Интерьерные маски японских демонов
Мой муж однажды увлёкся японской культурой, в частности масками традиционного японского театра. В какой-то момент было принято решение создать своими руками несколько масок .
Сначала в ход пошла техника "пепакура" с которой многие наверняка давно знакомы, где из кусочков бумаги склеиваются объёмные фигуры. Среди многих разных была фигура маски "Хання". Позже выяснилось что это демон ревнивой жены, которая потеряла свой человеческий облик от своей невыносимой любви и страсти.
Первая попытка представляла собой бумажный макет, укрепленный эпоксидной смолой и шпаклевкой и раскрашенный вручную. ⬇️
В дальнейшем захотелось создать собственную маску, полностью с нуля, хоть и с ориентирами на канон. Миша сделал скульптуры из пластилина нескольких видов, затем, снимая формы силиконом была отлита серия маленьких масок, помещающихся в ладошку. Они вошли в список первенцев, отправленных а США.
Сейчас существует форма маски в полный рост, которую можно носить на лице. Именно по этой форме отличаются из двухфазного литьевого пластика маски на продажу сейчас. Эта маска так же создавалась по скульптуре из пластилина, со снятием силиконовой формы.
На данный момент в процессе создания маски альтернативных персонажей, это лиса Кицуне, одноглазый демон и так далее.
Маска Cerberus
Вᴄᴇʍ ᴨᴩиʙᴇᴛ!
Зᴀᴨиᴧиᴧ ʙᴏᴛ ᴛᴀᴋую ʍᴀᴄᴋу)
Нᴀɜʙᴀᴧ Цᴇᴩбᴇᴩ :D
Мᴏдᴇᴧиᴩᴏʙᴀᴧ ʙ 3д, ᴨᴇчᴀᴛᴀᴧ, и ᴏᴛᴧиʙᴀᴧ иɜ ᴨᴏᴧиуᴩᴇᴛᴀнᴏʙᴏᴦᴏ ᴨᴧᴀᴄᴛиᴋᴀ)
Туᴛ ᴦᴩуᴨᴨᴀ у ʍᴇня ᴇᴄᴛь, ɜᴀхᴏдиᴛᴇ, ᴨᴏдᴨиᴄыʙᴀйᴛᴇᴄь, будᴇᴛ ʍнᴏᴦᴏ чᴇᴦᴏ инᴛᴇᴩᴇᴄнᴏᴦᴏ :)
https://vk.com/bartelabyshopЛасточка в закатном небе. Kawasaki Ki-61-I-Hei Hien
Был в истории военной авиации Императорской Японии один весьма интересный самолёт: первый армейский самолёт, принятый на вооружение в годы Великой войны. Он же — самый массовый самолёт фирмы Кавасаки, выпускавшийся в наибольшем количестве модификаций. Но самое главное — единственный серийный истребитель, на котором использовался двигатель жидкостного охлаждения! История этой нетипичной машины является символом веры конструкторов «Кавасаки» в свою правоту, их длительной борьбы с бесконечными неудачами и в конце концов поражения, которое постигло не только их и их детище, но и всю Империю целиком...
Началось все в 1937 году, когда «Кавасаки» сильно потеряла свои позиции в качестве производителя самолетов. Лихие ребята из «Накадзимы», выигравшие конкурс ВВС Армии со своим сверхманёвренным Ki-27, были сильнее. Ситуация требовала радикальных мер. Надо сказать, большую помощь «Кавасаки» оказал новый директор фирмы Blohm und Voss доктор Фогт, бывший главный конструктор «Кавасаки». Иногда полезно иметь таких друзей. Так вот, стараниями доктора Фогта японцы получили в свое распоряжение двигатель DB-601A от «Даймлер-Бенца» и дружеское разрешение на лицензионное производство. Необходимо уточнить, что таким двигателем комплектовался германский Messerschmitt Bf.109 — один из лучших в мире истребителей, и однозначно эталон боевого самолёта для японских ВВС. Соглашение было подписано в конце 1939 года, а уже в феврале 1940-го штаб армейской авиации (Коку Хомбу) выдал «Кавасаки» контракты на тяжелый перехватчик Ki-60 и легкий истребитель Ki-61 с немецкими двигателями. Эти самолёты планировались в качестве альтернативы или замены для более традиционных машин фирмы Nakajima: Ki-43 Hayabusa и Ki-44 Shoki. С перехватчиком Ki-60 не вышло, самолет оказался очень тяжелым и не вызвал интереса у армейских летчиков. А вот с Ki-61 вполне получилось. По сравнению с лёгким истребителем «Хаябуса», Ki-61 оказался тяжелее и быстрее, был мощнее вооружен, хотя и проигрывал Ki-43 в маневренности.
Прототип перехватчика Ki-60
К июлю 1941 года «Кавасаки» запустила двигатель DB.601A в производство под названием Kawasaki Ha-40. Прототип Ki-61-01 с этим двигателем был готов в декабре 1941 года, а через несколько дней Япония вступила во Вторую Мировую войну. В начале 1942 года на испытаниях прототип достиг максимальной скорости 587 км/ч. В «Кавасаки» были довольны результатами и приступили к выпуску испытательной серии. Правда, энтузиазм несколько уменьшился после череды аварий и катастроф. Было потеряно несколько прототипов, в том числе погиб и главный шеф-пилот «Кавасаки» майор Катаока. Причины проблем были выявлены, виноват оказался двигатель Ha-40, который в отличие от немецкого оригинала оказался крайне капризным и не очень надежным. Однако сравнительные испытания, проведенные с японской скрупулезностью, показали, что Ki-61 был практически по всем параметрам лучше, чем Ki-43-II, Ki-44, трофейный американский Curtiss P-40E Warhawk и даже Masserschmitt Вf.109 E-2. Такие выводы были сделаны на основании многочисленных учебно-тренировочных боёв в армейском испытательном центре Кагамигахара с привлечением немецких экспертов. В итоге в августе 1942 года самолет был принят на вооружение как Kawasaki Ki-61-I Hien (Ласточка).
Ki-61, Ki-43 и Ki-44
Но к этому времени противник был осведомлен о появлении у японцев нового истребителя. Еще 18 апреля 1942 года во время испытательного полета, летчик-испытатель лейтенант Умикава внезапно наткнулся на группу бомбардировщиков North American В-25 Mitchell. Это была группа капитана Дулитла, совершавшая первый боевой налет на Японию. Умикава погнался за бомбардировщиками, но был вынужден прекратить погоню из-за недостатка топлива и проблемным поведением установленных на машине пулемётов. Зато экипажи американских самолетов смогли рассмотреть необычный для Японии «тощий» истребитель, очень похожий на «Мессершмитт». Довольно долго американцы считали, что в японских ВВС находятся на вооружении то ли закупленные в Германии, то ли производимые по лицензии Bf.109, которые надо ожидать в других районах Тихого океана. В общем, учитывая репутацию, которую к 1942 году заслужили «Мессеры», оптимизма американцам это не добавило. Разрабатывались тактики борьбы с ними, пилоты проходили усиленную подготовку, а потенциальным японским Bf.109 присвоили кодировку Mike (Майк). По-настоящему Хиэн встретился с американскими самолетами в бою только через год. Но за этот год на тихоокеанском театре военных действий произойдут изменения далеко не в пользу японцев, и Ki-61 станет одной из последних надежд по противодействию этим изменениям.
Когда армия побеждает, все идет обычно спокойно. Но когда армия проигрывает, наступает паника и далеко не всегда получается адекватно реагировать на обстановку. История видела не раз ситуации, когда командование просто начинает бросать в сражение все, что подвернётся под руку. Примерно так получилось и с дебютом Ki-61, экипажи которых бросили в мясорубку боев в Новой Гвинее. Истребители свежесформированных Сентаев перелетали с аэродромов базирования к островам, расположенным почти на пределе дальности, своим ходом. Поскольку путь лежал над океаном, кишащим акулами, любая ошибка в навигации, неисправность, либо отказ подвесных топливных баков были смертельны не только для машины, но и для пилота. Также стоит отметить, что новые Хиэн в плане пилотажа кардинально отличались от привычных лётчикам Ki-43. Они были быстрее, но не такие маневренные, что затрудняло подготовку новых пилотов и переучивание ветеранов. Части, вооруженные Ki-61, сражались с апреля 1943 года на Соломоновых островах, в Новой Гвинее, защищали транспортные конвои, идущие в Новую Британию и Новую Ирландию. Примерно в это же время американские аналитики, изучая снимки самолётов-разведчиков, идентифицировали «тощий» японский самолёт не как Bf.109, а как нечто иное. Собственной разработкой Империи, впрочем, его снова не признали, увидев явные следы на этот раз итальянского влияния из-за сходства с истребителем Macci C.202 Folgore (что, как ни парадоксально, по-итальянски тоже значит «Молния»!). С намёком на якобы итальянские корни кодировку истребителя сменили с Mike на Tony («Тони»).
Мнимый итальянский родственник и реальный тёзка MC.202 Folgore
К размещенным на Новой Гвинее истребителям первой модели Ki-61-I-Koh, в конце 1943 года присоединились новые истребители Ki-61-I-Otsu. Основным отличием новой модификации стало усиленное вооружение: под капотом вместо пары пулемётов винтовочного калибра помещалась уже пара крупнокалиберных, что вместе с парой таких же 12.7-мм пулемётов в крыльях делало Хиэн опасным противником. К тому времени опыт боевого применения «Ласточек» на островах выявил основную проблему: проблему обслуживания и ремонта самолетов. Японская авиация не могла похвастаться большим количеством реально подготовленных техников. Для основной же массы, привыкшей к двигателям воздушного охлаждения, мотор На-40 был еще той головоломкой. Отказы гидравлической системы, течи патрубков и радиаторов, поломки двигателя стали причиной того, что и без того не очень надежный На-40 просто приковывал самолеты к земле. Потенциально великолепный истребитель оказался слишком ненадежным. Огромное количество обездвиженных и бесполезных «Ласточек» скопилось в джунглях вокруг аэродромов на Новой Гвинее. Запасные части были в дефиците и часто механики из нескольких самолетов собирали один, способный подняться в воздух. Кроме того, очень часто запчасти не приходили, потому что суда, перевозящие их, становились жертвой американских подводников или летчиков. Растянутость театра военных действий становилась настоящим логистическим кошмаром. Например, самолет, сломавшийся на Новой Гвинее, мог быть капитально отремонтирован только на Филиппинах, в Маниле, куда его надо было отправить на корабле, почти за 1000 километров.
Неисправная «Ласточка», укрытая в зарослях неподалёку от аэродрома
Несмотря на многие проблемы, «Ласточка» пользовалась как ненавистью механиков (заслуженной), так и любовью пилотов, хорошо освоивших своеобразную машину. Да, самолет был не таким маневренным, как Ki-43, зато по японским меркам это был почти летающий танк, с протектированными баками, бронеспинкой для пилота и бронезаголовником по типу немецкого. Считавшийся японцами неуклюжим Хиэн, однако, превосходил в маневре все американские самолеты до момента прибытия новейших Grumman F6F «Хеллкэт» и North American P-51 «Мустанг». Curtiss Р-40 и Р-39 однозначно проигрывали Ki-61 и вертикаль, и горизонталь. В невыгодной же для себя ситуации пилот Ki-61 мог всегда выйти из боя в пикировании. Только в боях с двухмоторным Lockheed Р-38 этот прием не проходил, но в боях с «Лайтнингом» пилоту Ki-61 это и не требовалось, поскольку преимущество в маневренности было более чем достаточным. Защищенные броней летчики Ki-61 в столкновениях вели себя, как правило, более агрессивно, чем их коллеги на легких Ki-43. 30 декабря 1943 года союзниками на бывшем японском аэродроме мыса Глостер был захвачен первый практически неповрежденный Ki-61. Американцы быстро облетали японский истребитель, отметив, что «Тони» был приятен в пилотировании, достаточно энергичен, легко управлялся. Также был отмечен тот факт, что японцам тяжело содержать самолеты в технически исправном состоянии.
«Ласточка» с врагами: «Хэллкетом», «Мустангом» и «Лайтнингом»
В ходе боев в Новой Гвинее неоднократно предпринимались попытки усилить эффективность Ki-61, которому явно не хватало огневой мощи. Для борьбы с прочными и живучими американскими бомбардировщиками пулеметного вооружения очевидно было недостаточно. Японская промышленность оказалась не в состоянии удовлетворить требования армии по организации производства авиационных пушек. Но тут еще «помогли» сами представители армейской авиации, не захотевшие ставить на свои самолеты «морские» пушки «Тип 99» (взаимоотношения между ВВС Армии и Флота были несколько… экстравагантны). Выручили немцы, приславшие на борту подводной лодки в Японию 800 20-мм пушек MG-151. Пришлось укреплять крылья Ki-61-I для установки немецких пушек, которые обладали значительной силой отдачи. При установке пушки пришлось поворачивать на бок для размещения в относительно тонком крыле, закрывая выступающие части казенной части небольшими обтекателями на нижней поверхности крыла. К июню 1944 года все немецкие пушки были использованы и 388 истребителей Ki-61 было оснащено изделиями «Маузера», эти самолёты получили обозначение Ki-61-I-Hei. Была предпринята попытка еще усилить вооружение, заменив крыльевые 12.7-мм пулеметы на пушки Но-155 калибром 30 мм. Так появилась в небольшой серии модель Ki-61-I-Каi, но производство продолжалось недолго, ибо выяснилось, что отдача 30-мм пушек просто разрушает крыло.
Был разработан и серийно выпускался Ki-61-II, улучшенная версия с модернизированным двигателем Ha-140 (1500 л.с.), крылом большей площади для обеспечения лучшей маневренности и более прочным хвостовым оперением, кроме того было несколько изменено остекление фонаря кабины для улучшения обзора. Вскоре, впрочем, выяснилось, что двигатель Ha-140 крайне сырой и ненадежный, крылья и фюзеляж нового самолета не могли выдержать возросшие нагрузки и деформировались в полете. Из общего объема производства 374 штук новых Ki-61-II, около тридцати были уничтожены в ходе американских воздушных налетов, а 275 так никогда и не получали своих Ha-140 из-за дефицита моторов. Лишь чуть более 60 штук Hien Модель 2, на которые хватило двигателей, вступили в строй в начале 1945 года. Этот самолёт был вооружен двумя 12.7-мм пулеметами Тип 1 и двумя 20-мм пушками Ho-5. Существовал в прототипе и Ki-61-III, отличавшийся каплевидным фонарём кругового обзора и ламинарным профилем крыла, но появился слишком поздно и не был полноценно реализован. Также на базе Ki-61 был создан цельнодеревянный самолёт (необходимый стране из-за дефицита алюминия), но также не пошёл в серию. Был у Хиэна и успешный наследник — Ki-100. На нём конструктора пошли принципиально другим путём, отказавшись от капризного двигателя жидкостного охлаждения, и установив на в целом удачный самолёт двигатель воздушного охлаждения Mitsubishi Ha-112-II Kinsei. Имея вооружение из пары крупнокалиберных пулемётов в крыле и пары 20-мм пушек под капотом, Ki-100 был выпущен в количестве 389 штук и участвовал в боях в самом конце войны. Самих же Ki-61 за 3 года производства (1942-1945) было выпущено 3078 экземпляров.
Ki-100 с двигателем воздушного охлаждения
Истребитель Kawasaki Ki-61-I-Hei Hien представлял из себя цельнометаллический одноместный низкоплан с работающей обшивкой. Длина самолёта 8.94 м, высота — 3.7 м, размах крыла — 12.0 м при площади в 20.0 м². Масса пустого самолёта — 2640 кг, нормальная взлётная — 3300 кг, максимальная — 3 470 кг. Фюзеляж имел хорошую аэродинамику, обшивка приклёпывалась впотай. Крыло имело относительно большой размах и площадь для увеличения манёвренности и взлётно-посадочных характеристик, было оборудовано цельнометаллическими закрылками и элеронами с полотняной обшивкой. Кабина пилота располагалась в средней части фюзеляжа, фонарь имел сдвигающуюся назад среднюю часть и переходил в гаргрот. Имелось переднее бронестекло, бронеспинка и бронезаголовник, ограничивавший обзор назад. Истребитель имел радиостанцию с антенной, натянутой между мачтой позади фонаря и килем. Шасси классическое двухстоечное, хвостовое колесо изначально было убираемым, но позднее от этого отказались из-за проблем с механизмом уборки.
В небо самолёт поднимал Λ- образный поршневой 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Kawasaki Ha-40 (лицензионная копия Daimler-Benz DB.601), мощностью - 1175 л.с. Имел трёхлопастной винт с изменяемым шагом, втулка винта закрывалась конусовидным коком. На высоте 4860 м самолёт достигал максимально скорости 592 км/ч, крейсерская скорость — 450 км/ч. Время набора высоты 5000 м — от 5.5 до 7 минут, в зависимости от взлётной массы. Практический потолок составлял 10-11 км, а боевой радиус — 580 км. С подкрыльевыми дополнительными топливными баками перегоночная дальность достигала 1300-1500 км, однако ПТБ были в дефиците и к тому же славились неполадками топливной системы.
Вооружение Ki-61-I-Hei состояло из пары 12.7-мм синхронных пулемётов Ho-103 и пары 20-мм автоматических пушек Mauser MG-151/20 в крыле. Скорострельность — 400 (для пулемётов) и 600 (для пушек) выстр/мин, начальная скорость пули — 780 м/с, снаряда — от 705 до 805 м/с, прицельная дальность — 650-800 м. Бомбовая нагрузка в 500 кг позволяла разместить две авиабомбы калибром до 250 кг на пилонах под крыльями.
В 1945 году начался закат «ласточек». Массово появились «Мустанги». И здесь стоит привести такой пример: в одном из последних воздушных боев за Филиппины 11 января 1945 года два американских пилота P-51, выполнявших разведывательный полет, встретили японский морской бомбардировщик Mitsubishi G4M, переделанный в транспорт, который сопровождали двенадцать (sic!) истребителей Ki-61. Американские пилоты мало того что вдвоём атаковали многократно превосходящего противника, так они сбили девять Ki-61 и сопровождаемый ими бомбардировщик-транспортник. На борту этого G4М находились офицеры штаба японского флота, которых эвакуировали с Филиппин… Это показывает, насколько упал уровень подготовки японских пилотов после катастрофических потерь в Новой Гвинее, Лейте и Филиппинах.
Последней битвой, в которой приняли участие Ki-61, стала битва за Японию. На этих самолетах применялись самые разные вариации вооружения. Где-то «Ласточек» лишали пулеметов, чтобы максимально облегчить самолеты и добраться до B-29 Superfortress, летящих на высоте 9 км. Другие подразделения добавляли дополнительные 20-мм пушки Ho-5, доводя вооружение Ki-61 до 2х20-мм синхронных пушек в фюзеляже, еще пары в крыльях и 2х12,7-мм пулеметов в крыльях. Иногда пулеметы демонтировали. Все дело заключалось в том, что до В-29, которые начали терроризировать Японские острова с больших высот, из всех японских истребителей нормально могли добраться только «Ласточки». В этом плане Ki-61 был единственным одноместным истребителем, который мог не только забраться на высоту свыше 9000 м, но и сохранять там боеспособность без риска свалиться в штопор. Но даже для него требовалось максимально облегчить самолет, часто путем удаления большей части вооружения с истребителя. Это ставило пилотов Ki-61 в еще более невыгодное положение в попытках атаковать утыканный пулеметами бомбардировщик на своих почти разоруженных истребителях. Или применяли такой прием: чтобы сохранить огневую мощь, Ki-61 взлетал с парой подвесных баков, но с почти пустым основным. При выходе в атаку ПТБ сбрасывались, облегчая самолет, но в основном баке топлива хватало лишь на одну атаку.
Защитники неба Японии в конце войны: Хиэн, Райден и Сиден.
Многие из пилотов были недавними выпускниками летных школ, которые они закончили, имея лишь несколько часов боевой летной подготовки. Это была вынужденная мера из-за крайней нехватки топлива в Японии. Отсюда полная неспособность хоть что-то сделать с В-29, ну а дальше... дальше были тараны. Заходить на таран предписывалось сзади-сверху, направляя свой истребитель в крылья - наиболее уязвимую часть бомбардировщика. Пилоты начали разоружать свои самолеты, чтобы улучшить летные характеристики. К 1945 году «специальные атаки» стали обычным способом борьбы и с самолетами, не только с кораблями. Притом довольно прочная конструкция Ki-61 в некоторых случаях позволяла пережить таран, покинув падающий самолёт с парашютом, а в единичных случаях, даже посадив его. Некоторым tajajari (разрушители тел) удавалось пережить по два-три тарана. Но в большинстве своём они, конечно же, гибли ещё до подлёта к строю бомбардировщиков. Приём в группы специальных атак Shinien-Setku-Tai (Небесная Дрожь) изначально вёлся на добровольной основе, благо желающих среди молодёжи и даже опытных пилотов было с избытком, благодаря воинской ментальности и грамотной пропаганде. Одним из вдохновителей был лётчик-писатель Минору Широта, японский Антуан де Сент-Экзюпери, который призывал отдать всё, включая свою жизнь, за дело защиты Поднебесной, и сам совершил таранную атаку B-29 4 января 1945 года. Ему даже удалось выпрыгнуть из самолёта с парашютом после тарана, но он умер в тот же день от полученных травм. Подвиг Минору был заснят на телекамеру и демонстрировался по всей Империи, вдохновляя новых добровольцев. А когда добровольцев стало не хватать, запись в отряды самоубийц стала принудительной…
После этих весьма трагичных событий, служба Ki-61 продолжилась в Китае уже после окончания Второй мировой войны. Некоторое количество трофейных Ki-61 попало в армию Мао Цзе Дуна и вполне нормально участвовало в сражениях с армией Чан Кай Ши, причем за штурвалами сидели японские летчики. Но со временем Ki-61 заменили на более современные «Мустанги» и Ла-11. Так закончилась карьера первого японского армейского истребителя с двигателем жидкостного охлаждения. Самолет был неплох, наверное, это лучшее, что можно было создать руками японских инженеров. Впрочем, японское происхождение иногда полностью отрицается, Ki-61 называют то копией Bf.109, то итальянского МС.202, но все же это был полностью японский самолет с немецким двигателем. Самолёт, который увы, совершенно не дотягивал до оригиналов, родство с которыми ему приписывалось. Если бы инженеры «Кавасаки» смогли не просто скопировать DВ.601А, но и модернизировать его так, как это делали немцы, на выходе мог бы быть совсем другой самолет. Но, как известно, история не знает сослагательного наклонения. И Ki-61 остался в истории как во многом передовой, но не доведенный до ума самолет.
Представлена модель Kawasaki Ki-61-I-Hei из состава Hombu Chutai (командного звена) 244-го Сентая ПВО Японии, Токио, 1945 год. Самолёт несёт подвесные топливные баки и полевой защитный камуфляж. Модель фирмы Dragon, масштаб 1/72.
Подробный отчёт о сборке и покраске тут:
Kawasaki Ki-61-I-Hei Hien (1/72 Dragon). Заметки по сборке
При написании использована статья «Упавшая Ласточка» Евгения Аранова:
http://alternathistory.com/upavshaya-lastochka-kawasaki-ki-6...
Также материалы:
http://www.airwar.ru/enc/fww2/ki61.html
https://ru.wikipedia.org/wiki/Kawasaki_Ki-61_Hien
На этом пока всё, далее мы поговорим немного о самолётостроении жаркой Италии, потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Kawasaki Ki-61-I-Hei Hien (1/72 Dragon). Заметки по сборке
Приветствую, уважаемые коллеги-моделисты, подписчики и просто читатели! Сегодня я спешу поделиться с вами работой над последним японским самолётом в линейке, ставшим седьмым по счёту. На "сладкое" я отложил эту стройку по двум причинам: во-первых сам прототип был весьма необычен для японской самолётостроительной школы тех времён и выбивается из линейки; а во-вторых сама модель обещала высокое качество и интересный процесс работы. Оправдала ли она эти обещания? Смотрим!
О наборе: Набор от китайского производителя Dragon линейки Golden Wings Series - то есть с некоторыми вкусными дополнениями внутри. Сам набор относительно свежий - 2006 года, но вот пластик немного постарше - 1994 года. В достаточно крупной коробке лежит один (да, всего один) литник из серого полистирола, один небольшой литничок из прозрачного, к стильной картонке с логотипом производителя приклеена планочка фототравления весьма скромных размеров и роскошная декаль, не забыли и об инструкции. В наборе 50 пластиковых и 11 травлёных деталей, что достаточно скромно, особенно если учесть, что есть довольно много вариантов сборки, а потому и неиспользуемых деталей. Качество литья достаточно высокое - дефектов в виде утяжин, облоя, замыленности не обнаружено. Детализация очень хороша для своего масштаба и количества деталей: годно представлен интерьер кабины, различные мелочи в экстерьере. Расшивка внутренняя и является, на мой взгляд, близкой к идеальной - с ней удобно работать со смывками, она, конечно, упрощена по сравнению с оригиналом, но весьма подробна, и смотрится на готовой модели очень хорошо. А вот что подводит набор - так это стыкуемость, это особенно заметно после сборки трёх наборов от Хасегавы, у которых всё идеально в этом плане или близко к тому. Есть перепады между половинками фюзеляжа, присутствует щель при вклеивании крыльев, не очень хорошо одевается фонарь кабины, есть грехи в шасси. Потребуется шапаклёвка, шкурка и терпение. Прозрачные детали тоже на четвёрочку с минусом: они красивы, прозрачны, прекрасно выполнен переплёт фонаря кабины, но фонарь несколько толстоват, а оттого искажает хорошо проработанный интерьер кабины, варианта же с открытым фонарём не предусмотрено. Фототравление тонкое, неплохо сделано, но вызывает одно нарекание и ряд вопросов. Одна деталь интерьера кабины явно переразмерена и не влезет на место при всём желании. Подпилить/урезать её также крайне проблематично. А вопрос к нему следующий: так ли уж эти детали улучшают детализацию? Приборная панель и ремни безопасности хороши и ажурны, спору нет, но их почти не видно сквозь фонарь. Травлёная решётка воздухозаборника? Стойка антенны? Тормозные приводы на шасси? Ну, может быть, конечно, но всё равно этих элементов слишком мало, чтобы разительно изменить внешний вид самолёта. Когда я собирал французский Char B1 Bis с травлом от Эдуарда, разница была позаметнее! Набор отличается широкой вариативностью: можно собрать три модификации машины (ранний Koh, средний Otsu и более поздний Hei), также можно выбрать использовать травлёные или пластиковые детали (в одном месте это спасло положение). Инструкция очень напомнила таковую от Хасегавы, нареканий к ней никаких. Схемы окраски и маркировки показывают машину со всех ракурсов, они выполнены в сине-чёрно-белой палитре. Выбираем из целых шести вариантов: один ранний, два средних и три поздних. Есть и некрашенный самолёт, и с нерегулярным полевым камуфляжем, и со сплошным зелёным. Маркировки на всех вариантах красочные и интересные, трудно выбрать одну конкретную. Декаль превосходна: тут у нас присутствует техничка, все обозначения яркие, нужного размера, хорошо садятся в расшивку. В целом набор оставил смешанные впечатления: такое чувство что старенький, не очень хорошо стыкующийся пластик снабдили плохо продуманным и подогнанным травлом, добавили несколько вариантов окраски и решили продать подороже. Намного подороже. Набор весьма дорог, он стоил лишь немногим дешевле трёх предыдущих наборов от Хасегавы вместе взятых! За эти деньги можно найти танк в 35-ом масштабе с 500+ деталей, и возможно даже травлением. Он однозначно не стоит своих денег, а дальше решать вам самим. И конечно же не рекомендую набор новичкам - плохая стыкуемость, травление и опять же цена.
О создании: Сборка начинается с интерьера кабины. Клеил пластик обычным и сверхтекучим модельным клеем, травление и антенны фиксировал цианоакрилатом-гелем. Механическая обработка фрезером с полировочными насадками, скальпелем, надфилями и маникюрными пилками.
Окрашиваем интерьер аэрографом и кистями, наносим чёрную смывку.
Рассверлим стволы пушек, пулемётов и трубки Пито иглой инсулинового шприца.
А вот та самая травлёная деталь, которая примерно на 3 мм больше, чем нужно. Клеим, соответственно пластиковую, которая нормально стыкуется.
Интерьер закончен. Щели фюзеляжа и крыльев замазаны шпаклёвкой Mr.White Putty и зашкурены, где необходимо восстановлена расшивка с помощью скрайбера.
Окрашиваем винт, ибо после установки на место красить его будет неудобно. Жёлтые законцовки лопастей окрашены сначала белым, а лишь потом жёлтым.
С помощью маскировочной ленты Тамия закрыт фонарь кабины и посадочна фара. Модель готова к покраске.
Первый слой - чёрный грунт, он же финиш для антибликовой полосы и покрышек колёс.
Базовый цвет - алюминий от Mr.Metal Color. Сделан постшейдинг стальным супер металликом той же фирмы.
Надуваем извитые линии полевого камуфляжа акрилом Green Tail Light от Vallejo. Я старался, но вышло не так уж и хорошо. Задумываюсь о приобретении нового компрессора и аэрографа вместо моих бюджетных.
Наложены маски из маскировочной ленты, надут чёрный прешейдинг, поверх него надуты весёлые опознавательные цвета: оранжевый, синий и белый.
Приклеено шасси, модель задута глянцевым эмалевым лаком.
С химией Tamiya Mark Fit посажены декали. Осторожно: декали от Dragon довольно быстро и сильно размягчаются этой химией, уже через пару минут после нанесения их можно сильно повредить при попытки передвинуть или вдавить в расшивку. После высыхания декалей - ещё слой глянца.
Сделана акриловая смывка от Vallejo, основной цвет - чёрный, кое-где добавлен коричневый, белый использовал на антибликовой полосе.
После этого самолёт задут сатиновым лаком, приклеена антенна из тонкой нити и задуты следы нагара от выхлопа и пороховых газов смесью чёрного и ржаво-коричневого акрилов.
Вот что получаем после удаления масок:
На этом пока всё, статья об этом нетипичном для Японии самолёте с трудной и драматичной судьбой, выйдет в ближайшее время! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Опасный толстячок. Mitsubishi J2M3 Raiden
Традиции. Как много в этом явлении основательности, почтения, уверенности… Ровно до того момента, пока традиции не начинают мешать прогрессу, становлению необходимого нового, превращаясь в тормоз и обузу. Это касается всех сфер деятельности человечества, не стала исключением и военная авиация, да к тому же такой известной своими традициями страны, как Япония. В межвоенный период здесь основным видом воздушного боя считался близкий бой на горизонтальных виражах — тот, что метко был назван английскими лётчиками Dogfight (собачья свалка, грызня). Во-первых, именно так чаще всего сражались пилоты в боях над полями Первой Мировой, во-вторых же, индивидуальные поединки, так напоминавшие фехтование в облаках, как нельзя более соответствовали самурайской ментальности. Исходя из этой предпосылки, становится ясным, что превыше всего в истребителях ценилась маневренность, и апофеозом данной концепции стал лёгкий, отзывчивый и невероятно вёрткий Nakajima Ki-27. Хотя со временем требования и расширялись — в них уже включались скорость, дальность, мощность вооружения — маневренность по-прежнему оставалась на лидирующих позициях. Согласно этой концепции были созданы армейский Nakajima Ki-43 Hayabusa и ставший легендарным флотский Mitsubishi A6M Zero. Но реалии войны снова и снова показывали, что этого недостаточно.
Raiden с представителями «манёвренной школы» Ki-27b и Ki-43 Hayabusa
Есть тип истребителя, крайне редко участвующий в «собачьих свалках» — перехватчик ПВО. Задачи этой машины — максимально быстрый взлёт и набор высоты по сигналу, преследование и перехват врага и уничтожение целей — зачастую крупных и бронированных. Для успешного выполнения этих задач на первое место выходят скорость, скороподъёмность и мощный секундный залп, тесня лёгкость и вёрткость. Обсуждение проекта такого истребителя началось ещё в 1938 году, однако не в качестве приоритетного. В итоге командование Армейских ВВС санкционировало работы сразу по трём истребителям разных типов, один из которых и воплотился в перехватчик ПВО Nakajima Ki-44 Shoki. Военно-морские же ВВС все силы отдали «Зеро», отложив папку с новым проектом на год в ящик. Лишь к 1939 году требования были уточнены в задании 14-Си и включали: скорость 600 км/ч на высоте 6000 метров; время набора 5000 метров — 5.5 минут; посадочная скорость 130 км/ч; взлёт с полосы в 300 метров; время работы двигателя в форсажном режиме — 45 минут. Вооружение планировалось пушечно-пулемётное по образцу А6М, и впервые флот потребовал установку бронеспинки в кабине пилота. О дальности и маневренности в задании не было ни слова.
Армейский и флотский перехватчики ПВО
Работу над перехватчиком поручили Дзиро Хорикоси — создателю весьма успешного «Зеро». Первое, с чем ему предстояло столкнуться — это выбор двигателя, что было нелёгким делом в Японии с их дефицитом мощных авиадвигателей. После исследования достоинств двигателя жидкостного охлаждения Aichi Atsuta мощностью 1200 л.с. и двигателя воздушного охлаждения Mitsubishi Kasei мощностью 1430 л.с., Хорикоси решил остановиться на последнем, несмотря на его большие габариты и худшую экономичность, зато обладавшего большей мощностью. Чтобы свести к минимуму недостаток большого «лба» двигателя, винт должен был приводится через длинный вал, а специальный вентилятор для принудительного охлаждения позволял сократить сечение капота. Крыло получило тонкий ламинарный профиль и боевые закрылки, улучшившие маневренность. Для еще большего снижения лобового сопротивления кабина пилота получила приземистый фонарь с широким, плоским лобовым стеклом. Разработка планера продвигалась быстро, но возникли трудности с охлаждением двигателя и доводкой ламинарного профиля. Кроме того, приоритетом пользовалось совершенствование серии истребителя А6М. В результате первый опытный перехватчик, получивший обозначение Mitsubishi J2M1 был готов только в феврале 1942 года. Впервые истребитель был облётан 20 марта 1942 под управлением пилота-испытателя Кацузо Симо. Испытания почти сразу были прерваны из-за технических проблем: стойки шасси совершенно невозможно было убрать на скорости свыше 160 км/ч. В результате стойки дважды переделывались. Тем не менее самолет оказался устойчивым в полете и хорошо управлялся, и флот решил перевести его испытания на базу ВМС в Сузуке. Полеты войсковых пилотов привели к тем же неприятным выводам, которые сделали еще испытатели фирмы; добавилось только одно - плохой обзор из-под низкого фонаря. Механизм изменения шага винта был ненадежным, скорость и скороподъемность оказались ниже заданных, а обзор был признан недостаточным. Флот потребовал по результатам испытаний существенно доработать опытный самолет.
Для начала плоское лобовое стекло изменили на искривленное со вставкой плоского бронестекла. Ненадежный двигатель Kasei-13 с его удлиненным валом был заменен на двигатель Kasei-23а MK4R-A, приспособленный специально для использования охлаждения с помощью вентилятора. Двигатель получил индивидуальные выхлопные патрубки цилиндров и систему впрыска водно-спиртовой смеси. Длина носовой части была сокращена, что улучшило обзор пилоту во время посадки. После этих доработок самолёт, получивший обозначение J2M2, уже полностью удовлетворял требованиям задания 14-Си. В октябре 1942 года самолет был запущен в серию и получил гордое имя Raiden («Удар грома»), союзники же присвоили ему обозначение Jack («Джек»). «Райден» будет выпускаться на двух заводах до самой капитуляции Японии, но в силу ряда причин будет собрано весьма скромное количество — по разным данным от 620 до 671 экземпляра.
Освоение производства постоянно задерживалось из-за проблем с двигателем Kasei-23а - он был первым среди японских двигателей, оснащенный системой впрыска водно-метаноловой смеси. Густой выхлоп дыма на максимальном газе удалось устранить введением системы непосредственного впрыска топлива и смеси, зато труднее оказалось бороться с вибрацией, которая на некоторых режимах работы превышала все разумные пределы. Проблему удалось решить одновременной установкой демпферов на мотораму и доработкой винта. Многочисленные доработки и всё ещё низкий приоритет перехватчика берегового базирования для ВВС Флота привели к очень медленному разворачиванию производства «Райдена» - за первые шесть месяцев серийного производства было выпущено только 14 машин, включая три опытных J2M1. К тому же производство было остановлено после двух аварий. Первая произошла 16 июня 1943-го на взлете; погибли и машина, и пилот, а сотрудники Мицубиси были в недоумении. Через месяц в такой же ситуации оказался десятый построенный J2M2, но пилот сумел сохранить самообладание и посадил машину, быстро выпустив шасси. Осмотр самолета показал, что хвостовое колесо после уборки вывернуло подкос, зажав проводку управления. Органы управления были тут же доработаны, чтобы исключить такую ситуацию в дальнейшем. После этого начались поставки «Райденов» J2M2 в 381-й Кокутай в Тоджехоси к югу от Hагойи.
К несчастью, проблемы на этом не закончились. Разрабатывалось сразу несколько модификаций, производство медленно набирало обороты, и в результате за следующий финансовый год был сдан только 141 самолет. К моменту начала перевооружения 381-го Кокутая был уже выпущен первый J2M3. При том же двигателе новая модель получила усиленное крыло с четырьмя 20-мм пушками «тип 99» - две «модели 2» под обтекателями и две «модели 1» с большим темпом стрельбы, но меньшей длиной ствола, полностью вписанные в профиль крыла. Фюзеляжные пулеметы были сняты. J2M3 первоначально производился параллельно с J2M2, а вскоре стал основной серийной моделью «Райдена». Войсковые пилоты все еще критиковали плохой обзор из кабины, который на новой модели даже ухудшился. В результате в июне 1944 года флот решил основным перехватчиком избрать менее проблемный Kawanishi N1K Shiden, а «Райден» оставить в производстве до готовности преемника основного морского истребителя «Зеро» — им должен был стать Mitsubishi A7M Reppuu («Ураган»), над которым активно работал всё тот же конструктор Дзиро Хорикоси. Тем не менее продолжались работы по повышению боеготовности «Райдена», в особенности его высотности.
A7M Reppuu в ангаре
"Райден" и "Сиден" - Гром и Молния
Были разработаны два варианта высотного перехватчика, одним из них был J2M4 с турбокомпрессором для двигателя Kasei-23с MK4R-C. Турбокомпрессор монтировался за кабиной, большой воздухозаборник был слева на капоте. Теперь мощность на высоте 9200 м достигала 1420 л.с., тогда как ранее такая мощность достигалась только на высоте 4800 м. Место в фюзеляже при этом осталось еще и для пары 20-мм пушек, установленных под углом к горизонту, наподобие немецкой «неправильной музыки». J2M4 мог на высоте 9200 м развивать скорость 660 км/ ч. Эта модель могла стать серьезной угрозой для американских Boeing В-29 Superfortress, совершавших налеты на Японию практически на потолке полета тогдашних японских истребителей. Но проблемы с турбокомпрессором позволили выпустить только два опытных самолета. Второй высотной версией «Райдена» была J2M5, оказавшаяся более удачной. «Пятёрка» сохранила планер J2M4, но с широким фонарем улучшенного обзора; двигатель оснащался трёхскоростным нагнетателем. J2M5 оказался самым скоростным из «Райденов» - на высоте 6800 метров его скорость достигала 700 км/ч! В мае 1944 года J2M5 закончил войсковые испытания и был пущен в массовое производство, поскольку A7M задерживался, а Империя остро нуждалась в перехватчиках. Однако успешному выпуску истребителя теперь мешали постоянные налёты бомбардировщиков союзников, с которыми он был призван бороться. Фирмой Mitsubishi прорабатывались и дальнейшие модификации «Райдена» — J2M6 и J2M7. Они должны были получить планер от J2M3, но с просторным фонарём от «Пятёрки» и четырьмя пушками «Тип 99 модель 2»; отличаться версии должны были двигателями. В дальнейшем планировалось избавиться от гаргрота и установить фонарь с круговым обзором, но всем этим затеям суждено было остаться лишь на бумаге.
Перехватчик Mitsubishi J2M3 Raiden конструктивно являлся цельнометаллическим низкопланом. Длина самолёта 9.7 м, высота — 3.95 м, размах крыла — 10.8 м при площади в 20.0 м². Масса пустого самолёта — 2460 кг, нормальная взлётная — 3435 кг, максимальная — 4 тонны. Для снижения сопротивления широкого фюзеляжа с двигателем большого диаметра был разработан проект веретенообразного профиля со сдвигом силовой установки назад, что потребовало разработки карданного привода от двигателя к винту, но повысило аэродинамическое качество. Крыло тонкое и широкое, полуламинарного профиля, рассчитанное на большую высоту полёта (однако повышавшее риск срыва на критически малых скоростях). Для улучшения манёвренности на скорости и подъёмной силы при взлёте/посадке применены закрылки Фаулера. Кабина пилота располагалась в средней части фюзеляжа; низкий, но широкий фонарь имел сдвигающуюся назад среднюю часть. Лётчика защищало плоское бронестекло и бронеспинка сидения — вообще «Райден» был рекордсменом среди японских истребителей в плане бронирования. Каждый истребитель комплектовался радиостанцией и кислородной системой для высотных полётов. Шасси классическое двухстоечное с убираемым поворотным хвостовым костылём с колесом малого диаметра. Ограничения обзора широким капотом и низкий фонарь делали управление тяжелой машиной на взлете и посадке сложными и недоступным летчику даже средней квалификации. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолёта КБ Mitsubishi изучало опыт проектирования Kawanishi сходного по характеристикам берегового перехватчика Shiden, но отказалось от внедрения опыта из опасения нарушить темпы производства.
Сердцем истребителя был поршневой 14-цилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения Mitsubishi Kasei-23а (Касэй — Марс) с рабочим объёмом 42 литра и максимальной мощностью 1430 л.с. Винт четырёхлопастной с изменяемым шагом, имел привод через удлинённый карданный вал. На высоте 6 км самолёт достигал скорости 610 км/ч, крейсерская же составляла 350 км/ч. В протектированных крыльевых и фюзеляжных баках находилось 570 л топлива, что обеспечивало дальность в 1000 км — маловато для перекрытия всей территории Метрополии. Под фюзеляжем мог размещаться дополнительный сбрасываемый топливный бак. Практический потолок достигал 11700 м, при этом массивный и прочный самолёт был очень хорош в пикировании, выдерживал перегрузки до 12G. Парадоксально, но согласно наставлениям для лётчиков, максимальная скорость и продолжительность пикирования имели те же ограничения, что и у более лёгкого и хрупкого «Зеро».
Вооружение J2M3 состояло из четырёх 20-мм автоматических пушек в крыле, притом пара из них были длинноствольными Тип 99 модель 2, а другая пара — Тип 99 модель 1, имевших меньшую длину ствола и менее мощный патрон (20×72 вместо 20×101), но зато большую скорострельность. Пушки являлись лицензионной копией швейцарских Oerlikon. Скорострельность — 550 (для Модель 1) и 520 (для модель 2) выстр/мин, начальная скорость снаряда — около 600 м/с, прицельная дальность — 800-1000 м. Дополнительно перехватчик мог нести пару 60-кг бомб под крылом, но противосамолётные бомбы «Та» зарекомендовали себя не с лучшей стороны, и их использовали редко. В частях технического обслуживания «Райдены» часто дорабатывались, некоторые даже оснащались наклонными 20-мм пушками в гаргроте по образцу не пошедшего в серию J2M4.
Пушки Тип 99 Модель 1 (сверху) и Модель 2 (снизу)
«Райден» в небольшом числе использовался над Филиппинами с острова Целебес, а в основном - для обороны метрополии в составе Кокутаев ВМС Иокосука, Ятабэ, Гэндзан, Тайнань и Кокутаев ПВО 256, 301, 302, 332, 352 и 381. В этой роли истребитель, обладавший мощным вооружением и достаточными летными характеристиками, был признан японскими пилотами наилучшим для перехвата бомбардировщиков. Часть сил ПВО привлекалась для прикрытия ударов Камикадзе по наступающим соединения ВМС и КМП США в районе Окинавы весной 1945 года. Скорость и манёвренность «Райдена» уступала американским P-51 Mustang поздних серий, но в любом случае J2M мог за себя постоять и не становился лёгкой добычей. Однако постоянные технические проблемы, перегруженность КБ Mitsubishi, низкий приоритет истребителя, не соответствующего традициям на ранних этапах разработки и колебания руководства привели к тому, что, к счастью для союзников, «Райдены» были слишком немногочисленны и появились слишком поздно.
С противниками Grumman F6F Hellcat и Lockheed P-38L Lightning
Представлена модель Mitsubishi J2M3 Raiden из состава 352-го Кокутая береговых ПВО ВМС Японии лейтенанта Йосихиро Аоки (не менее двух подтверждённых побед), база ВМС Омура, март 1945 года. Модель фирмы Hasegawa, масштаб 1/72.
Подробный отчёт о сборке и покраске тут:
При написании статьи использованы материалы с сайта "Уголок неба" и с Википедии.
На этом пока всё, следующим будет весьма необычный для японской школы самолётостроения истребитель, потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!