В 1946-м в отделе перспективных исследований фирмы "Дуглас" под руководством Э.Хайнемана началось проектирование всепогодного ночного перехватчика, получившего название "Скайнайт". Самолет получался довольно большим и для него выбрали два турбореактивных двигателя фирмы "Вестингауз" J34-WE-22 максимальной тягой 1360 кгс.
Стараясь не занимать полезный объем фюзеляжа силовой установкой, конструкторы вынесли двигатели в цилиндрические гондолы по бортам фюзеляжа. При таком расположении не только освобождался внутренний объем фюзеляжа, но и существенно упрощалось техническое обслуживание. Двигатели легко снимались и осматривались через большие люки в нижней части гондол.

Переднюю часть фюзеляжа, свободную от воздухозаборников, и закабинный отсек заняла РЛС AN/APQ 35. Под ее антенной находился лафет с четырьмя 20-мм пушками. В широкой и просторной кабине размещались летчик и оператор РЛС. Катапультируемых кресел на машину решили не ставить, самолет и без этого получался очень тяжелым - более 9 т.
Проблема спасения экипажа долгое время оставалась открытой, пока конструкторам не удалось найти простое решение. За кабиной устроили наклонный тоннель, вход в который закрывался сиденьями летчиков. В аварийной ситуации летчики поворачивали чашки сидений к бортам кабины и открывали люк тоннеля. Одновременно в нижней части фюзеляжа сбрасывалась нижняя крышка тоннеля, и гидравлическим цилиндром отклонялся щиток, защищавший летчиков от встречного потока воздуха. Оставалось выскользнуть из самолета вниз.

Испытания системы покидания на скоростях до 800 км/ч прошли успешно. Но на протяжении всего срока эксплуатации самолетов в боевых частях летчики не доверяли ей, боясь застрять в узком тоннеле. В 1956-м их сомнения подтвердились. Оторвавшаяся лопатка турбины двигателя пробила фюзеляжный топливный бак F3D, самолет вспыхнул, а экипаж так и не смог покинуть горящий "Скайнайт".
Знаменитая страсть Хайнемана к снижению полетного веса своих машин привела к отказу от размещения топливных баков на концах крыла, традиционного атрибута всех американских истребителей 50-х годов. Тем самым конструкторы выиграли в весе самого крыла и в весе механизма его складывания. Конструкторы позаботились и о чистоте аэродинамических форм, спрятав все антенны заподлицо с обшивкой.

Постройка первого опытного образца закончилась в конце зимы 1948-го. В марте первый опытный образец "Скайнайта" выкатили на взлетную полосу. Свое место в кабине занял Р.Тав - шеф-пилот фирмы "Дуглас". После непродолжительных проб силовой установки самолет поднялся в воздух. Второй экземпляр взлетел в июне, а третий - в октябре 1948-го.
После оценки основных летных качеств нового самолета, один из опытных экземпляров перелетел на авиабазу Мюрок (Эдварде), где начались сравнительные испытания истребителей-перехватчиков, созданных в США в 1948-м. В сравнении участвовали три самолета. Самым любопытным можно считать истребитель фирмы "Кертисс" XF-87 "Блек Хок" - двадцатиметровый, четырехдвигательный гигант, вооруженный 20-мм пушками. Самым перспективным считался перехватчик фирмы "Нортроп" XF-89 "Скорпион". Именно его и выбрали ВВС.

"Скайнайт" проиграл обоим самолетам. В скорости он отстал от слоноподобного "Блек Хока" на 120 км/ч, а от "Скорпиона" - на 160 км/ч. Скороподъемность "Скайнайта" еле доходила до аналогичных показателей пассажирских самолетов и равнялась всего 9 м/с, а на 11000 м она падала до 2,75 м/с. Такие "достижения" повергли представителей заказчика в глубокое уныние. Единственное, что импонировало "Скайнайту", его прекрасная управляемость. Пилотирование самолета оказалось доступным летчику с любым уровнем подготовки, для самостоятельного вылета достаточно совершить 1-2 вылета с инструктором. И еще, во время стрельбы по буксируемым мишеням "Скайнайт" оказался настоящей снайперской винтовкой, здесь ему не было равных.
Успокаивая заказчиков, Хайнеман пообещал улучшить технические характеристики самолета, и фирма "Дуглас" получила небольшой заказ на 30 самолетов, с учетом уже построенных трех опытных машин. На флоте "Скайнайту" присвоили обозначение F3D-1. Рассматривая варианты боевого использования перехватчика, моряки однозначно решили передать первые F3D в авиацию морской пехоты. Возможности гидропневматической катапульты тогда не позволяли использовать "Скайнайт" с палубы авианосцев и первые полеты с корабля F3D совершили только в 1952-м.

Первый серийный самолет сошел с конвейера в феврале 1950-го.
Хайнеман немного улучшил характеристики истребителя за счет установки новых более мощных двигателей J34-WE-34 (максимальная тяга 1470 кгс). Скороподъемность возросла на 1 м/с, а максимальная скорость - на 50 км/ч. Большое лобовое сопротивление не позволяло кардинально улучшить показатели. Вся первая серия поступила на вооружение эскадрилий VC-3, VC-4 и VMF (М)-542.
Первые два подразделения занимались чисто исследовательскими вопросами и относились к авиации флота, а третья эскадрилья входила в состав авиации морской пехоты и находилась в то время в Корее. Для получения новой техники ее отозвали в США и до начала 1952-го личный состав VMF(N)-542 занимался переучиванием на новый самолет.

Одновременно с началом серийного производства F3D-1 фирма "Дуглас" готовит к выпуску модификацию F3D-2 с ТРД J46-WE-3 (максимальная тяга 2180 кгс), но задержки с их поставками заставили начать производство самолета с J34-WE-36, тягой 1540 кгс. Первый F3D-2 поднялся в воздух в феврале 1951-го. Основным его усовершенствованием стала система автоматического управления полетом G-3 фирмы "Дженерал Электрик", позволявшая летать в любых погодных условиях с полностью брошенным управлением. Всего построили 237 самолетов. Серийное производство F3D-2 прекратилось в марте 1952-го.
С января 1947-го с целью расширения боевых возможностей "Скайнайта" фирма "Сперри" начала проектирование УР "Спарроу" класса "воздух-воздух". Она должна была полностью скомпенсировать "неповоротливость" F3D. Для ускорения создания УР и "Дуглас" взяла на себя изготовление корпусов ракет. Наведения ракеты на цель осуществлялось по лучу РЛС.

Летные испытания ракеты начались в 1951-м. После выпуска 150 "Спарроу", один F3D-1 оснастили четырьмя подкрыльевыми пилонами. Испытания прошли успешно. По заказу флота "Дуглас" модернизировала 12 F3D-1 и 16 F3D-2 в ракетоносцы F3D-1M и F3D-2M. Столь малое количество этих самолетов объясняется высокой стоимостью эксплуатации ракет и их низкой надежностью.
Специально для войны в Корее фирма выпустила F3D-2N с более мощной РЛС AN/APQ-36. Осенью 1952-го эти самолеты срочно перебросили в Корею в эскадрилью VMF(N)-513 "Летающий ночной кошмар". Первым боевым заданием VMF(N)-513 стало сопровождение ночью бомбардировщиков В-29. "Скайнайты" и перехватчики ВВС F-94 "Старфайр" летели впереди строя бомбардировщиков (на расстоянии около 50 км) и просматривали воздушное пространство своими РЛС в поисках советских МиГ-15. Первый ночной контакт с "МиГом" состоялся 3 ноября 1952-го. Цель обнаружил оператор РЛС Х.Ходлин из экипажа F3D-2N ветерана боев на Тихом океане майора В.Страттона. После сближения с целью Страттон открыл огонь из всех четырех стволов. В цель попало, как минимум три снаряда, после чего самолет противника резко провалился вниз. В ярких вспышках от разрывов Страттон неверно опознал цель. И после посадки доложил об уничтожении истребителя Як-15.

Одни источники утверждают, что Страттон атаковал самолет МиГ-15 капитана Вишняка из 147-го гвардейского иап. Советскому летчику удалось потушить возникший пожар на борту самолета и благополучно посадить свой "МиГ" на аэродроме. Поврежденный МиГ-15 через несколько дней отремонтировали и вернули в строй. Другие утверждали, что сбили китайский Як-17УТИ, который вез почту и заблудился в ночном небе.
Ночью 8 ноября 1952-го экипаж капитана О.Девиса перехватил МиГ-15. На этот раз "Скайнайт" вывели на цель с наземного пункта управления. "МиГ шел на удалении 16 км прямо перед ними и ниже на 2000 м. После того, как цель появилась на экране бортовой РЛС, Девис разогнал машину до максимальной скорости и стал догонять цель. Пилот "МиГа" старший лейтенант Ковалев из 351 -го иап не заметил в темноте противника. После попаданий 20-мм снарядов, когда самолет стал разрушаться, Ковалев немедленно катапультировался и остался жив.

После нескольких неудачных попыток прорваться через заслон "Скайнайтов" и "Старфайров" к бомбардировщикам, "МиГи" изменили тактику и стали атаковать строи самолетов сверху, где прикрытия не было. Американцы тоже изменили свой боевой порядок, поставив перехватчики на несколько тысяч метров выше В-29.
12 января 1953-го произошел очередной ночной бой между МиГ-15 и F3D-2N из состава VMF(N)-513. "Скайнайт" пилотировал экипаж майора Э.Дуна. "МиГ", пытавшийся атаковать строй В-29, бомбивших гидроэлектростанцию в Санши-не, был сбит.
28 января об очередной победе над "МиГом" заявил экипаж капитана Д.Уевейера. Сбитый истребитель принадлежал к 351-му иап. В эту же ночь одержал первую из своих двух побед командир 513-й эскадрильи подполковник Р.Конли. Две победы над МиГ-15 записали на счет экипажа И.Макконепа в январе.

В воздухе "Скайнайты" встречались не только с новыми реактивными самолетами. Несколько раз им доводилось одерживать победы и над тихоходными "Чарли" - так называли американцы бипланы По-2. 10 декабря 1952-го экипаж F3D-2 сбил По-2 над островом Чходо. Вот как рассказывал об этом вылете командир экипажа лейтенант Корви в своем рапорте на имя командира эскадрильи. "Оператор РЛС доложил о контакте с воздушной целью, захваченной РЛС, на расстоянии 900 м. Через несколько секунд дистанция с противником сократилась до 100-150 м и я открыл огонь. Было видно, что снаряды попадают в цель, и "Чарли" загорелся. С экрана РЛС отметка цели пропала, а на земле наблюдался очаг пожара, вероятнее всего, это горел сбитый самолет противника".
Первая боевая потеря "Скайнайта" зарегистрирована 30 мая 1953-го, когда из ночного боевого вылета не вернулся экипаж капитана Д.Брауна. Как и кем был сбит истребитель, установить не удалось.
Наиболее таинственно выглядит эпизод потери F3D-2N, принадлежащего 4-й эскадрилье авиации флота. 2 июля 1953-го пилот Б.Бик в 20 км севернее о.Чходо атаковал и сбил МиГ-15, но из полета не вернулся. 20 июля 1953-го из ночного патрулирования не вернулся другой экипаж этого же подразделения - последняя потеря "Скайнайта" в Корее, правда, не было больше и побед.

Пока в Корее "Скайнайты" занимались боевой работой, в США шли интенсивные испытания самолета. В конце февраля 1952-го два самолета (F3D-1 и F3D-2) начали летать с авианосца "Мидуэй", а в июне - с "Рузвельта", полностью доказав скептикам возможность базирования F3D на современных авианесущих кораблях.
Проанализировав результаты применения "Скайнайтов" в Корее, командование ВМС перевело части их в палубную авиацию, не имевшую в то время истребителей с такой мощной РЛС, тем более, что корабли оснащались новейшей паровой катапультой С-11, способной запускать тяжелые машины.
В январе 1954-го пять пилотов из VF-14 прибыли на авиационную базу Цесил Филд для переучивания на новую технику. После нескольких полетов пилоты прозвали самолет "Китом" за его солидный и несколько неуклюжий внешний вид. В воздухе истребитель показался удивительно быстрым, хотя скороподъемность его оставляла желать лучшего. В учебных воздушных боях с истребителями F9F "Кугуар" экипаж "Кита", используя РЛС, первым обнаруживал противника и пока пилот "Кугуара" вертел головой в поисках F3D, неуклюжий перехватчик садился ему на хвост и начинал стрельбу. А если "Кугуару" удавалось первому обнаружить "Скайнайт", то "Кит" превращался в жертву уже на третьем вираже.

Экипажи "Скайнайтов" регулярно тренировались в стрельбе по буксируемым воздушным мишеням. Во время одной из тренировок лейтенант Хемптон столкнулся с бомбардировщиком В-47. Оба самолета благополучно сели на свои базы. В столкновении "Скайнайт" потерял почти метровый фрагмент киля.
В октябре 1954-го первые пять экипажей из VF-14, подготовленные на базе Цесил, прибыли на авианосец "Интрепид", чтобы опробовать катапульты С-11. Первым взлетел командир эскадрильи Р.Традей по прозвищу "Ржавый". Следующим шел лейтенант А.Адаме. После посадки он, разгневанный, подбежал к инженерам, обслуживающим катапульту, и рассказал о том, что на взлете в лобовое стекло фонаря ударил сильный поток кипятка, который лишь по счастливой случайности не попал в воздухозаборники.
Рассказ летчика не произвел впечатления на специалистов и они не проверили свои механизмы, решив переждать еще один летный день.
На следующее утро пар заглушил один из двигателей на другом самолете. Второй полет закончился аварией, пар попал в оба воздухозаборника, самолет резко потерял тягу и рухнул в воду. Пилот едва успел выбраться через верхний люк тонущего "Кита" и был спасен аварийной командой. Причина злоключений обнаружилась сразу, неисправный передний гидравлический тормоз поршня катапульты выбрасывал пар и воду в конце разбега.

В общем, пилоты палубной авиации были недовольны характеристиками самолета и с нетерпением ожидали принятия на вооружение палубного истребителя "Демон".
В середине 1950-х уже устаревшие F3D перевели в учебные подразделения, в комплект их вооружения добавили УР AIM-9A "Сайдуиндер". 35 самолетов переделали в постановщики помех F3D-20. На несколько машин установили РЛС AN/APQ-72 и долгое время использовали их для обучения экипажей истребителей F-4 "Фантом". В 1962-м все имеющиеся на флоте самолеты "Скайнайт" получили обозначение F-10.
Начало 1960-х застало F-10 на учебных и испытательных аэродромах. На двух TF-10В (F3D-2T) испытывали противорадиолокационные ракеты "Шрайк", а самолеты РЭБ EF-10B (F3D-2Q) готовились к переброске во Вьетнам, где их ждала война. Боевые вылеты начались в 1965-м с базы Ивакуни (Япония).
"Скайнайты" входили в состав 1-го авиационного крыла морской пехоты в группу MAG-11. После того, как EF-10B сменили более совершенные ЕА-6А, все "Скайнайты" сняли с вооружения. "Дуглас" предлагала заменить их на F3D-3 со стреловидным крылом и новыми двигателями J46-WE-3, но это предложение не нашло поддержки.
Следующим, тоже не принятым флотом, вариантом коренной модернизации самолета можно считать истребитель F6D "Миссайлир". Планировалось построить 287 серийных самолетов. По сути, эти машины представляли из себя стартовые платформы для ракет класса "воздух-воздух" "Игл" сверхбольшой дальности с ядерными боевыми частями. F6D должны были патрулировать воздушное пространство на расстоянии 250 км от авианосной группы в течение нескольких часов, прикрывая ее от советских бомбардировщиков. Проект разрабатывался в течение трех лет и был закрыт после успехов в программе TFX, в рамках которой создавался тяжелый палубный истребитель F-111B с ракетами "Феникс".

Конструкция самолета:
Всепогодный ночной истребитель перехватчик Skyknight представлял собой моноплан с прямым среднерасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж цилиндрического сечения типа полумонокок с работающей обшивкой. Внутри фюзеляжа располагались топливные баки общей емкостью 4163 л и радиоэлектронное оборудование. К первому силовому шпангоуту в носовой части крепились антенны РЛС, закрытые радиопрозрачным обтекателем. Далее, носовая часть делилась горизонтальной перегородкой на два отсека. В верхнем, герметичном, находилась кабина экипажа, а в нижнем - лафет с четырьмя пушками и ниша носовой стойки шасси.
В кабине размещались кресла летчика и оператора РЛС. Кресло пилота находилось справа, а оператора слева. Вход в кабину осуществлялся через люк в верхней части переплетного фонаря. Для облегчения посадки летчиков на бортах фюзеляжа сделаны ступеньки. Все приборы и панели в кабине освещаются рассеянным красным светом. Навигационное и приборное оборудование самолета считалось самым современным на момент постройки самолета.
За кабиной экипажа размещались топливные баки и блоки радиоэлектронной аппаратуры. Для аварийного покидания самолета между креслами летчиков находится люк наклонного тоннеля. Для его открытия необходимо было повернуть сиденья, сдвинуть их назад, а спинки сидений развернуть на 90 градусов к бортам кабины.

К силовым шпангоутам средней части фюзеляжа крепились лонжерон крыла и две мотогондолы с двигателями. Снизу между мотогондолами находился гидроаккумулятор и агрегаты гидросистемы. В хвостовой части устанавливались тормозные щитки площадью по 1,86 м2, которые применялись для ограничения скорости пикирования и торможения. Привод управления щитками - гидравлический.
Поверх хвостовой части крепился киль с большим фальшкилем, а снизу - дополнительная хвостовая опора с небольшим колесом и тормозной крюк. В последней секции фюзеляжа под радиопрозрачным обтекателем стояла антенна РЛС AN/APS-28 обзора задней полусферы.
Крыло двухлонжеронное прямое, с профилем NACA 64-010 в корневой части и NACA 1412-64 на концах; поперечное V крыла - 3°. Само же крыло имело аэродинамическую крутку: угол атаки профиля менялся от 5° 21' в корневой части до 2° в концевой. Хорда крыла составляла 3170 мм в корне и 1750 мм в концевом сечении. Консоли крыла для удобства хранения на авианосцах складывались механизмом с гидравлическим приводом. Линия складывания находилась на расстоянии 3960 мм от оси симметрии фюзеляжа.

Механизация крыла включала щелевые закрылки и элероны. На модификации F3D-2 для повышения маневренности на поверхности крыла перед элеронами устанавливались спойлеры. В проводке управления закрылками и элеронами стояли гидроусилители.
На нижней поверхности центроплана имелись вырезы под ниши уборки стоек основного шасси. Шасси самолета трех-стоечное, с носовым колесом. Все стойки имели по одному колесу. Система выпуска и уборки стоек гидравлическая, в аварийных случаях использовалась пневматическая резервная система. Система торможения колес дисковая, пневматическая. Амортизаторы стоек - масляно-воздушные. В хвостовой части имелась дополнительная опора.
Система управления бустерная, проводка управления жесткая. На всех самолетах устанавливалась аналоговая САУ G-3. С 1957 года Skyknight начали оборудовать системой автоматической посадки на авианосец, которая позволяла выполнять посадку в простых метеоусловиях днем и ночью. По заявлениям американцев - даже без участия летчика.

Силовая установка F3D-2 состояла из двух турбореактивных двигателей J34-WE-36, подвешенных в расширенных мотогондолах по бортам фюзеляжа. Для уменьшения потерь тяги выхлопные устройства сделаны предельно короткими.
Отбор воздуха для герметизации и кондиционирования кабины производился от компрессоров двигателей.
Вооружение самолета состояло из четырех 20-мм пушек М-12 с боезапасом 50 снарядов на ствол. На F3D-1М и F3D-2M подвешивались четыре УР SPARROW-1. Единственный в своем роде "атомный бомбардировщик" F3D-2B мог нести две обычные или ядерные бомбы массой до 900 кг.
Для увеличения дальности полета на два внутренних подкрыльевых пилона могли подвешиваться дополнительные топливные баки емкостью по 1136 л каждый.

Самолет " Lightning F.1 " создан British Aircraft Corporation, авиаракетно-космической фирмой Великобритании. Фирма образована в 1960 г. в результате слияния авиационных фирм "Бристоль", "Виккерс", "Инглиш электрик" и (несколько позже) "Хантинг эркрафт", преобразованных в отделения. С 1964 г. вся продукция фирмы выпускалась под обозначением БАК. В 1977 г. вошла в состав фирмы "Бритиш аэроспейс". Фирма имела отделение, выпускавшее УР.) стал лебединой песней английских ВВС. Первый Английский перехватчик, летавший за 2 Маха стал и последним сверхзвуковым самолетом, целиком и полностью разработанный английскими самолетостроителями. Согласно Белой Книги МО Великобритании, изданной в 1957 г. в бытность Дунканом Сандисом министром обороны - самолет "Лайтнинг" должен был стать последним пилотируемым самолетом перед заменой ракетами "земля-воздух". Конечно ракетная эйфория в то время охватила всех, но в данном случае заметно слишком серьезное "обострение болезни" (В СССР например был закрыт ряд проектов, касавшихся разработки стратегических бомбардировщиков).

Война в Корее, в которой принимали участие и "Метеоры" (лучше бы они этого не делали), получившие "плюх" от МиГ-15, показала отставание англичан. В принципе англичанам особо и не был нужен самолет для завоевания превосходства в воздухе. Основной задачей ВВС Великобритании считался перехват противника, на подступах к острову и нанесение ответного удара. Возможность ведения воздушных боев над Великобританией рассматривалась, как маловероятная. Следовательно и высокоманевренный истребитель воздушного боя создавать и смысла нет.  Пожалуй, англичан привели в чувство появившиеся в иностранной печати сообщения о создании в СССР сверхзвукового бомбардировщика. Речь шла о новом бомбардировщике Ил-54, создаваемом, в действительности, в те годы в ОКБ С. В. Ильюшина. Самолет совершил первый полет в 1954 г., а 25 июня 1956 г. под обозначением Ил-149 был показан представителям западных государств. Во время воздушного парада 1957 г.. посвященного дню авиации был показан групповой полет 36 самолетов Ил-54.

Только после этого Управление королевских военно-воздушных сил выдало тактико-технические требования на постройку сверхзвукового истребителя-перехватчика. Но это уже был 1953 г. (СССР МиГ-19 - 1952 г., США F-100 - 1953 г., Франция "Жерфо" - 1954 г.). Время было упущено, а необходимо было создать всепогодный истребитель, снабженный поисковыми радиолокаторами, мощным стрелковым и ракетным вооружением для перехвата бомбардировщиков и крылатых ракет в любых метеоусловиях, днем и ночью.
Началом работ над самолетом стало создание экспериментального P.1А (первый полет 4 августа 1954 г.).  Но Р.1A оставался все еще только экспериментальным самолетом и поэтому следующий вариант самолета должен уже был явиться прототипом сверхзвукового истребителя.

Три  дальнейших прототипа обозначенные Р.1B были сконструированы Фредериком Пагом , заменившим Эдварда Феттера в должности главного конструктора в "Инглиш Электрик". Новый самолет отличался новым регулируемым воздухозаборником с генератором скачков уплотнения в виде центрального подвижного конуса, внутри которого разместили РЛС фирмы "Ферранти" А.I.-23, предназначенную для решения задач перехвата. С целью увеличения расхода воздуха на земле и при малых скоростях полета в районе крыла на фюзеляже были выполнены вспомогательные щелевые заборники, которые в полете на больших скоростях закрывались створками.

Согласно американской концепции вооружения, которая была принята и для "Лайтинга" радар, вооружение и органы пилотирования был связаны таким образом, чтобы обеспечить всепогодный перехват цели в пределах дальности действия РЛС и автоматически прослеживать и уничтожать ее без обязательного участия пилота. Кабину пилота приподняли из фюзеляжа для обеспечения лучшего обзора, также изменили закрылки и аэродинамические тормоза. Истребитель мог нести две ракеты Де Хэвилланд "Блу Джэй" (позже она получила название "Файестрик") с инфракрасной головкой самонаведения класса "воздух-воздух", пилоны для которых смонтировали на каждой стороне фюзеляжа ближе к носовой части и пары 30-миллиметровых орудий "Аден", установленных вверху носовой части фюзеляжа. "Файестрик" могли быть заменены или 48 двухдюймовыми НУРами или еще двумя орудиями "Аден".

В результате повышения уровня кабины пилота над строительной осью самолета увеличились размеры гаргрота, что позволило размесить в нем элементы БРЭО. Финансовые затраты также возросли. Впервые Р.1В взлетел 4 апреля 1957 г. и стал первым Британским самолетом, превысившим 2М в горизонтальном полете 25 ноября 1958 г. (вдобавок на минимальной форсажной тяге). В дальнейшем на этом самолете отрабатывали способы экстренного торможения самолета в песке и пене полистирола на аэродроме Фанброро. После был помещен в музей RAF в Хендоне, где и находится поныне. Второй и третий Р.1B использовались A&AEE и Роллс–Ройс до снятия с эксплуатации в середине 1960-ых. На четвертом Р.1В установили хвостовое оперение несколько большей площади, так как в полетах на больших скоростях полета обнаружилась продольная неустойчивость. Кроме этого недостатка из-за неудачной конструкции в полетах сорвало три фонаря. У летчика-испытателя Виллиерса например фонарь сорвало на сверхзвуковой скорости полета. На эту тему появилась даже карикатура, на рисунке которой фюзеляж самолета в районе фонаря был обмотан канатом, а подпись гласила, что "Имелись небольшие проблемы с фонарем, но думается, что нам их удалось решить". Также не удалось полностью довести двигатели, вернее систему сигнализации об отказах. С самого начала испытаний система подавала ложные сигналы, пока не модернизировали, как систему сигнализации, так идвигатели. Хотя самолет нес название Р.1В, он разительно отличался от Р.1 и Р.1А. Все дело в том, что название решили не менять по причине того, что это могло привести к закрытию проекта. В Белой Книге МО Великобритании, изданной в 1957 году, вопросы разработок новых самолетов для RAF ставились практически под запрет, поэтому шифр самолета решили оставить прежним (как, пример между Ту-22 и Ту-22М схожесть только в цифрах). 

Уже на этом этапе конструкторы "Инглиш Электрик" разработали новое крыло с переменной стреловидностью и с аэродинамической круткой, вдобавок вмещающее побольше топлива, но отсутствие какой-либо заинтересованности со стороны заказчика позволило реализовать это решение только гораздо позднее. МО после успешных испытаний в 1960 году заказало 20 Р.1B для установочной партии. Хотя вводу в эксплуатацию Де Хэвилленд "Буканир" предшествовало аналогичное число прототипов, но предсерийные "Лайтнинги" в отличии от первого в дальнейшем были модернизированы и поставлены на вооружение. 20 самолетов были собраны и поставлены в промежутке между 3 апреля 1958 и 1 августа 1959 г., четвертый и следующие самолеты обладали стабилизатором большей площади, что позволяло более эффективно использовать ракеты "Файрстрик". Р.1B 25 ноября 1958 г. в Фанброро получил название "Лайтнинг", с последующим разбитием бутылки шампанского о его носовую часть руководителем летного состава, Сэром Дермотом Бойлом. Пять из двадцати самолетов было потеряны из-за различных отказов в полете. Один из самых красочных случаев удалось заснять на пленку. "Лайтнинг" под номером XG332, 13 сентября 1962 г. под управлением Джорджа Аирда совершал облет самолета после замены двигателей. Уже на заходе на посадку он получил предупреждающий двойной сигнал о включении форсажа, но решил произвести посадку. Через десять секунд после приземления самолет оторвался от земли и на 150 футах пилот катапультировался. Парашют раскрылся нормально, но при приземлении пилот сломал обе ноги. Самолет после этого врезался в оранжереи. Почти день в день, но годом позже на Буканире взлетевшем из Хатфилда отказали оба двигателя и он врезался в ту же оранжерею закончив то, что не смог разрушить "Лайтнинг".

Истребительный Эскадрон Развития Авиационного боя (AFDS), часть Главного Истребительного Управления RAF, расположенный в Голтишолле в Норфолке, стал первым подразделением, получившим "Лайтнинги". Первыми самолетами стали "Лайтнинг" F.Mk.1 XG334 - 17-й опытный самолет 23 декабря 1959 г. и XG335 с XG336 через несколько дней. На этих самолетах в AFDS начали отрабатывать различные варианты боевого применения и обучать опытных летчиков - истребителей, которые должны были составить состав первых эскадронов. 5 марта 1960 г. эскадрон потерял первый самолет - XG334, в результате отказа гидросистемы в полете над Норфолком. 25 мая 1960 г. его заменил XM135, который стал и первым серийным самолетом F.Mk.1. и последним из F.Мk1 снятым с вооружения 20 ноября 1974 г. и доставленным из Леконфилда в музей Дюксфорде. За это время он налетал 1.343 часа, а в 1965 г. на 517-м часу его налета в 33 Ремонтной части в Лахэме при рулении механик слишком сильно дал газ и самолет взлетел. К счастью механик еще пять лет назад был летчиком, правда на "Чипмунке" со скоростью полета в 120 миль в час. Вдобавок он естественно не был привязан, и не были сняты предохранительные чеки с катапультного кресла, так что иного шанса на спасение, как произвести посадку у него не было. После нескольких заходов ему удалось совершить благополучную посадку.

Основное отличие "Лайтнинга" F.Mk.1 от Р.1В состояло только в появлении подфюзеляжных гребней и увеличении площади киля. Несколько "Лайтнингов" AFDS приняли участие в первых учениях ПВО "Йеоман" в мае 1960 г., работая с Леконфилда, пока восстанавливалась ВПП Голтишалла. Всего предусматривалось выпустить 55 F.Mk.l, начиная с 29 октября 1959 г., из этого числа пять самолетов так и не построили, а три самолета в дальнейшем использовали для проведения летных испытаний.
Первым боевым эскадроном, получившим "Лайтнинг" стал 74 эскадрон, находившийся в Голтишолле, получивший 13 самолетов с 29 июня 1960 г. до середины января следующего года. Первый самолет был поставлен в Леконфилд, но после возвращения эскадрона в Голтишолл, его командир Дж.Ф.Г. Хов совершил первый полет только 14 июля 1960 г. В сентябре было получено еще 7 "Лайтнингов", которые летали в Боскомбе в составе четверки каждый день кроме одного дня, из-за плохих метеоусловий для подготовки показательных выступлений на авиашоу в Фанброро.

На следующий год вместе с официальной акробатической группой RAF из 92 эскадрона, летавших на синих "Хантерах" они продемонстрировали групповой пилотаж. В дальнейшем по мере снятия с вооружения "Хантеров" выполнение "показух" перешло с 1962 года 74 эскадрону под командованием Пита Боттерилла. 24 мая 1962 г. восемь "Лайтнингов" совершили первый межконтинентальный полет эскадроном, через Каруп в Дании до Вастераса в Швеции, где в это время проходила Британская Торговая неделя. Обратно самолеты вернулись через Норвегию. В июне того-же года девять самолетов участвовали в авиационном шоу в Ле-Бурже (Франция).
В эскадроне на "Лайтнингах" F.Mk.l возникали проблемы в эксплуатации, как из-за новизны самолета и сырых мест в конструкции, так и из-за недостатка запасных частей и постоянных изменений, вносимых конструкцию самолета, двигателя и БРЭО. Первый самолет был потерян в марте 1963 г., когда из-за отказа гидравлики на XM142:B флайт-лейтенанту Т.Дж. Бернсу пришлось катапультироваться над Северным морем.

Довольно тяжело определить с какого именно самолета изменения привели к появлению "Лайтнинга" F.Mk.1А, но наиболее вероятно, что это произошло с 19 самолета, а далее внесенные изменения стали стандартом. Изменения включали – замену УКВ станции, установки штанги дозаправки самолетав воздухе и установка двигателей "Авон" RA24R.S. с более высокой тягой.
До установки системы дозаправки дальность полета самолета ограничивалась размерами летного поля. Внешне основное отличие заключалось в появлении характерных выступающих каналов в нижней части фюзеляжа, в которых разместили проводку к пилонам ракет. Первый полет "Лайтнинга" F.Mk.1А, под номером XM169, состоялся 16 августа 1960 г., и в дальнейшем он остался в "Инглиш Электрик" для отработки радиосвязи и дозаправки самолета в воздухе перед передачей в A&AEE , и далее 111 эскадрон. Первый "Лайтнинг" F.Mk.1А поступивший на вооружение стал XM172, который поступил в 56 эскадрон 14 декабря 1960 г. В первом же полете самолет из-за грубой посадки был настолько деформирован, что с общим налетом 14 минут был списан и в дальнейшем использовался для отработки новых технических решений и испытания систем. XM171 также использовался для испытаний, летая в A&AEE перед передачей в 56 эскадрон в феврале 1961 г. 56 эскадрон был базировался в Воттишам вместе со 111 эскадроном, который стал следующим и последним эскадроном, получившим F.Mk.1A. В последующем 56 эскадрон стал официальной акробатической группой RAF в 1963 г. 111 эскадрон получил первые самолеты в марте 1961 г.

Оба эскадрона участвовали в перелете на Кипр с дозаправкой в полете в июле 1962 г. от "Вэлиантов" 214 эскадрона. Месяцем ранее "Лайтнинг" F.Mk.1А 111 эскадрона отправили в Германию для определения вариантов его применения и позже в этот же год, самолет перелетел на Мальту для учений противовоздушной обороны, со стрельбами ракетами класса воздух-поверхность в Ливии. Поскольку все три эскадрона были заново переоборудованы "Лайтнингом" F.Mk.1А, F.Mk.1 передали в 226 OCU в Голтишолле 13 апреля 1964 г. В сентябре три самолета передали в 111 эскадрон, чтобы возместить потери. XM140:R и XM146:J вернулись в 1965 г. обратно.
С этого периода "Лайтнингами" F.Mk. 1А комплектовали 226 OCU, который получил последний самолет данной модификации под номером XM144 17 июня 1964 г. Часть самолетов шла в 33 ремонтную часть в Линехаме, где на "Лайтнингах" производили дальнейшую модернизацию, включающую в себя главным образом удаление радара и оснащение линзой Люнеберга, которая увеличивала радиолокационное отражение самолета, с целью превращения самолета в мишень. Данные мишени должны были обеспечивать тренировки для эскадронов, вооруженными "Лайтнингами" F.Mk.3 и Mk.6 входя в TFF (обеспечение тренировочных полетов). Поскольку часть оборудования удалили, эти самолеты стали одними из самых быстрых. Самым быстрым считался XM144, который находился в Воттишам с 1971 г., а перед этим служил в 74 эскадроне.

В марте 1966 г. первый TFF сформировались в Воттишам, впоследствии появились аналогичные формирования в Леухарсе и Бинбруке. Каждое подразделение имело по три самолета. Самолеты несли особые опознавательные знаки, помогающие отличать их от других. К 1973 году нужда в подобных самолетах для TFF уменьшилась и в декабре того же года, они были расформированы.
Последним "Лайтнингом" F.Mk.1А летавшим регулярно был XM135, который использовался 60 ремонтной частью в Леконфилде, где летчик-испытатель части регулярно летал на нем для поддержания формы. Ряд ранних "Лайтнингов" закончили дни как самолеты-приманки, распределенные вокруг операционных баз, и в Великобритании и на базе RAF Гутерслох в Германии. Также самолеты использовали в Бинбруке для испытаний различных схем камуфляжа.