2) DAF XF 105

Вся его основная слава была на белом DAF XF (к727ук750). Все популярные видео, где он держит обочину, это на дафе. На нем Анатолий ездил с красным Wielton, с 1 марта 2019 по 31 мая 2021. Затем он передал его другому владельцу и он повесил новые номера (в439во797). Сейчас его ДАФ до сих пор работает, но уже не с Wielton, а со шторным полуприцепом. Нынешние номера - у179ср790.

3) DAF XF 106

Не настолько известный грузовик, который был у Большегруза, что некоторые подписчики даже забывают о нем. Речь идёт о бело-зеленом ДАФЕ, на котором Большегруз ездил примерно год. С 2021 по 2022. Номера были т715рв750 и стали р796вх76.

4) КамАЗ 54901

На этом КамАЗе Анатолий проехал меньше, чем все другие грузовики. Номера сейчас в289хв799, собственно такие же как и были при Анатолии. Сейчас КамАЗ работает так же как и работал.

5) Volvo FH5 (красная)

Известная красная Вольво Большегруза тоже прославилась. В 2022 году Большегруз купил этот Вольво в большом автосалоне. Он снял даже видео об этом. Известна она наверное тем, что Анатолий ездил на ней в Мариуполь, Донецк и др. новые территории. С самого начала и до сих пор на ней номера а353со790. Еще когда Вольво была у Толяна в собственности, на ней ездил его напарник Илья. До 9 января нынешнего года она была у Большегруза, пока не перешла Илье.

6) Volvo FH5 (серая)

Появилась у него меньше года назад. Сейчас ездит на ней. Номера м040вх40, но ранее номера висели на VW Multivan. Есть видео на его канале, где он снял про это. И про то как повесил эти номера и как приобрел Вольво себе.

Фотографии (раньше-сейчас):

1) КамАЗ 65206

Сейчас фотографий нету

2) DAF XF 105

3) DAF XF 106

4) КамАЗ 54901

5) Volvo FH красная

6) Volvo FH серая

Специально для неё объединёнными усилиями компаний Boeing, GMC и Cessna Aircraft был разработан уникальный транспортёр-погрузчик, известный как "Эректор Лоадер".

Характерной конструктивной особенностью тягача была низкая кабина, расположенная перед передними колёсами и под трейлером.

Такой дизайн в англоязычной литературе обозначается термином Cab Under и имеет существенное преимущество перед традиционными капотными и бескапотными тягачами: при заданной общей длине автопоезда он позволяет значительно увеличить объём перевозимого груза.

Этот дизайн, очевидно заимствованный у военных, нашёл применение и в гражданском грузовом транспорте. И хотя в итоге это оказалось тупиковой ветвью развития, история сверхнизких тягачей остаётся весьма интересной.

Военный транспортёр "Эректор Лоадер" был введён в эксплуатацию в 1963 году, а первый гражданский тягач типа Cab Under появился в 1965 году (по другим данным – в 1967 году). Примечательно, что он не был американским.

Эту машину построила немецкая компания Büssing, и называлась она Supercargo 22-150 Deklaster. Число 22 в названии обозначало максимально допустимую массу в тоннах, из которых 7,3 тонны приходились на массу самого трёхосного тягача с двумя управляемыми осями спереди.

Число 150 указывало на мощность двигателя в лошадиных силах.

Этот 7,4-литровый дизельный двигатель был весьма необычным. Он назывался "Unterflur" – подпольный и размещался позади кабины под рамой, поскольку все его шесть цилиндров располагались в горизонтальной плоскости.

В сочетании с автоматической коробкой передач силовая установка обеспечивала грузовику максимальную скорость 80 км/ч при полной загрузке.

Проблема заключалась в том, что как раз в этот период индустрия контейнерных перевозок претерпевала серьёзные трансформации в преддверии перехода на стандартизированную систему.

Поэтому никто из потенциальных заказчиков не решился разместить заказ на инновационный немецкий контейнеровоз.

В 1971 году фирма была полностью поглощена фирмой MAN, которая не проявила интереса к развитию идеи палубных грузовиков. Однако концепция грузовиков типа Cab Under не была похоронена окончательно вместе с фирмой Büssing.

Её сразу же подхватила транспортная компания Car Haulaways из Новой Зеландии. Специально для неё знаменитая британская фирма Leyland построила два уникальных автовоза на шасси автобусов Leyland Leopard.

Эта инновация, позволявшая перевозить больше новых автомобилей, чем на обычных автовозах того времени, была замечена в Австралии крупным местным автодилером Джоном Бейкером.

Торгуя популярными в 70-х автомобилями Toyota, Бейкер был настолько успешен и богат, что смог самостоятельно разработать и построить автовоз под названием UFO (Underfloor Operated – "управляемый из-под пола").

Бейкер также разработал первую в мире систему трансформации грузовой платформы автовоза, которая в сочетании с тягачом типа Cab Under могла перевозить до 10 легковых автомобилей, не нарушая действовавших австралийских правил дорожного движения.

В 1974 году в американском штате Индиана вице-президент компании Strick Trailers предложил владельцу Солу Кацу построить сверхнизкий грузовик, способный перевозить больше груза по сравнению с доминировавшими тогда на американских дорогах бескапотными тягачами.

Поначалу Кац не воспринял эту идею всерьёз, но когда на 50-летний юбилей дети подарили ему спортивный Maserati, он понял, что Запко предлагает построить тяжёлый магистральный тягач 8-го класса высотой всего лишь с этот автомобиль.

Проект был реализован в 1977 году под названием Strick Cab Under Truck. В его основе лежало шасси International Harvester с турбированным 14,8-литровым дизелем Cummins V903 мощностью около 300 лошадиных сил, работавшим в паре с 13-скоростной трансмиссией Fuller.

Первый прототип Cab Under был одноместным двухосным. Инженеры Strick испытывали его на собственном тестовом полигоне, проехав около 10 000 километров.

В 1978 году появился второй прототип с двумя передними управляемыми осями. В кабине имелось уже два полноценных сиденья, а также каркас безопасности из стальных брусьев толщиной 127 мм.

Этот двухместный прототип прошёл все необходимые тесты на допуск к участию в дорожном движении, и его начали испытывать в реальных условиях на хайвеях Техаса и Миссури.

Однако в 1982 году федеральные власти полностью отменили ограничение длины фуры, в чём собственно и было преимущество Cab Under, так как из-за отсутствия полноценной кабины могли перевозить грузов, на 15-20% больше.

Американские дальнобойщики начали массово пересаживаться с бескапотных на капотные модели грузовиков. У грузовика Cab Under с его очевидными проблемами с безопасностью водителя просто не осталось шансов на выживание.

В 1983 году немецкий инженер-изобретатель и предприниматель Манфред Штайнвинтер представил миру "грузовик будущего" – Steinwinter SuperCargo 2040.

В 1983 году немецкий инженер-изобретатель и предприниматель Манфред Штайнвинтер представил миру "грузовик будущего" – Steinwinter Super-Cargo 20.40

Футуристичный тягач был построен при поддержке компании Mercedes-Benz и заинтересовали такие компании, как DAF и Isuzu. Двухосный тягач имел высоту всего 117 см и ширину 2,5 метра.

В движение автопоезд приводился двигателем Mercedes-Benz OM 442 LA мощностью 380 л.с., работавшим в паре с 16-скоростной трансмиссией.

Будучи функциональным прототипом, Steinwinter Super Cargo 20.40 имел ряд недостатков: двигатель перегревался, пластиковые панели корпуса трескались, имелись проблемы с управляемостью и обзорностью.

Однако Манфред Штайнвинтер был уверен, что все эти проблемы можно решить. Однако проект был закрыт из-за изменений в законодательстве.

Главным преимуществом сверхнизких грузовиков была максимизация полезного грузового объёма в трейлере, поэтому фура Super Cargo 20.40 имела максимально разрешённую законом длину 18 метров.

Когда Штайнвинтер только начал презентовать своё творение и приступил к его доработкам, стало известно, что в 1990 году в Европе вступит в силу новое требование к автопоездам: максимальная длина автосцепки увеличится до 18,75 метра, но длина трейлера не должна будет превышать 15,65 метра.

Таким образом, концепция грузовика типа Cab Under полностью утратила смысл. Манфред Штайнвинтер ушёл из жизни в 2018 году, но его идеи продолжают жить. Сайт Steinwinter по-прежнему предлагает инвестировать в проект и приобщиться к созданию очередного "грузовика будущего".

Отдельного упоминания заслуживает машина с неофициальным названием "Колония Шнибельмобиль". Это уникальное транспортное средство было построено в 80-х годах крупной немецкой фирмой Colonia Spezialfahrzeuge, специализирующейся на производстве и обслуживании специальной строительной техники.

Концепция сверхнизких тягачей, хотя и не получила массового распространения в сегменте грузоперевозок, не умерла окончательно.

В 2019 году компания Volvo представила свой инновационный электрический тягач Vera, в котором вообще не предусматривалось присутствие водителя-человека.

Кроме того, вся современная индустрия авиаперевозок просто немыслима без использования специальных аэродромных тягачей, которые по своей сути недалеко ушли от того самого Supercargo 22-150 Deklaster от компании Büssing.

via

28 января КАМАЗ объявил о начале производства седельных тягачей КАМАЗ-65955 6×6 в новой «антисанкционной» версии. Теперь машина полностью избавлена от компонентов из недружественных стран и собирается исключительно из деталей, произведенных в России и государствах-партнерах. Этот шаг стал важным этапом в развитии нового модельного ряда компании.

КАМАЗ-65955 выделяется своей кабиной, которая ранее использовалась в Mercedes-Benz Arocs. Однако теперь все этапы производства, включая штамповку, сварку и покраску панелей, выполняются на российских предприятиях.

Хотя модель была запущена в серийное производство еще в середине 2024 года, изначально в ней преобладали европейские комплектующие. Переход на отечественные и дружественные аналоги потребовал значительных усилий. Например, процесс крепления раздаточной коробки оказался настолько сложным, что конвейер пришлось остановить на 18 минут. Благодаря предложениям группы специалистов, в конструкцию внесли изменения: модернизировали кронштейн, улучшили крепление узлов и даже переработали поручень для подъема на раму автомобиля. Кроме того, были оптимизированы крепления трубки охладителя.

Как отметил Артем Осипов, заместитель начальника отдела анализа эффективности сборки КАМАЗа, работа по повышению технологичности сборки продолжается. Это позволяет не только ускорить процесс, но и повысить надежность машины.

Новая версия КАМАЗ-65955 оснащена мощным турбодизельным двигателем на 560 л.с. В зависимости от комплектации, тягач может быть оборудован электрогидроусилителем руля или двухконтурным ГУРом. Также в машине используются обновленные коробка передач, раздаточная коробка и пневматическая аппаратура. Для повышения прочности в передней подвеске установлены пятилистовые рессоры, а задняя подвеска получила дополнительные усиления.

В 2024 году КАМАЗ выпустил 59 таких тягачей, а на 2025 год запланировано производство уже 360 единиц. Это свидетельствует о растущем спросе на технику, которая полностью адаптирована к текущим экономическим условиям и не зависит от импортных поставок.

Таким образом, КАМАЗ-65955 стал не просто новым продуктом, а символом технологической независимости российской автопромышленности.

Источник: https://rosavtodealer.ru/kamaz-65955/

Техника была настолько слабой, что в лучшем случае сама еле двигалась, особенно в условиях бездорожья.

С началом войны практически вся сельскохозяйственная техника вместе с обслуживающим персоналом была мобилизована, но количества тракторов, которые бы могли буксировать тяжелые артиллерийские пушки, катастрофически не хватало.

Из армейских разработок, спроектированными до войны и во время войны, военные располагали только двумя более-менее тягачами: быстроходный «Комсомолец», выпускаемый Горьковским автозаводом и Я-12, который собирал этот же коллектив.

Только по окончанию войны военная автопромышленность задалась целью решить вопрос создания тягачей для артиллерийских подразделений и ракетных войск.

МАЗ-529

Одноосный тягач, разработанный на Минском автозаводе в 1958 году, изначально предназначался для военных артиллерийских частей.

После испытаний модель сразу прошла модернизацию и была передана коллективу Могилевского автозавода для серийного выпуска под серией МАЗ-529Б.

На тягач установили двигатель ЯАЗ-206А мощностью в 180 л. с. с 5-и ступенчатой КПП.

Полностью металлическая кабина жестко крепилась к раме, чуть ближе к передней части, сразу за огромными 28-и дюймовыми колесами.

В загруженном состоянии тягач развивал примерно скорость до 40 км/ч. После проведения испытаний, которые проходили под надзором НИИИ 21 тягач был признан пригодным для серийного выпуска в качестве техники, предназначавшейся для воинских артиллерийских частей.

Чуть позже модель стала базовой при создании целой линии машин, из которых были спроектированы и запущены в серийное производство версии тягачей предназначавшихся одновременно для буксировки 20-и тонных грузов и как скрепер с возможностью использовать для земляных работ.

Самыми мощными являлись тягачи МАЗ-529Е, специально разработанные для нужд ракетных войск.

На этих машинах в качестве силового агрегата использовался двигатель ЯАЗ-206К мощностью в 205 л. с.

Эта техника не боялась ничего: ни тяжелых грузов, ни бездорожья, поэтому ее использовали везде, где она требовалась.

МоАЗ-546П

В 1960 году с целью обновления внешнего вида и улучшения технических характеристик было собрано экспериментальную партию тягачей одноосного типа МоАЗ-546, на которой инженеры решили использовать рессорную подвеску.

Доработанный двигатель, который теперь был мощностью в 215 л. с. позволял использовать тягач не только в ракетных войсках, но и в народном хозяйстве на стройках, где требовалась мощная земле-уборочная техника.

Новая модель предназначалась для эксплуатации в ракетных войсках в качестве тягачей для буксировки агрегатов и узлов, которые военные использовали при монтаже баллистических ракет.

Эта модель являла собой двухосный тип автопоезда, который собирали на базе низкорамных прицепов, где передняя часть платформы упиралась на сцепное устройство тягача.

МАЗ-529Е

На базе основной модели инженерам дали задание разработать армейские тягачи, предназначавшихся для доставки тяжелой артиллерии и пусковых ракетных установок.

Разработчики спроектировали одноосного типа низкие платформы, на которых имелись краны, обеспечивающих работу по установке, сборке и перегрузке ракетного оборудования и самих ракет.

Эти тягачи, которые считались транспортом по обеспечению ракетных комплексов помимо обычных платформ, также могли транспортировать полуприцепного типа заправщики 8Г132.

Цистерны-заправщики имели собственное вспомогательное оборудование для выполнения работ по дозаправки и оснащение.

На период начала 70-х годов большая часть платформ и тягачей прошла несколько этапов модернизации по улучшению технических характеристик.

Тем не менее, все понимали, что техника начинает стареть и требуются новые разработки модели тягачей, которые бы могли обеспечивать своевременную доставку сверхсекретного вооружения, обеспечивающих безопасность страны.

Сверхсекретные разработки появились уже в середине 80-х годов, и часть проектов были одобрены, но, к сожалению, в стране уже чувствовались перемены, которые впоследствии привели к распаду страны.

ДЭ-224

Попутно советские военные инженеры-автомобилисты начали разрабатывать новые типы тяжелых машин, которые не только обеспечивали доставку грузов, но и могли бы использоваться для обслуживания аэродромов.

Техника по уборке взлетно-посадочных полос должна была стать многофункционального назначения и эта задача советскими авто-конструкторами была решена.

На модели тягача ДЭ-224, специально разработанного для нужд военной авиации установили газотурбинный двигатель с Ил-18, мощности которого было достаточно для уборки и просушки аэродромных полос.

Одновременно машина могла с помощью вращающей щетки и переднего отвала убирать и просушивать до 80 гектаров площадей за час.

За все время было собрано более 20 единиц таких машин, после чего было принято решение модернизировать модель для создания целой серии техники.

Последним проектом, созданный при СССР, стал снегоуборщик ДЭ-235, который, как и более ранние модели работал за счет авиационных газотурбинных двигателей с Ту-124.

Эта модель отвечала всем современным техническим требованиям того периода и считалась одной из самых надежных в эксплуатации.

КЗКТ-932 тягач «Зауралец»

Еще одним армейским тягачом, который, как и белорусские машины разрабатывался практически сразу по окончанию войны с Германией, стала модель «Зауралец».

Эти машины планировали изготавливать в помощь военным, у которых на то время имелась только техника, изготавливаемая Могилевским автозаводом.

Для начала в 1963 году было собрано две единицы техники Э932 и 2Э932, двухосный и одноосный тягачи, которые по своим техническим характеристикам отличались от ранее используемой техники.

В моделях использовали инновационные для того периода времени дисковые колесные тормоза и подвеска гидропневматического типа.

На испытаниях было обнаружено множество недоработок, указывающих на то, что проект оказался не просто сырой, но и преждевременный.

Следующие разработки моделей, которые были закончены к 1967 году, инженеры подошли более ответственно. Тягачи 3Э932 и 4Э932, оснащенные приводом колес полуприцепа механического типа, управлялись электрической системой трансмиссии.

Первая машина была сразу же забракованная приемной комиссией, а вот по отношению ко второй модели 4Э932, было решено разрешить допуск на дальнейшую сборку.

Электроавтопоезд имел собственную дизельную установку и электрический генератор мощностью в 85 кВт. Ток от электрогенератора поступал на электромоторы тягачей, обеспечивая работу колесных редукторов и передачи мостов.

К сожалению и на этом тягаче было обнаружено множество недоработок, которые сразу отметили военные.

Производственные возможности проекта не позволяли эксплуатировать тягач в условиях, где требовалось не только скорость передвижения, но и возможность за один раз перевозить значительные по своему весу грузы.

После долгих споров в 1969 году было принято решение закрыть неудачный проект.

via