Abarth исполняется 75 лет. Вспоминаем «золотую эпоху» итальянского бренда, ключевые события в истории компании из Турина и тех выдающихся личностей, кто сыграл значительную роль в становлении и развитии Abarth.

75 лет назад Карло Абарт (1908-1979 гг.) основал компанию Abarth & C., базирующуюся в Турине, вместе с автогонщиком Гвидо Скальярини. Их первым автомобилем был Abarth 204A, созданный на базе Fiat 1100. Звезда Гран-при Тацио Нуволари принял участие в горной гонке на Монте-Пеллегрино вместе с этой машиной 10 апреля 1950 года. Эта дата ознаменовала не только последнюю победу «Летящего Мантуана», но и первый успех молодого бренда Abarth!

Карьера Карло Абарта началась не с автомобилей, а с двухколесных транспортных средств: подростком он выигрывал велогонки, а в двадцатилетнем возрасте отмечал свои первые успехи в гонках на мотоцикле. Абарт прославился, среди прочего, благодаря гонке против роскошного поезда «Восточный экспресс», которую он, конечно же, выиграл. Однако последствия серьезной аварии в 1939 году вынудили Абарта отказаться от гонок.

Карло Абарту пришлось начинать заново. В 1945 году он переехал в Мерано, на родину своего отца, и стал гражданином Италии. Проработав непродолжительное время гоночным менеджером бренда Cisitalia, в 1949 году он основал собственную компанию. Abarth & C. зарекомендовала себя как разработчик гоночных автомобилей и применяла достижения в автоспорте для продвижения тюнинг-комплектов собственной разработки, для серийных автомобилей.

Abarth стал легендой и синонимом успеха в автоспорте. Логотип скорпиона символизировал скорость, смелость, производительность и постоянное развитие. Автомобили Abarth произвели впечатление даже на Франклина Делано Рузвельта-младшего. Сын тогдашнего президента США отправился в Италию, чтобы лично подписать с Abarth эксклюзивный контракт на продажу автомобилей компании в США!

Пик успеха был достигнут в конце 1950-х и в 1960-х годах. Вариант Fiat 500 от Abarth привел к партнерству с Fiat. Группа обязалась выплачивать бонусы за каждую победу и фиксировать достижения команды. Это был по-настоящему хороший бизнес для Abarth: гоночные автомобили, оснащенные тюнинг-комплектами от Abarth, одержали суммарно около 10 тысяч (!) побед в гонках и ралли. Автомобили Abarth также установили десять мировых рекордов скорости и расстояния и 133 других международных рекорда.

В 1971 году Fiat перекупил компанию у Карло Абарта. Последним серийным автомобилем, в создании которого активно участвовал основатель, был Autobianchi A112 Abarth. Затем, в 80-е годы, история продолжилась такими легендарными моделями, как Fiat 131 Abarth, базовым автомобилем, добившимся успехов в чемпионате мира по ралли с Вальтером Рёрлем и Кристианом Гейстдёрфером, а также Ritmo Abarth. Карло Абарт умер в 1979 году.

В 1980-х и 1990-х годах имя Abarth было на устах многих, оно по-прежнему сохраняло известность, особенно в связи с раллийными успехами Lancia. Заводская команда официально называлась Abarth Corse и располагалась в традиционных зданиях на туринском Корсо Марке. И разные исполнения автомобиля Lancia Delta, разработанные Abarth, помимо прочего, шесть раз подряд завоевали титул бренда в чемпионате мира по ралли. Заводские гонщики Lancia за это время также четыре раза становились чемпионами мира.

С 2008 года в славную историю бренда добавились новые главы, о которых, увы, сейчас вспоминают как-то реже. Поклонники автоспорта были в восторге от Abarth Grande Punto (2007 г.) и Abarth 500 (2008 г.). Успех в автоспорте также вернулся с соответствующими гоночными версиями автомобилей. За этими машинами последовали Abarth 695 (2009 г.), зарекомендовавший себя как особая модельная серия. Abarth 124 Spider и Abarth 124 Rallye были представлены позднее — в 2016 году.

А через 6 лет, в 2022 году, для Abarth вновь началась новая эра. Abarth 500e, который актуален и сегодня, был первой моделью бренда с полностью электрической силовой установкой. Abarth 600e, который будет официально представлен чуть позднее в 2024 году и который также оснащается электрической силовой установкой, является самым мощным серийным автомобилем Abarth на сегодняшний день с мощностью силового агрегата в 176 кВт (эквивалентно 240 л. с.).

Источник

Автомобили с самыми маленькими моторами V8. Магическое, ласкающее слух словосочетание «V-образная «восьмёрка»» неразрывно ассоциируется с нескромным, особенно по нынешним даунсайзинговым меркам, рабочим объёмом. Впрочем, из этого правила есть исключение. Истории известны случаи, когда на дорожные модели устанавливались очень компактные двигатели V8. В частности, больших успехов в данном вопросе достигли итальянские гуру.

Dino 208 GT4 и Ferrari 208 GTB/GTS

В 1956-м Энцо Феррари потерял сына — подававший большие надежды конструктор Альфредо «Дино» скончался в 24 года от мышечной дистрофии. На следующий год компания открыла гоночное подразделение-трибьют Dino. История его дорожной продукции началась спустя целых десять лет с 206 GT, первого среднемоторного Ferrari. Или, если хотите, автомобиля с собственным брендированием, имевшего самое прямое отношение к фирме.

Задуманный сравнительно доступным и массовым «Дино» обходился всего-навсего двухлитровым V6. Позже появился коммерчески успешный 246 GT, а затем и знаковый новаторский 308 GT4 — обладатель первой «восьмёрки» Ferrari и гранёного лаконичного дизайна с автографом ателье Bertone. Именно на платформе последнего создан интересующий нас «двести восьмой».

Урезанное исполнение показали в 1974 году специально для итальянского рынка с его специфичным налогообложением. Диаметр цилиндра относительно исходного ДВС уменьшен с 81 до 66 мм, а мощность — с 255 л.с. до 180 л.с. Остановившемуся на упрощённой модификации приходилось мириться с более смирным характером — разгоном до 100 км/ч за 7,7 секунды и максимальными 220 км/ч. Назвать 208 GT4 сверхпопулярной сложно: примерно за шесть лет фабрику покинули 840 экземпляров. Для сравнения, тираж 308 GT4 — 2826 штук.

В 1980 году на смену GT4 пришло семейство 308, а также купе 208 GTB и тарга 208 GTS — суть младший вариант для итальянских пользователей всё с тем же движком от старого Dino. Изящный стремительный экстерьер авторства Pininfarina контрастировала с вялой динамикой, поэтому в 1982-м дебютировал 208 GTB Turbo — первый дорожный турбокомпрессорный «Феррари». «Улитка» KKK, электронное зажигание и впрыск топлива взбодрили агрегат до 220 л.с. и наделили машину темпераментом (до 100 км/ч менее чем за семь секунд) более соответствующим высокому званию спорткара.

Lamborghini Urraco

Древний и непримиримый враг «Феррари» сыграл на опережение и познакомил своих клиентов с компактными V8 даже раньше инженеров из Маранелло. В 1972 году стартовала сборка небольшого и доступного по фирменным меркам Urraco c двигателями объемом 3,0 и 2,5 литра (обозначения P300 и P250 соответственно). Самый дешёвый и наименее популярный P200 — таких собрано всего 66 экземпляров — получил двухлитровую «восьмёрку» отдачей в 182 л.с.

Дуэль среднемоторных Urraco P200 и Dino 208 GT4 заканчивалась паритетом. В спринте купе из Сант-Агата-Болоньезе опережало оппонента на полсекунды, но уступало ему по предельным возможностям, набирая лишь 215 км/ч. Оцените разницу с топовым P350, который выстреливал до 100 км/ч за 5,6 секунды и развивал до 260 км/ч.

Alfa Romeo Tipo 33 Stradale

Выше упомянутые Ferrari и Lamborghini не ровня восхитительной среднемоторной «Альфе» 1967-1969 годов выпуска. Одно из самых бескомпромиссных итальянских творений своей эпохи базируется на гоночном Tipo 33. Поистине выдающаяся комбинация трубчатого пространственного шасси и алюминиевого кузова с подъемными дверьми! Особую остроту этому блюду придаёт приготовленный по гоночным рецептам и отлитый из «крылатого металла» двухлитровый четырёхвальный V8 в паре с шестиступенчатой «механикой».

Двигатель унаследовал «плоский» коленвал у трекового Alfa Romeo и имеет систему смазки с сухим картером. Но вместо системы газораспределения с шестерёнчатым приводом распредвалов применялась цепь. Пиковые 230 л.с. приходятся на 8800 об/мин, отсечка срабатывает при 10 000 об/мин. При этом Stradale весит жалкие 700 кг, как пара туристических мотоциклов и потому очень легка на подъем. Набор первой сотни в пределах шести секунд, максимальная скорость превышает 250 км/ч.

Гоночное происхождение Tipo 33 Stradale и впечатляющий даже в наши дни инжиниринг сразу же сделали её игрушкой для очень богатых покупателей. Цена на момент появления — порядка 17 тысяч долларов (для сравнения, в те времена среднестатистический автомобиль обходился дешевле 3 тысячи долларов) за каждую из 18 (!) штук. Сейчас сохранившиеся «Альфы» стоят на аукционах баснословные суммы.

Alfa Romeo Montreal

Дорожные суперкары с агрегатами позади салона в пределах колесной базы никогда не являлись основным направлением «Альфы». Тем не менее, компании определенно хотелось разнообразить гамму чем-то подобным. Настолько, что в 1970 году она выставила на суд общественности спорткар Montreal, которого неосведомленный зритель вполне мог принять за конкурента более крупного Maserati Bora. Звучное имя досталось в честь монреальской выставки 1967 года, где карроцерия Bertone продемонстрировала шоу-кар, предвосхитивший серийную новинку. Ажиотаж вокруг проекта оказался весьма бурным, и Alfa Romeo запустила его в серию с минимальными внешними изменениями.

Вопреки «среднемоторному» экстерьеру в действительности Montreal был иллюзией, приправленной щепоткой разочарования. Компоновка в данном случае вполне себе классическая. Сзади не независимая подвеска, а неразрезной мост. Хотя, завышенные ожидания в вопросах шасси не вполне уместны — всё-таки речь идёт о небольшой двухдверке без звёздных амбиций.

Ходовая часть взаимодействовала с 200-сильной «восьмёркой» объемом 2,6 литра с сухим картером. По динамике Montreal не отставал от младших Ferrari и Lambo — ускорение до 100 км/ч укладывается в «низкие» семь секунд, максимальная скорость более 220 км/ч. За восемь лет построено менее 4000 экземпляров.

Fiat 8V

Статус массового производителя никогда не мешал «Фиату» время от времени забавляться с интересными моделями спортивного толка. Например, с 1966 по 1985 выпускался Fiat 124 Sport Spider, а в девяностые годы — деликатес с незатейливым названием Coupe, вычурным дизайном Pininfarina, атмосферными и наддувными четырёх- и пятицилиндровым двигателями. Если копнуть поглубже и отмотать ленту истории на начало пятидесятых, вам предстанут захватывающие очертания купе 8V.

Логичной выглядела бы маркировка V8, но итальянцы опасались, что правами на неё обладает Ford Motor Company и не горели желанием затевать тяжбу. Жаль, ведь одну из главных особенностей — двухлитровую «восьмёрку» мощностью до 127 л.с. от не состоявшегося большого седана — следовало увековечить, не коверкая имя. 8V во многом отличался от других «фиатов» и использовал компоненты давно исчезнувшей марки Siata. Спереди и сзади независимая подвеска и барабанные тормоза.

Fiat блистал в гонках, но о массовом производстве для дорог общего пользования говорить не приходилось. Из 114 машин 34 облачены в фиатовские кузова. Остальные — эксклюзив от Vignale, Zagato и Ghia.

Источник

Когда речь заходит о трансатлантических ралли-марафонах 60-70-х, прежде всего вспоминают «Лондон–Сидней 1968» и «Лондон–Мехико 1970». Памятные успехи «москвичей» по праву входят в золотой фонд отечественного автоспорта. События второго издания «Лондон–Сидней» чаще остаются за кадром. Эта гонка состоялась на девять лет позже — в августе-сентябре 1977 и стала одним из самых интересных событий в истории автоспорта.

Причин угодить в историю — причем во всех смыслах — у «Лондон–Сидней 77» с горочкой. Выбирайте на вкус! Первое ралли, в котором в качестве полноценного участника стартовал грузовик. Первая гонка для заводской команды с дизельными автомобилями. Первый — и, полагаем, единственный — выход на старт моторхоума! И это не считая убийственную сложность маршрута, дикие организационные факапы, потрясающие в своей наглости попытки участников провести судей.

Даже команда, в итоге выигравшая ралли, вплоть до последнего старалась принизить собственный статус. Не гонка, словом, а детектив на колесах!

По зафутболенным дорожкам

Шумный успех «Лондон–Сиднея» 1968 года, конечно же, требовал сиквела. Энергичный австралиец Уилтон Диксон не сомневался: гонку нужно делать традиционной. Чтобы слишком не частить, следующий старт, как и пункт назначения, приурочили… к чемпионату мира по футболу.

Вот почему в 1970-м из Лондона отправились в Мехико, а спустя четыре года — в Мюнхен, причем не напрямик, а через… Сахару.

Что-что, «Лондон–Мюнхен 1974»? Да, об этом ралли мало кто слышал. Гонка проходила, когда шок от всемирного топливного кризиса еще не рассеялся. Поэтому и энтузиазм заводских команд, а стало быть, и прессы, был минимальным.

Казалось, хорошего понемножку — время трансконтинентальных ралли прошло. Но неунывающий Диксон удачно сыграл на ностальгии. К черту футбол! К черту чемпионат мира и новые локации! Давайте еще раз сгоняем по маршруту Лондон–Сидней! Ведь в первый раз получилось так весело. Можем же повторить?!

Предприимчивый австралиец заразил своим неиссякаемым энтузиазмом представителей в то время еще малоизвестной широкой публике авиакомпании Singapore Airlines, которая согласилась стать титульным спонсором мероприятия. 

Гонка получила официальное имя «Сингапур эйрлайнс ралли Лондон–Сидней» и в честь 30-летнего юбилея авиакомпании проходила по дорогам трех континентов. Символизма вообще хватало. За 30 дней участники должны были отметиться на 30 пунктах контроля времени (КВ) и в борьбе за главный приз равный 30 тысячам австралийских долларов максимально быстро преодолеть 30 тысяч километров.

Легендарный маршрут, масштабность и статус события — как-никак самое протяженное ралли в истории! — плюс щедрые призовые сделали свое дело. Утром 14 августа 1977 года в лондонском Ковент-гардене неподалеку от Королевского театра собралась очень разномастная и веселая автомобильная толпа.

Большой фестиваль

Разделявшие лондонский театр и сиднейскую оперу 30 тысяч километров дерзнули пройти 69 экипажей. Здесь были самые разные персонажи. Не только серьезные заводские и дилерские команды Mercedes-Benz, Peugeot, Citroen, но и пилоты-частники, искатели приключений и просто сорвиголовы. Последних в стартовом списке, пожалуй, оказалось больше всех.

Как еще назвать смельчаков, решивших промчать по трем континентам на багги Mini Moke? Безумству храбрых, как говорится… «Ослик», к слову, был заявлен на старт командой Coca Cola Australia. Она же в дополнение к самому маленькому автомобилю ралли заявила и самый большой — 7-тонный грузовик Leyland Terrier c бензиновым V8. Кстати, оба — и великан, и карлик — в итоге доберутся до финиша!

Специалисты готовились с интересом наблюдать за приключениями заводской команды FIAT, снарядившей в дальнюю дорогу два дизельных седана модели 131. Среди гонщиков «скудерии», кстати, числился экс-пилот Ferrari Джанкарло Багетти. Еще «Лондон-Сидней» стал первым — во всяком случае, одним из первых — стартом на международном ралли для автомобилей Subaru.

Частный японский экипаж на Leone 4WD очевидно рассчитывал на преимущества формулы 4x4, в свою очередь пилоты моторхоума Bedford Auto Sleeper мечтали просто доехать до финиша. Спонсор команды — отельная сеть Apex Leisure — на большее и не рассчитывал.

Среди тех кто собирался в путь не по приколу, а по делу (то есть побеждать), выделим заручившиеся заводской поддержкой дилерские команды Peugeot и Citroen. Многого ждали от Porsche 911 поляка Собеслава Засады и целого выводка полноприводных Range Rover. Ну и Mercedes-Benz, конечно, — куда ж без него!

Шпионские игры мистера Ваксенбергера

Заводской командой немцев тогда, кстати, не называли. Они сами в первую очередь. Подготовка трехлучевых к старту на «Лондон-Сидней-1977» вообще история с элементами шпионского романа. 

Началось все с инициативы менеджера британского филиала Mercedes-Benz Джонатана Эшмена. Деятельный организатор и неплохой раллист-любитель, он решил лично выйти на старт трансконтинентальной гонки как только впервые о ней услышал.

На тот момент Mercedes-Benz продолжал официально игнорить автоспорт. Отголоски трагедии Ле-Мана 1955 года все еще страшили топ-менеджеров из Штутгарта. Так что всю программу Джонатан без шума и пыли собирался проводить через английский филиал. 

Он заказал два новеньких седана W123 (280 E) с шестицилиндровыми моторами, на механике и усиленной для стран третьего мира подвеской. Подтянул спонсоров, среди прочих Mobil и Johnsons Rally Wax. И даже, забросив идею порулить самому, заинтересовал проектом пилотов уровня Эндрю Коэна — победителя оригинального марафона «Лондон-Сидней». 

Подготовка к гонке шла своим чередом, когда Эшмана вдруг срочно вызвали в Штутгарт. Оказалось, штаб-квартира Mercedes-Benz в курсе и грядущего ралли, и подготовки британской команды. Немецкие боссы с интересом выслушали молодого англичанина, задали много вопросов. Помогать проекту официально, впрочем, не стали. «Спасибо, что не запретили!» — облегченно выдыхал Эшмэн по пути домой.

На самом деле, все уже было решено. Проект Джонатана заинтересовал самого правильного человека в Штутгарте — Эриха Ваксенбергера. «Ваксль», крестный отец «Красной свиньи» 300 SEL AMG 6.8 обожавший гонки до дрожи в коленях, решил помочь славному англичанину. Даже если помощь эта шла в разрез с официальной политикой Mercedes-Benz. В первый раз что ли...

Ваксенбергер распорядился, чтобы предназначенные для ралли 123-е привезли в Штутгарт. Здесь их разобрали до винтика и собрали заново, по сути превратив стоковые седаны в матерых марафонцев. Усиленная подвеска, подрамник и тормоза, увеличенный клиренс, каркас безопасности, капот и багажник из алюминия, полная защита днища, боковые стекла из плексигласа, главная пара, подобранная для улучшения разгонной динамики в легкий ущерб максимальной скорости.

На этом Эрих не остановился. В атмосфере строгой секретности были проведены испытания боевых 123-х в Иране. Часть маршрута ралли с особо убойными участками проходила именно там. «Ваксль» настоял также на включению в состав команды третьего 280E и трех легких техничек — более-менее стоковых седанов, набитых запчастями для боевых «мерседесов».

Наконец, Эрих договорился с фирмой Mobil, и по маршруту ралли до Сингапура появились 26 (!) пунктов полевого сервиса. Здесь пилотов «трехлучевых» команды ждал высококачественный бензин с присадками против детонации. Немец имел все основания не доверять качеству топлива, например, в том же Афганистане.

При этом для конспирации три боевые Mercedes-Benz 280E формально представляли три разные команды и даже стартовые номера им выдали не по порядку, а в разнобой. Лишь бы привлекать к проекту поменьше внимания. 

Будни после праздника

В любом случае, ко всем сюрпризам многодневного ралли-марафона подготовиться невозможно. Приключения участников «Лондон –Сидней 77» начались буквально сразу после старта. В некоторых случаях чудили сами пилоты.

Отличился, например, сингапурский экипаж Mini Clubman под стартовым номером 3. От Ковент-гардена парни сразу поехали… в аэропорт, чтобы по воздуху отправить автомобиль в Мадрас. Сингапурцам хватило наглости, чтобы уже в Индии попытаться получить отметку на пункте контроля времени. С абсолютно «покерным» выражением лица.

Менее находчивым участникам гонки, которые не догадались о такой опции как фрахт самолета, пришлось сложнее. Плохие дороги, огромные расстояния, отвратительная местами погода, дикие животные и попутки, выскакивающие на встречку. Плюс, конечно, энтузиазм местного населения. Экипажи «Лондон-Сидней» на собственной шкуре убедились: ралли на фотографиях из журналов и ралли в реальной жизни — это две огромные разницы.

Австралиец Дейв Брэдфорд на Peugeot 504 в Турции столкнулся с грузовиком — штурману Гилберту Дейвису сломало ногу. Вместо больницы парней отправили… в полицейский участок, где они провели 48 часов. Затем гонщиков отпустили, не предъявив обвинений, но неправильно сросшуюся кость потом пришлось ломать снова. Такие дела.

Экипаж Фрэнка Джонсона на Mazda RX-4 после столкновения с коровой 36 (!) часов подряд мчал к финишу без лобового стекла. В итоге доехал, кстати, став лучшим из частников на финише в Сиднее.

Аргентинцы Хосе Араухо, Оскар Талис и Риальдо Кроченци отличились со знаком минус. Гонщики умудрились… в дым переругаться друг с другом и почли за благо сойти с дистанции уже на промежуточном финише в Афинах.

Или вот еще одна драма. Даже интересно, что двигало Грэмом Жилем, штурманом Jeep CJ-5, заявленного редакций журнала Off Road Australia, когда после пойманной «крыши», он помчался к пункту КВ на попутке! Грэм убеждал судей поставить отметку в контрольной карте даже в отсутствие самого автомобиля…

Большой триумф, большой скандал

Спортивную же судьбу «Лондон-Сиднея» решил последний австралийский этап. Тут тоже не обошлось без приключений и сюрпризов.

Морская перевозка автомобилей из Сингапура заняла на два дня больше расчетного срока. Не столько случайность, сколько намеренный саботаж перевозчика, вдруг решившего ситуативно подзаработать. При этом запланированную церемонию финиша организаторы уже не могли перенести.

В итоге добравшиеся до Австралии экипажи ждал настоящий ад — 13 200 километров нужно было преодолеть за семь дней и 16 часов! Проблем подкинули и местные организаторы. Они  устраивали засады со спидганами и наказывали превышающие скорость экипажи штрафными минутами. И это не говоря уже о кенгуру... Один только Эндрю Коуэн мог рисовать на двери cвоего Mercedes-Benz профили трех сбитых сумчатых.

Именно в Австралии победа чуть не ускользнула от лидирующих чуть ли не со старта экипажей Mercedes-Benz. На первую строчку здесь переместился Засада на Porsche 911. Сражаться в скорости с «Порше» было бесполезно, но поляк в итоге расколошматил подвеску и откатился далеко назад. 

Затем свою заявку на общий успех предъявил Пэдди Хопкирк. Опытный британец лучше всех сориентировался на участке Warri Gate, намного опередив всех преследователей. Вот только ошибки в составлении легенды и стюарды, покинувшие пункт КВ до прибытия всех экипажей, вынудили организаторов отменить штрафные минуты всем участникам.

Хопкирк был в бешенстве! Если бы не это спорное решение Citroen CX 2400 экс-победителя Монте-Карло первым заехал бы и на подиум в Сиднее. А так только третье место...

В итоге же корона «Лондон-Сиднея» досталась команде, которая больше всего этого хотела. Труды Эриха Ваксенбергера, в одиночку превратившего полулюбительский коллектив в первоклассную заводскую, если не по статусу, то по сути, команду, не пропали даром. Два Mercedes-Benz 280 E стали победителем и серебряным призером самого протяженного и возможно самого сложного ралли мира.

Жаль, но история трансконтинентальных гонок на этом закончилась. Всего через год с небольшим после финиша «Лондон–Сидней 77» начнется первый «Париж–Дакар», который уверенно и сразу перетянет на себя одеяло главной автомобильной авантюры мира.

Источник