джеффу Безосу (основатель компании «Amazon») «путевку в космос». Уверен, что если бы «пропуск к звездам» стоил не 200 000, а 1 000 000$, боевая американка, не задумываясь, заплатила бы эти деньги.
20 июля 2021 года на корабле «New Shepard» 82-летняя Уолли Фанк совершила суборбитальный полет в компании Джеффа и Марка Безосов и 18 летнего Оливера Дамена.
Говорят, что до сих пор каждую субботу феноменальная женщина поднимается в небо в качестве летчика-инструктора.
Быть может поэтому, разочаровавшись в атомолетах, команда инженеров и ученых строит ныне самолет, способный пролететь вокруг Земли без посадки, используя лишь энергию солнца. Два смельчака намерены вверить свои жизни 60-метровым крыльям и двум электродвигателям, установленным на хвостовом оперении машины.
В марте 1999 года швейцарец Бертран Пиккар и англичанин Брайан Джонс уже совершили первое в мире успешное беспосадочное кругосветное путешествие на воздушном шаре Breitling Orbiter 3.
После успешного приземления кабину-капсулу их воздушного шара установили в Смитсоновском аэрокосмическом музее в Вашингтоне, неподалеку от «Аполлона» и знаменитых самолетов братьев Райт (первый моторный полет), Чарлза Линдберга (первый перелет через Атлантику на самолете) и Чака Егера (первое преодоление звукового барьера).
Тот же вызов возможностям человека, только теперь в сочетании с актуальной и модной заботой об окружающей среде, читается в новом проекте Пиккара — «Солнечный импульс». Самолет должен использовать только солнечную энергию, а ночью лететь на аккумуляторах.
Причем авторы проекта утверждают, что установление нового авиарекорда — не самоцель. Главное — привлечь внимание людей к проблеме широкого применения возобновляемых источников энергии.
Идеологический предшественник «Солнечного импульса» — беспилотный самолет NASA «Гелиос», который разбился летом 2003 года. В том полете на «Гелиосе» испытывали специальные топливные элементы. Они должны были днем накапливать электроэнергию, идущую от солнечных батарей путем разложения воды на водород и кислород. Водород запасали в баллоне, чтобы использовать его ночью или просто в плохую погоду.
Точные причины аварии «Гелиоса» не установлены, тем не менее Пиккар настроен оптимистично и замахнулся сразу на постройку пилотируемого «наследника» безвременно погибшего «Гелиоса».
В 2004 году партнеры намеревались построить первый образец самолета, а в 2006-м — поднять его в воздух. В 2007 году создатели «Импульса» предполагали научить его держаться в воздухе целую ночь в рамках 36-часового полета.
Если все пойдет удачно, мечтали конструкторы, то в том же 2007 году у первого самолета появится близнец, и обе машины начнут готовить к сверхдальним полетам, которые ориентировочно состоятся в 2009 году. Однако 2007 год миновал, а длительные полеты пока так и не состоялись. Сказались технические проблемы посложнее создания компьютеризированного жилета, который по идее позволит Пикару чувствовать самолет буквально всем телом. Силовое напряжение в каком-либо крыле вызовет пропорциональное давление на соответствующую сторону корпуса пилота. И, напротив, машина будет ощущать самочувствие человека и даст ему знать, если тот испытывает утомление, стресс и тому подобное. В общем, полное взаимопонимание человека и самолета — залог успеха миссии.
Пока же конструкторы продолжают эксперименты с беспилотными «солнечными самолетами». Так сверхлегкий летательный аппарат НАСА «Патфайндер плас» будет способен оставаться в воздухе и выполнять научные полеты на протяжении почти месяца.
Оставаться в воздухе ночью ему помогают новые литий-полимерные аккумуляторы. Аккумуляторы заряжаются днем во время полета на высоте около 19,5 км с помощью новых, более эффективных солнечных элементов «Санпауар».
По сравнению с предшественником — аппаратом «Патфайндер» — размах крыльев новой машины увеличен на 6 м и достигает 36 м. Причем и «Патфайндер плас» по плану станет очередным шагом на пути к созданию дистанционно управляемого летательного аппарата на солнечной энергии «Центурион» с размахом крыльев уже в 72 м.
В ходе полетов «Патфайндера» был установлен новый мировой рекорд высоты в 21 405 м для самолетов с винтовой тягой. С помощью «Патфайндер плас» создатели аппарата надеются установить новый рекорд в 30 000 м.
Затем, возможно, создатели аппарата попытаются отправить его в полет вокруг Земли. Поскольку из-за малой скорости (порядка 145 км/ч) самолет не поспеет за движущимся Солнцем, в ночное время питание электромотора будет поддерживаться за счет аккумулятора или топливных элементов, работающих на гидразине и кислороде.
«100 великих рекордов авиации и космонавтики», Станислав Николаевич Зигуненко, 2008г.
