Приключение Электроника
Канал интересен, люблю советскую эстетику, но более позднюю, уже ближе к перестройке. И персонажи тоже весьма занятные и как часто бывает в таких случаях, не без подводных камней))
Канал интересен, люблю советскую эстетику, но более позднюю, уже ближе к перестройке. И персонажи тоже весьма занятные и как часто бывает в таких случаях, не без подводных камней))
15 июня 1960 года совершил свой первый полёт прототип вертолёта под обозначением В-10 (в последующем получивший наименование Ми-10) с регистрационным номером СССР-04101, под управлением лётчика-испытателя Р.И. Капреляна.
На этом фото выше именно тот самый первый экземпляр прототипа В-10, удалось на просторах интернета найти эту фотографию, прошу Вас обратите особое внимание на шасси, а точнее на колёса..., запомните эту особенность, далее мы с Вами ещё вернёмся к ним.... Это будет довольно длинная статья, так как эта "винтокрылая птица" уникальна и заслуживает особого внимания. А для начала немного предыстории:
Во второй половине 1950-х годов, имея уже относительно богатый опыт при проектировании вертолётов, в ОКБ Миля перешли к разработке тяжёлых винтокрылых машин. Одной из идей было создание очень оригинального “летающего крана”, в конструкции которого предусматривались длинные “ноги” для более удобной транспортировки негабаритных грузов под фюзеляжем. Предполагалось, что при использовании внешней платформы (или обычной подвески) это не только ускорит и упростит загрузку, но и позволит увеличить грузоподъёмность не менее чем на 10-20 % по сравнению с обычными вертолётами, которые перевозили груз внутри фюзеляжа. Кроме того, для “летающего крана” не предполагался большой запас топлива, поскольку доставка грузов должна была производиться на небольшие расстояния.
Проектирование такого вертолёта, получившего наименование В-10, началось в 1957 году, однако правительственное постановление вышло только 20 февраля 1958 года. Ведущим конструктором по машине был назначен Л.Н. Бабушкин, а в состав конструкторской группы входили Н.Г. Русанович и М.Н. Пивоваров, которые занимались разработкой вертолёта Ми-6.
Техническим заданием предусматривалась перевозка крупногабаритных грузов массой до 12 тонн на расстояние 250 км и массой 15 тонн на более короткие расстояния. В проект сразу закладывали многофункциональность: - помимо транспортных целей (включая разгрузку судов в портах) В-10 планировали использовать, как пассажирский вертолёт с комфортным салоном, “летающий танкер”, санитарно-операционный пункт и также как передвижную лабораторию.
Впрочем, основными заказчиками выступали военные, требования которых сильно повлияли на внешний облик вертолёта. В частности, для размещения в грузопассажирской кабине (имевшей размеры 15,95 х 1,66 х 2,75 метра) 28 человек или 3 тонн полезной нагрузки, а также прочего оборудования, фюзеляжа пришлось значительно удлинить. Соответственно, предстояло проработать конструкцию стоек шасси, которые получались очень высокими. В итоге, основные размеры “летающего крана” получились очень впечатляющими:
длина вертолёта (по фюзеляжу) – 32,86 м; длина вертолёта (с вращающимися винтами) – 41,89 м;
высота вертолёта на стоянке – 9,9 м; клиренс фюзеляжа – 3,75 м при обжатых амортизаторах; база шасси – 8,285 м;
колея шасси (по внешним колёсам главных ног) – 7,55 м;
колея шасси (по внешним колёсам передних ног) – 6,512 м;
размер главных колёс – 1230 х 260 мм;
размер передних колёс – 950 х 250 мм; диаметр несущего винта – 35 м;
ометаемая площадь несущего винта – 962 кв.м;. диаметр хвостового винта – 6,3 м.
Вместе с тем, В-10 создавался с учётом использования многих узлов и агрегатов Ми-6 (включая двигатели Д-25В), чтобы в производстве получить максимальный уровень унификации. Фактически, новыми были только фюзеляж, шасси и гидрозахваты внешнего груза, в то время, как силовая установка, несущий и рулевой винты, трансмиссия, общие схемы системы управления и гидравлическая система полностью заимствовались у предшественника.
Была у советского “летающего крана” ещё одна особенность – для упрощения операций по подвеске внешнего груза, когда вертолёт буквально накатывался на них, а также для наблюдения за ним в полёте, была создана специальная телевизионная установка с камерой под фюзеляжем. Также внутри фюзеляжа, в зоне редукторного отсека, к силовым шпангоутам крепилась ферма с грузовой лебедкой ЛПН-7 и восьмикратным полиспастом, обеспечивающим подъём и опускание груза массой до 15 тонн на высоту до 30 метров.
Весь период проектирования и постройки первого прототипа занял чуть больше двух лет – опытный образец с регистрационным номером СССР-04101 впервые поднялся 15-го июня 1960 года под управлением лётчика-испытателя Р.И. Капреляна. Испытания В-10 (переименованный к тому времени в Ми-10) проходили в неполной полётной конфигурации – на вертолёте отсутствовала "шахта" аварийного покидания, а на стойках установили только по одному колесу, причем передние были самоориентирующиеся. (вот мы и добрались до основной отличительной особенности первого прототипа, о которой упоминалось в самом начале этой статьи!).
Несмотря на успех, достигнутый в испытательных полётах, в мае 1961 года первый прототип был потерян в результате вынужденной посадки – катастрофа, в которой погибло 4 из 5 членов экипажа, произошла из-за поломки привода маслонасоса в главном редукторе.
Второй прототип опытного вертолёта Ми-10 с регистрационным номером СССР-04102. Фото из открытых источников . Автор фото неизвестен.
Между тем, тестовые полёты продолжились на втором прототипе с номером СССР-04102, а третий опытный образец с номером СССР-01403 использовали для статических испытаний. Именно второй опытный Ми-10 был публично продемонстрирован широкой общественности – 9-го июля 1961 года, во время проведения Дня Воздушного Флота в Тушино, вертолёт доставил к гостевым трибунам геологический домик. Стоит отметить, что в 1966 году этот же вертолёт был обозначен как Ми-10УПЛ и временно предназначался для транспортировки универсальной полевой лаборатории.
Рекордный вертолёт Ми-10Р - модификация грузового вертолета для установления рекордов скорости. Фото из открытых источников.
Спустя чуть более двух месяцев на модифицированном вертолёте Ми-10Р было установлено несколько абсолютных мировых рекордов грузоподъёмности, в том числе подъём груза массой 25105 кг на высоту 2840 метров. От прототипов эта машина отличалась не только окраской, но облегчённой конструкцией и “коротким” шасси с обтекателями на колёсах.
Ми-10 (СССР-04102) - второй прототип с автобусом ЛАЗ на грузовой платформе. Фото из открытых источников. Автор фото неизвестен.
На декабрь 1961 года были намечены государственные испытания Ми-10, но заказчик вполне ожидаемо обновил требования. Разработчикам предстояло заменить лопасти несущего винта, увеличить ресурс двигателей и редуктора, а также установить доработанные стойки с обтекателями на колёсах. Это задержало процесс доведения Ми-10 до эксплуатационной стадии, но не помешало принять решение о развертывании серийного производства.
Второй прототип вертолёта Ми-10 в Тушино, 9 июля 1967 года. Источник фото: сайт "Энциклопедия военной техники".
Выпуск Ми-10 начался на Ростовском авиазаводе №168 в 1964 году, а в 1965 году советское правительство отправило новейшую технику на XXVI Парижский авиасалон. Демонстрация Ми-6, Ми-10 и Ан-22 прошла более чем успешно! Западные специалисты были шокированы и особо отметили тяжёлые вертолёты, в конструкции которых был решен целый ряд сложных технических вопросов.
В 1966 году вертолёты Ми-6 и Ми-10 совершили перелёт в Нидерланды, по итогам которого один “летающий кран” был приобретен голландцами и впоследствии перепродан в США, где успешно прошёл 170-часовые испытания. Других экспортных заказов на Ми-10 больше не последовало.
Первый серийный Ми-10 с заводским номером 4680101К, г. Ростов-на-Дону, сентябрь 1964 года, Источник фото: сайт: "Энциклопедия военной техники".
Тем временем на авиазаводе в Ростове, очень скромными темпами, разворачивалось серийное производство. Первый Ми-10 с заводским номером 4680101К сдали в сентябре 1964 года, две машины 2-й серии – в 1965 году, а в 1966-м году сдали две машины 3-й и три машины 4-й серии. Выпуск задерживался процессом доработок, большая часть которых вводилась по результатам недавно завершившихся государственных испытаний, в связи с чем в 1967-м году сдали ещё две машины 4-й серии и заложили 5-ю. В течении 1968 года выпустили несколько вертолётов 6-й серии и только с 1969-го в производство поступили наиболее многочисленные “десяток” 7-й серии.
Ми-10РВК - модификация ракетно-вертолетного комплекса, 1960-е гг. Фото из открытых источников. Автор фото неизвестен.
Модификация Ми-10РВК (ракетно-вертолётный комплекс), которая должна была перевозить крылатую ракету С-5В (4К95) вместе с пусковой установкой, так и осталась невостребованной, в связи с чем основной специализацией вертолёта стала перевозка грузов.
Ми-10 из состава 112-го отдельного вертолетного полка, 1970-е гг. Фото из открытых источников. Автор фото неизвестен.
Из-за скромного количества, эти машины распределялись по авиационным соединениям едва ли не поштучно. Поставки Ми-10 производились с 1965-го по 1975-й год включительно. Первые вертолёты попали в Луганское училище, но впоследствии их распределили среди отдельных вертолётных полков, среди которых были:
вертолёт Ми-10, 3-я эскадрилья 51-й ОГВП (Александрия, Кировоградская обл.), начало 1970-х годов. Источник фото: сайт: "Энциклопедия военной техники".
51-й ОГВП (Александрия, Кировоградская обл.), 181-й ОВП (Джамбул, Казахстан), 280-й ОВП (Каган, Таджикистан), 112-й ОВП (Нерчинск, Читинская обл.), 825-й ОВП (Средне-Белая, Амурская обл.). Кроме того, единичные Ми-10 попали в вертолётные соединения, дислоцированные на авиабазе под Легницей (Польша), Брандисом (ГДР) и в Кобрине, а также в некоторые другие части.
вертолёт Ми-10, на авиабазе под Легницей (Польша). конец 1960-х годов. Источник фото: сайт: "Энциклопедия военной техники".
Военные использовали Ми-10 преимущественно для перевозки грузов, которые не помещались в Ми-6, причём в процессе эксплуатации “летающего крана” было выявлено несколько особенностей, требовавших особой подготовки экипажей. Итак основные недостатки Ми-10:
Кроме повышенной вибрации Ми-10 очень неприятно вёл себя без полезной нагрузки – обычно вертолёт совершал нормальный взлёт с небольшим разбегом, но при “пустом” фюзеляже начиналось сильное раскачивание. В связи с этим на незагруженных Ми-10 пилоты старались совершать взлёт и посадку вертикально.
Впрочем, с нагрузкой на внешней подвеске тоже были проблемы. Помимо высокого аэродинамического сопротивления на большой высоте крупногабаритный груз грозил обледенением, что вполне могло привести к катастрофе. В таких случаях предписывалось освободить платформу, а в крайнем случае – покинуть вертолёт, но как показала практика средствами спасения смогли воспользоваться далеко не все экипажи.
Сравнительно с Ми-6 у “летающего крана” была и другая проблема – более низкая крейсерская скорость при транспортировке внешних грузов. Другими словами, при отсутствии необходимости транспортировки баллистических ракет Ми-10 оказался избыточным, как для армии, так и для ВВС.
Между тем, для Ми-10 нашлось другое применение – экзотическая конструкция с высокими “ногами” хорошо подходила для подвески станций РЭБ. Ещё в 1966 году на базе одной из серийных машин построили модификацию Ми-10ГР (также носившей полуофициальное название “Гребешок”), которая предназначалась для определения местоположения передающих радиостанций - вертолёт оснащался специальным подвесным контейнером с опускаемыми антеннами, но до серийного производства тогда его довести не удалось.
Ми-10ПП - модификация постановщика помех, 1970-е гг. Фото из открытых источников. Автор фото неизвестен.
К идее оснащения вертолёта радиоэлектронным оборудованием вернулись в 1970-м году, когда была построена модификация Ми-10ПП (постановщик помех). На гидро-захватах в подвесном контейнере размещался комплекс СТ-9000 “Степь”, в состав которого входили три помеховые станции “Букет” и восемь ответно-передающих станций “Фасоль”. Вместе с установкой внутри фюзеляжа дополнительных энергоустановок и рабочих мест обслуживающего персонала общая стоимость Ми-10ПП оказалась почти в 6 раз выше, чем у “летающего крана”, но всё же эта модификация оказалась востребованной и в течении 1970-х годов, под новый стандарт на ростовском заводе переоборудовали около 20 военных Ми-10.
181-й Отдельный Вертолётный Полк Вертолёты "Ми-10" входили в состав Ограниченного Контингента Советских Войск в Афганистане. Источник фото: aviaforum.ru
Как уже было сказано ранее, зарубежная история Ми-10 оказалась очень скромной, но кроме стран "Варшавского договора", США и Нидерландов “летающие краны” всё же смогли побывать ещё в одной стране – речь идёт об Афганистане. Весной 1980 года в эту страну прибыл отряд Ми-10, вошедший в состав 181-го ОВП. В целом, служба этих машин протекала без особых эксцессов, однако летом того же года один вертолёт был потерян во время транспортировки бензовоза из Кундуза в Маймане. Ещё один Ми-10 в 1984 году был обстрелян снайперами – тогда повреждённую машину удалось довести до авиабазы, однако при этом погиб бортмеханик. Афганский период службы “летающих кранов” завершился в 1988 году, когда вертолётный полк был отправлен в СССР в рамках вывода советского контингента войск.
Дальнейшая история этих уникальных машин оказалась очень короткой – немногочисленные “длинноногие” Ми-10 оставались в войсках вплоть до 1989 года, пока последние вертолёты не были списаны по причине высокого износа конструкции. Ещё несколько лет они оставались на “задворках” советских авиабаз, дождавшись развала СССР и будучи разделанными на металл после 1991 года.
Суммарный выпуск Ми-10 всех модификаций на ростовской заводе №168 оценивается в 55 экземпляров, из которых 17 относились к позднему варианту с “короткими” ногами. Кроме того, два более ранних вертолёта переделали в Ми-10К, а ещё 3 или 4 машины отправили на МВЗ Миля для использования в качестве опытных.
Ми-10 в музее ВВС в Монино. Источник фото: https://igor113.livejournal.com/371545.html
По последним данным сохранилось всего три “длинноногих” Ми-10. По одному экземпляру находится в экспозициях авиационных музеев Монино и Торжка, а ещё один вертолет установлен в качестве памятника на военном аэродроме Гаровка (Хабаровский край), где ранее дислоцировался отряд Ми-10ПП из состава 825-го ОВП.
Ми-10К - наиболее массовая модификация "вертолета-крана" с укороченным шасси и другими доработками, 1970-е гг. Фото из открытых источников.
Несмотря на скромное количество вертолёты Ми-10 стали одним из символом гражданской авиации СССР !!!
Источники:
- Крылья Родины 1999-02. Вадим Михеев. Летающий кран;
- Взлёт 2010-06. Ми-10 - летающему крану полвека;
- Полигон. В.Р. Михеев. Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля;
- Гражданская авиация. А. Журавлев А. Вертолет Ми-10;
- Е.И. Ружицкий. Вертолеты.
Все фото и материалы в этой статье взяты из открытых источников и принадлежат их авторам!!!
Когда-то в нашей стране на дорогах было очень мало автомобилей и в народе преобладали в основном мопеды, мотороллеры и мотоциклы. Свободно продававшаеся, эта техника была любима населением и долгие годы занимала первые места по популярности. В городах предпочитали мотороллеры, легкие, незатратные и мобильные, вот как можно охарактеризовать их в двух словах. Мотороллеры для страны тогда делал Тульский машиностроительный завод и одна из его моделей Турист, которая появилась в 1968 году.
Высота мотороллера 1010 мм, длина 1980 мм, база его 1400 мм. Все советские мотороллеры комплектовались одноцилиндровым двигателем на 199 кубических сантиметров объема, мощность здесь 11 лошадиных сил. Потребление бензина в смешанном цикле составляет 3.5 литра на сотню. Коробка у мотороллера Турист, как на мотоцикле с ножным переключением и на четыре передачи. Сухой вес мотороллера 145 килограмм, для бензина имеется бак рассчитанный на 12 литров.
В бак заливается уже смешанная жидкость, в которую входит бензин марок А-76 или А-80 и моторное масло. Чем хороши мотороллеры, так это скоростью, вроде не мотоцикл, а может разогнаться до 85 км/ч, что существенно для такой техники. Продукция Тульского завода выпускалась долгие годы, и на ней успело поездить не одно поколение. Ну а мотороллер Турист закончил собираться в 1979 году.
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Реклама ООО «Горенье БТ», ИНН: 7704722037
26 мая 1966 года состоялся первый полёт вертолёта Filper Research Beta 200A.
Бывший инженер Lockheed Corporation Уильям Орр (William F. Orr) в 1958 году начал работу над системой стабилизации несущего винта "Gyroflex".
Компания Filper Corporation в 1965 году выкупила эту разработку и финансировала постройку полноценных вертолётов. Орр продолжил работы и в 1966 году был построен Model 200A.
Это был нетипичный вертолёт продольной схемы с двухместной кабиной в задней части обтекаемого фюзеляжа, по форме напоминающего женскую туфельку. В системе "Gyroplex" для стабилизации несущего винта использовались специальные противовесы, прикрепленные к основанию лопастей.
В передней части фюзеляжа стоял двигатель Continental IO-360E, мощностью в 210 л.с. (разница в обозначении проистекала от двигателей - Continental IO-360E на 200А, ГТД Allison 250-C18 на 300А и Continental IO-520 на 400А. Что было на Model 600 - неизвестно, но по общей логике должно быть что-то газотурбинное).
Максимальная скорость - 241 км/ч, дальность полёта - 642 км.
Несмотря на то, что сначала единственный построенный Model 200A неплохо летал, успешным проект не стал. В одном из полётов вертолёт потерпел аварию из-за проблем с несущим винтом. В итоге, он не смог получить сертификат лётной годности и проект закрыли.
Основные лётно-технические характеристики
Максимальная скорость: 241 км/ч,
Дальность действия: 642 км,
Длина: 5,33 м,
Высота: 2,8 м,
Масса пустого: 453 кг,
Максимальная масса: 771 кг,
Силовая установка: 1 × поршневой двигатель Continental IO-360E, мощностью 210 л.с. (147,1 кВт),
Диаметр несущего винта: 2 × 6,22 м.
Все фото и материалы взяты из открытых источников и принадлежат их авторам
Самый компактный советский внедорожник — если не самый, то один из самых спорных и противоречивых советских автомобилей. Идея компактного внедорожника в СССР «носилась в воздухе» еще с середины 1950‑х. В стране, где нормальные дороги существовали, мягко говоря, не везде, полноприводный, но недорогой автомобиль нужен был очень многим.
НА ПЕРЕДНЕМ КРАЕ
Но главным двигателем создания подобной модели стали, все-таки, нужды армии. Именно в расчете на военную службу в Москве начали всерьез проектировать НАМИ-032 — так называемый транспортер переднего края (ТПК).
Создали уймы самых разных опытных образцов, провели немало испытаний. Доводили машину с участием специалистов Запорожского Автомобильного Завода. Ведь транспортер базировался на агрегатах, подготовленных уже для ЗАЗ-965. Для производства транспортера ЛуАЗ-967 выбрали небольшой машиностроительный завод в Луцке. Компактный вездеход с двигателем мелитопольского завода мощностью 30 л. с., рабочим объемом 0,9 л и мощностью 27 л. с. развивал на шоссе всего 75 км/ч. Зато мог передвигаться и по воде — со скоростью 2 км/ч. Но продавать такие транспортеры в личную собственность не планировали. Да и мало кто порадовался бы машине, похожей на ванну — без дверей, а поначалу, кстати, даже без тента. Он появился позже. Возможность управлять автомобилем лежа на животе, предусмотренная конструкцией ЛуАЗ-967, для переднего края была, конечно, важна, но частника тоже мало бы заинтересовала.
Но выпуск транспортера ЛуАЗ-967, благодаря которому отработали концепцию полноприводного компакта, как ни странно, начали только в 1975 году — позже, чем его гражданской версии ЛуАЗ-969.
ОТ КУРЬЕЗА ДО СЕРЬЕЗА
Производство переднеприводной версии — ЛуАЗ-969В (временный) с 1966 по 1970 гг. — технический курьез, обусловленный слабым оснащением завода и не радовавший ни производителей, ни потребителей. Временных машин собрали более 7000. Но покупатели ждали, конечно, не их. И в 1970‑м все-таки дождались. Правда, первое время ЛуАЗ продавали только в европейской части РСФСР, Белоруссии и Украине, поскольку завод был не в состоянии обеспечить весь Союз запчастями и, тем более, обслуживанием.
По конструкции ЛуАЗ-969, в известной мере, можно назвать «Запорожцем» наоборот. Такой же двигатель V4 воздушного охлаждения установили спереди, а не сзади, как в «Запорожце». За мотором — коробка скоростей. Поскольку коробка стоит «задом наперед», передачи включали зеркально: первая на себя, вторая — от себя.
Полный привод у ЛуАЗа — подключаемый, но основной, естественно — на передние колеса. Понижающего ряда в раздаточной коробке, как у большинства привычных внедорожников у ЛуАЗ нет. Но трансмиссия — пятиступенчатая с первой внедорожной передачей с передаточным числом 7,2. Есть и блокировка заднего межколесного дифференциала. Благодаря колесным редукторам дорожный просвет — 280 мм. Днище автомобиля почти плоское, а вал, идущий к задней оси, убран в трубу. В общем, оригинальная и вполне серьезная, с точки зрения бездорожья, конструкция.
ЧТО ТАКОЕ ХОРОШО И ЧТО ТАКОЕ ПЛОХО
ЛуАЗ-969, известный также под именем «Волынь», которое, правда, не очень прижилось, действительно, приятно удивил своими возможностями поклонников внедорожных машин. Особенно версия 969А, выпуск которой начали в 1975 году. На ней установили мелитопольский мотор рабочим объемом 1,2 л мощностью 42 л. с. Такой же агрегат ставили и на боле поздний ЛуАз-969М.
Компактная несерьезная на вид машинка, иной раз, уверенно преодолевала участки, где пасовали более тяжелые УАЗ и «Нива». Ведь снаряженная масса ЛуАЗ-969А составляла всего 940 кг, а версии 969М — 960 кг, поэтому некоторые участки опытные водители преодолевали «ходом», не позволяя машине увязнуть.
Но и тяги машине, несмотря на всего 42 силы, в общем-то, хватало. Только не надо было забывать, что понижающая передача на ЛуАЗе работает только при движении вперед. В общем, на бездорожье владельцы маленьких луцких внедорожников никаких комплексов не испытывали.
Но они же охотно рассказывали о многочисленных недостатков машины, которые многих доводили до безоговорочного и окончательного расставания с маркой ЛуАЗ. Максимальная скорость на шоссе составляла всего 85 км/ч. Поэтому для дальних путешествий автомобиль был фактически не пригоден. Немного есть транспортных средств, которые ЛуАЗ способен был обогнать, а мешает на узкой дороге он практически всем.
Аскетичная, спартанская отделка салона для внедорожника — пол беды. Но кузов с тентом (серийной версии ЛуАЗ с цельнометаллическим кузовом в советские времена не было) продувался всеми ветрами, а зимой был уж совсем не комфортным. Опытные владельцы написали целую энциклопедии о том, как утеплить кузов и провели на основе своих изысканий множество, в той или иной степени успешных, экспериментов. Многие в советские времена делали для своих машин жесткие крыши. В меру своих возможностей и вкуса.
Кроме того, ЛуАЗ не отличался надежностью. Особенно мучала трансмиссия. Например, многие сталкивались с разной интенсивности течью масла из колесных редукторов. А их ремонт требовал времени, инструмента и квалификации. В общем, чтобы ездить на луцком внедорожники часто и много, нужны были терпение, много свободного времени, квалификация автомеханика и согласие с тем, что все это стоит того, чтобы иногда на зависть владельцам иных машин, уверенно штурмовать очень серьезное бездорожье.
LITTLE UAZ, СЕРДЦЕ ТАВРИИ И ГРУСТНЫЙ КОНЕЦ
Маленьким внедорожником заинтересовалась итальянская компания Martorelli, которая много лет с завидным упорством продвигала на итальянском рынке советские УАЗы, и с творческими порывами занималась их тюнингом.
В Италии луцкие машины предлагали под именем Volin 969. Автомобиль экспонировали на некогда престижном Туринском автосалоне. Забавно, что пресса ни то в шутку, ни то всерьез расшифровывала аббревиатуру LuAZ, как Little UAZ — маленький УАЗ.
Фирма Martorelli ставила на советские внедорожники двигатель Ford жидкостного охлаждения рабочим объемом 1,1 л, знакомый по модели Fiesta.
В 1991 году машина и в СССР получила, наконец, новый советский двигатель. Кстати, к тому времени экспорт уже сошел на нет. Двигатель МеМЗ-245 жидкостного охлаждения, такой же как на ЗАЗ-1102 «Таврия», при рабочем объеме 1,1 л развивал 53 л. с. Максимальная скорость выросла не сильно, но по тяге машина стала еще сильнее.
В Луцке активно работали над обновленной машиной — ЛуАЗ-2151 с передней подвеской McPherson и реечном рулевым управлением. Проектировали и совсем новый ЛуАЗ-1301.
Но в реалиях в 1990‑х в производство запустили лишь грузовой ЛуАЗ-13021, сделанный на основе стандартной машины, но с базой 2300 мм, вместо стандартной 1800 мм.
В конце 1990‑х ЛуАЗ на некоторое время даже стал российским. Фирма «Валетта» в Подмосковье собирала машины из машинокомплектов. Как со стандартной, так и с длинной базой. Но вскоре производство в Луцке окончательно свернули.
Немало луцких машин дожило до наших дней. Причем, некоторые во вполне приличном состоянии. Благодаря, конечно все тем же свойствам характеров владельцев: умению преодолевать трудности, терпению и высокой квалификации авторемонтников.
Эти машины на стыке 60-х и 70-х годов прошлого столетия выглядели на овалах NASCAR вершиной прогресса какой-то другой, более развитой цивилизации. А их дорожные аналоги настолько сильно контрастировали с привычными транспортными средствами на городских улицах и хайвеях Америки, что кроме косых взглядов, исполненных непониманием, не вызывали ничего. Они создавались для одной цели – стать ультимативным оружием Chrysler Corporation на трассах самой популярной гоночной серии Нового света, и они им стали. Правда, век их был недолог.
Сегодня болиды на стартовой решетке NASCAR напоминают своих гражданских «доноров» не больше, чем лук, который тебе смастерил дед, напоминает профессиональный инвентарь для выступления на Олимпийских играх. Причем как внешне, так и технически. Но изначально чемпионат являлся соревнованием именно стоковых автомобилей, а победы на его этапах рассматривались топ-менеджментом Большой тройки из Детройта в первую очередь как маркетинговый инструмент. Правило «в воскресенье победил, в понедельник продал» уходит корнями именно в те славные времена. Исходя из этого, приходилось напрягаться и инженерам, которым помимо потребительских качеств продукции своего концерна нужно было держать в голове и то, сможет ли эта самая продукция с незначительными доработками конкурентно выступать на гоночном треке. Но существовал и иной путь: создать снаряд, заточенный непосредственно для спортивных баталий, выпустить необходимый для омологации тираж, а потом попытаться этот тираж хоть как-то продать, не вызвав тем самым инфаркт у персонала финансового отдела компании. Именно таким путем и пошли в Chrysler Corporation, явив миру две легенды, ставшие впоследствии символами Золотой эры NASCAR.
Единственной причиной, по которой Charger Daytona увидел свет, стало оглушительное фиаско модели Charger 500, по сути являвшейся версией Charger R/T ’68 с могучим 426 Hemi под капотом, модифицированным фасадом с решеткой от Dodge Coronet и более покатой линией заднего стекла в угоду аэродинамике. С мощностью семилитрового V8 проблемы отсутствовали, подкачала как раз аэродинамика: машина генерировала столько подъемной силы, что ее буквально начинало таскать по треку на предельных скоростях. Да, 500-й был королем на улицах, но вот овалы оказались вовсе не его стихией. Настолько не его, что ставший к тому моменту уже двукратным чемпионом NASCAR Cup Series Ричард «Король» Петти махнул руководству Dodge своей знаменитой шляпой на прощанье и подписал контракт с Ford Motor Company, где легендарному пилоту пообещали новый с иголочки Torino Talladega с кузовом фастбек. Ну а конструкторам Chrysler Corporation ничего не оставалось, кроме как взять бедовый Charger 500 и отправиться с ним в аэродинамическую трубу.
Когда в сентябре 1969 года на старт мероприятия Talladega 500 выкатилось несколько болидов непомерной длины с гротескными обтекателями, закрывающими всю «морду» целиком, и антикрыльями, скребущими облака, возникшую реакцию на трибунах точнее всего можно было описать, пожалуй, словом «недоумение». Впрочем, недоумение длилось недолго: в тот уикенд Бобби Айзек взял поул-позицию, а Ричард Брикхаус занял первое место, намотав 188 кругов по только что сданному в эксплуатацию Alabama International Motor Speedway (ныне Talladega Superspeedway). Однако нелишним будет упомянуть, что множество участников, включая Петти, бойкотировали ту гонку из-за того, что сочли новую трассу небезопасной.
За несколько месяцев до триумфального дебюта Charger Daytona Ар Пи Марселл и Джи Эф Ромберг выступили перед руководством автоспортивного отделения Chrysler Corporation с докладом. Основным посылом было примерно следующее: «Чтобы объезжать Ford, нам необходима прибавка в 5 миль в час к средней скорости на круге. Этого получится добиться, увеличив отдачу мотора на 85 л.с., что дорого, сложно и случится не завтра. Или же мы можем постараться снизить коэффициент лобового сопротивления на 15%, что дешевле и не займет столько времени». В итоге под капотом остался 426 Hemi с впускным коллектором Cross-Ram и одним четырехкамерным карбюратором, агрегатированный с четырехступенчатой механикой.
Инженеры Dodge обратились в контору Creative Industries. Результатом испытаний в аэродинамической трубе стали стальной носовой обтекатель, увеличивший длину кузова на 18 дюймов, передний спойлер, призванный уменьшить подъемную силу, накладки на передних стойках, а также наклон заднего стекла, увеличенный с 45 до 22 градусов в сравнении со стандартным Charger ’69 (решение по заднему стеклу было опробовано еще на модели 500). Кроме того, на передних крыльях появились воздуховоды, способствовавшие созданию разрежения под автомобилем. А венчало всю эту картину алюминиевое антикрыло, закрепленное на задних крыльях и возвышающееся на 2 фута (61 сантиметр) над крышкой багажника. Помимо обеспечения прижимной силы, исполинский аксессуар стабилизировал машину относительно направления движения. И тут следует развеять один распространенный миф о том, что высота антикрыла якобы обуславливалась пунктом регламента, предписывающим, чтоб крышка багажника открывалась полностью. Ничего подобного в своде правил NASCAR не было. Дело в том, что, будучи выше линии крыши, этот элемент работал наиболее эффективно, а бытовые трудности владельцев гражданских версий заботили руководителя проекта Джона Пойнтера в последнюю очередь. Иначе говоря, им просто повезло, что так вышло. Перед самым запуском автомобиля в производство глава подразделения Dodge Боб МакКарри, заявил, что это самое уродливое транспортное средство из всех, что ему доводилось видеть.
Тесты в аэродинамическом туннеле на мощностях Lockheed Georgia показали, что конструкторам удалось снизить коэффициент лобового сопротивления до впечатляющих 0,29 и получить прибавку в прижимной силе на уровне 20%. Понятно, что прямое сравнение не вполне корректно, но, например, коэффициент лобового сопротивления у Ferrari F40 – 0,34, у Lamborghini Murcielago – 0,33, а у McLaren F1 – 0,32.
Цель была достигнута: Daytona легко развивала 193-194 мили в час, а Бадди Бэйкер 24 марта 1970-го установил рекорд, разогнав крылатый аппарат до 200,447 мили в час (322 км/ч) и став, таким образом, первым в истории ассоциации, кому покорился 200-мильный рубеж. Несколькими месяцами позже Бобби Айзек улучшил результат своего коллеги до 201,104 мили в час, и эта планка оставалась нерушимой на овалах NASCAR вплоть до 1983 года. Естественно, невозможно было отказать себе в удовольствии достичь потолка этой феноменальной машины на соляных озерах. Айзек заявился на Бонневилль в том же году на своем болиде с номером #71, и по среднему арифметическому двух попыток в разных направлениях на дистанции в одну милю продемонстрировал 216,945 миль в час (349 км/ч). Всего Charger Daytona привез два трофея NASCAR Cup Series в 1969-м и четыре в 1970-м.
Несмотря на множественные регалии и громкие рекорды, гражданская жизнь Charger Daytona сложилась весьма непросто. Помимо того, что экстерьер модели вышел, мягко говоря, на любителя, существовали некоторые сложности с его эксплуатацией в реальном мире. Найти парковочное место для 5,7-метрового купе порой стоило определенных трудозатрат за баранкой даже по меркам Америки 70-х, да и двигатель под капотом спроектированного для запредельных скоростей снаряда в режиме городской езды невероятно грелся. По этому поводу даже родилась шутка: «Простите, офицер, я топил в пол исключительно для того, чтобы охладить мотор».
Для омологации необходимо было выпустить 500 единиц, свет в итоге увидели 503. На выбор предлагалось два двигателя: 440 Magnum (7,2 л) мощностью 375 «лошадей» и 426 Hemi (7,0 л) с отдачей 425 сил. Также клиент мог выбрать одну из двух коробок передач: четырехступенчатую механику А833 либо трехступенчатый автомат 727 TorqueFlite. Только 70 экземпляров вышли с семилитровым Hemi, а один из них недавно ушел с молотка за $1 430 000. Иронично, что сейчас за этими машинами гоняются коллекционеры со всего мира, а на момент их выпуска дилеры из кожи вон лезли, пытаясь хоть кому-нибудь продать это чудо гоночной инженерии. Дело доходило не только до внушительных скидок – поговаривают, что некоторые образцы приходилось даже «раздевать» до стокового Charger R/T, лишь бы забрали.
Однако вернемся с аукционных площадок наших дней к реалиям 70-х. Несмотря на то, что в 1969-м победа по итогам сезона все-таки досталась Голубому Овалу, крылатые машины наглядно продемонстрировали, что максима Энцо Феррари о том, что «аэродинамика – для тех, кто не умеет строить мощные моторы», не работает. Боссы Chrysler Corporation решили развивать успех на гоночных трассах, параллельно расширяя свою маркетинговую кампанию. Они вспомнили, что бренд Plymouth тоже сам себя не разрекламирует – так родился Plymouth Superbird на базе модели Road Runner.
Загвоздка заключалась в том, что глава NASCAR Билл Франс слыл персоной весьма консервативных нравов и ко всем этим заигрываниям с ветром относился примерно также, как и создатель самых быстрых автомобилей Италии. Поэтому правила омологации к 1970 году изменились, и теперь требовалось поставить каждому дилерскому отделению минимум один дорожный вариант болида. Некоторые источники утверждают, что два, но суть все равно состояла в том, что входной порог по объему выпуска гражданских версий для Plymouth вырос минимум втрое.
Поскольку в автоспорте тогда пахло сгоревшим высокооктановым бензином, тестостероном и сигарами, а вовсе не топливным кризисом и экологией, в высоких кабинетах Chrysler Corporation махнули рукой: «Делаем». И перед тем как мы перейдем непосредственно к битвам на овальных треках, которые по посещаемости из года в год били все рекорды и вполне конкурировали с бейсболом, хотелось бы подробно остановиться на различиях между этими двумя уникальными машинами, аналогов которым не существовало ни до, ни после по обе стороны океана.
Учитывая, что полтысячи Charger Daytona продались со скрипом механизма, который отродясь не смазывали, а новые требования омологации никак не оправдывали очередную авантюру, внешность Superbird необходимо было хотя бы минимально «причесать» для пущей привлекательности среди целевой аудитории. Да-да, вопреки мнению всех адептов того, что раньше автомобили создавали инженеры, а не дизайнеры, экстерьер нового крылатого воина «сгладили» в угоду цифрам объемов продаж, потеряв при этом в цифрах, характеризующих динамику.
«Морда» стала более тупой, стойки непомерного антикрыла немного наклонились по ходу движения, а воздуховоды на крыльях в дорожной спецификации и вовсе стали бутафорскими. Как сказали бы современные менеджеры повышенной эффективности, «косты резали» на всем, поэтому после изменения угла наклона заднего стекла крышу вместе с задними стойками оклеивали винилом, чтобы скрыть перекроенный кузов. С Charger Daytona такого себе не позволяли – олова не жалели. А вот с Plymouth абсолютно все оригинальные автомобили выкатывались из сборочных цехов по умолчанию с опцией Vinyl Top, которая ранее всегда предлагалась за доплату, а в этом случае была просто способом снизить издержки. Помимо этого, Superbird, в отличие от Charger Daytona в комплектации с 426 Hemi, оснащался двумя четырехкамерными карбюраторами, а не одним, при этом производитель для обеих моделей озвучивал одну и ту же мощность – 425 л.с. Если все Charger Daytona собирались специалистами Creative Industries, то в целях опять же экономии управленцы из Plymouth решили не пользоваться услугами сторонних подрядчиков. И да, боевой Superbird был медленнее своего «коллеги» в среднем на 2-3 мили в час на круге.
Бытует мнение, что одной из причин создания Plymouth Superbird стал ультиматум Ричарда Петти, который он выставил на пороге собственного дома одному из высокопоставленных чинов Chrysler Corporation, обратившегося к нему с вопросом, не хочет ли тот вернуться. Петти тогда пошевелил усами и отрезал: «Мне нужна такая же быстрая машина, как у парней из Dodge, только Plymouth». В итоге Король заполучил легендарный голубой Superbird под номером #43, и началось. Крылатая флотилия Chrysler Corporation сметала оппонентов, не встречая внятной конкуренции. В 1970 году Петти выиграл восемь гонок в календаре, а Бобби Айзек стал чемпионом по сумме очков. По сути, пилоты Dodge и Plymouth соревновались между собой, превратив NASCAR Cup Series в моносерию.
И как это часто бывает в автоспорте, как только что-то начинает ехать неприлично быстро на фоне остальных участников, это что-то неминуемо попадает под запрет, потому что – безопасность. Билл Франс и так крайне прохладно относился к истерии с антикрыльями, поэтому колебался он недолго. Да и объективно все же стоит признать, что проблема действительно была реальной: производители шин неоднократно заявляли, что их изделия попросту не рассчитаны для таких скоростей. Но в 70-х подобные мелочи особо не волновали ни пилотов, ни инженеров, ни тем более руководство команд. Однако к сезону 1971 года регламент изменился, и максимально допустимый объем двигателей для машин с развитой аэродинамикой сократился до 305 куб. дюймов (5 л). В противостоянии пятилитровых смолл-блоков с семилитровыми биг-блоками никакие фокусы с набегающими потоками воздушных масс уже спасти не могли. Так крылатые машины исчезли с трасс национального первенства. А вместе с двумя героями нашего повествования пропали Ford Torino Talladega и Mercury Cyclone. Но невозможно не упомянуть Дика Брукса, который в 1971-м на Dodge Daytona с 305-м мотором под капотом лидировал семь кругов на Daytona 500 и финишировал седьмым. А в Дарлингтоне пилот занял второе место, уступив только Бадди Бэйкеру на Dodge Charger ’71, оснащенным 426 Hemi.
Всего в течение одного модельного года за ворота сборочных цехов выкатилось 1935 штук Plymouth Superbird, и только 135 из них – с 426 Hemi. Помимо самого мощного 425-сильного двигателя в линейке концерна на выбор предлагалось еще два варианта: 440 Super Commando с одним четырехкамерным карбюратором мощностью 375 л.с. и 440 Super Commando Six Barrel с тремя двухкамерными карбюраторами и отдачей 390 л.с. По трансмиссии опции были аналогичны Charger Daytona: четырехступенчатая механика и трехступенчатый автомат. Сегодня цены на Superbird в среднем ощутимо ниже, чем на Charger Daytona ввиду большего тиража, но легко могут достигать и полумиллиона долларов.
В СССР над маленькими круглыми машинками с мотором, расположенным сзади, многие смеялись. Их уничижительно обзывали и числили «недоавтомобилями». Правда, многие остряки в душе мечтали иметь хотя бы такую машину. А по европейским меркам 1960‑х ЗАЗ-965 по инженерии и комфорту был вполне приличным автомобилем своего класса. Плюс — низкая цена, и соответственно, интерес к машине и за рубежом.
КАК ВАС НАЗЫВАТЬ?
Но имя «Запорожец» и по-русски звучит не то, чтоб очень благозвучно. А уж на европейских языках — прочитать и произнести это слово совсем сложно. Каких только написаний на латинице не было! Скажем, и Zaporogets, и Zaporothets. Встречались и иные варианты. Вот поэтому ЗАЗ-965 стал первым советским автомобилем, задолго до «Жигулей», ставших «Ладой», получившим специальное экспортное имя — Jalta («Ялта»). Звучало вполне нейтрально и благозвучно.
Придумали имя Jalta уже в 1962 году, в первую очередь для экспорта в Финляндию. Страна и ее соответственно автомобильный рынок были небольшими, но в небогатой Финляндии советские машины пользовались устойчивым спросом. А Союзу очень нужна была западная валюта.
Имя «Ялта» прижилось и на иных рынках. Но в Голландии, например, где ЗАЗ-965 тоже продавали, название советской микролитражки писали по-другому — Yalta.
С ДРУГИМ ЛИЦОМ
Конечно, как и иные советские автомобили, поставляемые на экспорт, «Запорожцы», они же — «Ялты» доводили и принимали на заводе более тщательно, что обычные машины. Именно поэтому советские автомобилисты мечтали купить именно экспортную модификацию любой советской машины. А они в продажу иногда, действительно, попадали.
А в 1965 году ЗАЗ подготовил специальную экспортную версию 965Э, вскоре переименованную в 965АЭ, поскольку завод запустил в производство модернизированный ЗАЗ-965А. На экспортных «Запорожцах» переделали передок: вместо передней панели с углублением, поставили выступающую наладку. Сначала она была съемной, но вскоре новую панель сделали цельной. С передка также исчезла пятиконечная звезда. Для экспорта на Запад она уже совсем не подходила. Кстати, в первую очередь по той же причине еще раньше звезда исчезла с передка «Волги» ГАЗ-М21. Вскоре все внешние изменения экспортного «Запорожца» перешли и на обычные «внутренние» ЗАЗ-965А.
Экспортные ЗАЗ-965 получили косые молдинги на бортах и даже зеркало заднего вида на левом крыле. Машины комплектовали улучшенной обивкой салона и шумоизоляцией. На «Запорожцах» для поставки за границу впервые стали ставить и рули с утопленной ступицей и хромированным кольцом звукового сигнала. А на часть ЗАЗ-965АЭ монтировали даже пепельницу и радиоприемник. Позднее для некоторых запалноевропейских стран автомобили оборудовали местами крепления ремней безопасности, которые в Союзе обязательными стали лишь примерно через десятилетие.
Двигатели увеличенной с 27 л. с. до 30 л. с. мощности тоже впервые стали монтировать на ЗАЗ-965АЭ. Подготовили даже модификацию 965Д с правым рулем. Но ее в серию не пустили, поскольку в странах с левосторонним движением машины не продавали. В довершение к улучшениям, проводимым заводом «Коммунар», где делали «Запорожцы» западные дилеры устанавливали на советские машины нормальные шины. Иных изменений в конструкцию и дизайн советских микролитражек не вносили.
КОМУ ОНИ НУЖНЫ?
За все время выпуска семейства ЗАЗ-965 около 10 % машин отправили за границу. Конечно, в первую очередь в социалистические страны. На первом месте была Болгария, где продали почти 14,5 тысяч машин. В ГДР ЗАЗ-965 составлял условную конкуренцию местному Trabant. Правда, продавался «Запорожец» в куда меньших масштабах. За все время покупателей нашли 12 554 машины.
Хотя и не в таких количествах, но в развитых капиталистических странах ЗАЗ-965 тоже продавали. В Финляндию отправили 1201 автомобиль, в Данию — 1200 машин. Более четырехсот ЗАЗ-965АЭ продали в Нидерландах и более 750 — в Бельгии.
ЗАЗ — RENAULT: ПОМОЛОВКА БЕЗ СВАДЬБЫ
Планируя экспорт нового «Запорожца» ЗАЗ-966, выпуск которого развернули в 1966 году, завод пошел на смелый и необычный шаг. Решили «поженить» ЗАЗ и Renault. Автомобиль, представленный под именем Yalta 1000, оснастили мотором Renault рабочим объемом 0,9 л. Такие агрегаты жидкостного охлаждения ставили на заднемоторные, как и «Запорожцы», французские модели. На популярном Renаult 8 агрегат развивал 40 л. с. Версию Yalta 1000 показывали даже на выставках за рубежом. Но модификация требовала значительных переделок базовой модели, да и французский двигатель заметно поднял бы цену ЗАЗ-966.
УШАСТЫЙ SAS ELIETTE
На базе ЗАЗ-966, получившего на родине прозвище «ушастый» и «мыльница», делали сразу несколько экспортных версий. Например, модификацию с мелитопольским двигателем V4 уменьшенного с 1,2 л до 1,1 л рабочим объемом. Появление такой модификации было связано с налоговыми особенностями некоторых зарубежных стран. Но степень сжатия мотора меньшего объема увеличили, поэтому, как и 1,2‑литровый он развивал 40 л. с. Такие машины собирали недолго: с 1969 по 1971 гг.
Экспортные ЗАЗ-966 и потом ЗАЗ-968 на некоторых рынках носили громкое имя SAS Eliette. Внешне машины отличались от стандартных не сильно: хромированными окантовками задних катафотов и стекол. Но на часть машин устанавливали двухконтурную тормозную систему, замок зажигания с противоугонным устройством. В Италию, где продали больше восьми тысяч «Запорожцев», их поставляли без аккумуляторов, сидений и внутренних обивок.
В 1975‑м появился почти неизвестный тогда в СССР ЗАЗ-968АЭ. Эта модификация получила 45‑сильный двигатель рабочим объемом 1,2 л, рассчитанный на бензин АИ-93. А ведь на родине «Запорожцы» ценили во многом и за возможность заправлять их дешевым топливом А-76.
Девяносто процентов экспорта ЗАЗ-966 и 968 пришлось, конечно, на социалистические страны, включая Югославию. В Польшу экспортировали почти 71 тысячу автомобилей, в ГДР — больше 66 тысяч. Из капиталистических стран, помимо Италии, в экспортном списке были Австрия, где реализовали 1424 «Запорожца», в Греции — продали около тысячи машин, и Голландия. Там, правда, покупателей нашли лишь 253 «Запорожца».
БЫЛЬ И НЕ БЫЛЬ
Экспортный «Запорожец» последнего поколения — ЗАЗ-968МЭ оснастили версией серийного двигателя V4 рабочим объемом 1,2 л, развивающим 43 л. с. Такой мотор работал с карбюратором ДААЗ, который принято было называть «жигулевским» и сухим воздушным фильтром. Существовала даже и редкая версия 968МБЭ с ручным управлением в вариантах с двигателями, развивающими 38 л. с. и 43 л. с. Но таких машин сделали всего несколько десятков, специально для поставок в Монголию.
В поздних рекламных проспектах «Автоэкспорта» печатали фото необычных ЗАЗ-968М с иными колесными дисками и колпаками. Такими были опытные автомобили. На них испытывали даже и переднюю подвеску McPherson, и дисковые тормоза спереди. Пробовали и 50‑сильный вариант двигателя. Но все это ни на «внутренних», ни на экспортных «Запорожцах» уже не появилось. Время заднемоторных, некогда вполне приличных, а на рубеже 1990‑х уже абсолютно архаичных, устаревших заднемоторных машин из Запорожья, увы, прошло.
«Чат на чат» — новое развлекательное шоу RUTUBE. В нем два известных гостя соревнуются, у кого смешнее друзья. Звезды создают групповые чаты с близкими людьми и в каждом раунде присылают им забавные челленджи и задания. Команда, которая окажется креативнее, побеждает.
Реклама ООО «РУФОРМ», ИНН: 7714886605
В конце 50-х годов спрос на громоздкие ламповые радиоприемники пошел на спад, начиналась эпоха транзисторной радиоаппаратуры. Одним из самых ярких образцов радиоаппаратуры 60-х годов можно считать радиоприемник Спидола.
Инженеры Рижского завода VEF начали разрабатывать по личной инициативе в нерабочее время, энтузиазм в то время был главным двигателем прогресса. Дизайн приемника создал Адольф Ирбитис, инженерами разработки были Улдис Бриедис и Янис Церпс, Церпс придумал и название приемника, Спидола переводе означает - Сияющая, это имя героини эпоса Андрея Пумпурса "Лачплесис". Первую партию приемников ПМП-60 (Приёмник Малогабаритный Полупроводниковый 1960 года) выпустили в 1960 году, крупно серийное производство началось в 1962 году. Стоил приемник немало, после деноминации 1961 года, его цена составляла 73 рубля 40 копеек.
Приемник представляет из себя супергетеродин 3-го класса собранный на 10 транзисторах, предназначенный для приёма радиостанций в диапазонах длинных 150...410 КГц, средних 520...1600 КГц и в поддиапазонах коротких волн: КВ-5...КВ-1 75...52, 49, 41, 31, 25 метров. Приемник оборудован магнитной антенной для приема в диапазонах ДВ, СВ и телескопической выдвижной антенной для КВ поддиапазонов. Также к приемнику можно подключить наружную антенну, внешний громкоговоритель и пьезоэлектрический звукосниматель.
Приемник "Спидола" имел большую популярность и уже в 1965 году, на заводе задумались об улучшении дизайна. Так появились два новых радиоприемника, первый из них ''Вэф-Спидола'' (ПМК-65). Основное отличие от первой версии приемника - новый внешний вид передней панели, на ней появилась большая шкала настройки частот на все диапазоны и металлическая декоративная решетка, более практичной стала ручка для переноски. Техническая начинка приемника не претерпела больших изменений, незначительно выросла и цена приемника, он стал стоить 75 рублей 82 копейки.
Вторая версия модернизированного приемника "ВЭФ-Спидола-10" имеет иной дизайн, он стал угловатым, ручка для переноски стала частью пластикового корпуса, решетка динамика осталась пластиковой, но появились металлические молдинги обрамляющие шкалу настройки. Технически приемник не изменился.
Приемники продавались не только в СССР, но и шли на экспорт, в том числе в капиталистические страны.
В 1967 году на конвейер завода встала новая модель транзисторного приемника VEF 12, который стал основателем новой линейки приемников VEF. О ней я расскажу с следующий раз.
Кстати все приемники в статье из моей коллекции. )