Административный офис авиакомпании представлял собой относительно крупное, в несколько этажей, здание, именуемое «первой штаб-квартирой» (HQ 1). Там заседало высшее руководство авиакомпании и располагались отдел кадров, финансовый департамент и прочие подобные. На учёбу мы ходили в одноэтажное строение, вторую штаб-квартиру (HQ 2), и там же в то время располагались комнаты для предполётной подготовки пилотов и бортпроводников. От HQ 2 экипажи увозили на небольшом автобусе в аэропорт для выполнения рейсов.

Между первой и второй штаб-квартирами было ещё одно небольшое, в три этажа, здание, где сидели лётные начальники и их помощники. Шоком, хоть и ожидаемым, для меня стало то, что руководителей было всего четверо – по количеству типов самолётов в авиакомпании. Да, над ними был ещё один менеджер-пилот, может, даже двое, но это уже тот уровень, с которыми пилоты обычно не взаимодействуют.

Внимание!

Это рассказ-глава из моей книги "Курсом на рассвет", в которой я рассказываю о начале своей карьеры пилота на Ближнем Востоке. Это первая книга новой серии "Пилот в Песочнице". Я публикую главы выборочно. В рассказе февраль-март 2017 года.

| Ссылка на предыдущую главу

Должность «менеджер-флит» можно, пожалуй, сравнить с командиром лётного отряда в России, но у последнего в структуре, корнями уходящей в советский «Аэрофлот», в подчинении несколько командиров эскадрилий с заместителями, да и у самого комотряда был заместитель, а то и не один – а здесь на всю толпу пилотов Боинг-737 (более 400 человек!) был всего один руководитель. Должности заместителя не было. Если он уходил в отпуск, его обязанности исполнял начальник другого флота, о чём пилотов оповещали по электронной почте.

Руководителям помогали помощницы – три милых арабских женщины, а также инструкторы на должности «технический пилот» – по одному на каждый тип воздушного судна. Они курировали работу над нормативно-лётной документацией.

В том же здании располагался отдел, занимавшийся лицензированием пилотов, хранением сертификатов и прочих бумаг. Рядом стояла пара крошечных строений, в которых располагалась клиника авиакомпании (собственная) и пункт выдачи форменной одежды. И некоторые другие, тоже небольшие, строения.

Все здания выглядели скромно, но самое забавное – рядом стояли многочисленные… вагончики. Поначалу я решил, что они остались от строителей, и, возможно, так и было, но вскоре выяснилось, что там тоже расположены отделы!

Одним из таких был отдел Staff Travel, отвечавший за «путешествия персонала». Как в любой приличной современной авиакомпании, у сотрудников «Оман Эйр» была привилегия – корпоративные билеты на рейсах своей авиакомпании и многих других. Кроме этого, сотрудникам раз в год полагались бесплатные служебные отпускные билеты на всю семью. Вопросы, с билетами связанные, решались в вагончике. Было довольно забавно в них подниматься.

Да, через пару лет вагончики расселят в здания, а ещё раньше HQ 2 реконструируют, подготовку пилотов и бортпроводников к полёту переведут в специально отстроенное и здорово выглядящее здание CRB, crew reporting building, неподалеку от аэровокзала – тоже нового, очень красивого и удобного. Потом и лётное начальство переедет в HQ 2, уже очень хорошо отремонтированное к этому времени. А потом ещё и ещё…

Но 27 февраля 2017 года, когда я впервые увидел офис авиакомпании, окруженный строительными вагончиками, я был, мягко говоря, шокирован. Всё это выглядело совершенно несерьёзно для авиакомпании с большими амбициями, а это был именно тот период, когда национальный перевозчик Султаната Оман заявлял о планах значительного роста, что делало авиакомпанию очень привлекательной для экспатов[1].

[1] Экспат – человек, который временно проживает за пределами своей страны, не являясь иммигрантом. Термин происходит от английского слова «expatriate», что означает «находится вне родины».

Пишу и улыбаюсь воспоминаниям о том, каким поначалу показался мне Маскат, какой увиделась авиакомпания. Маскату и «Оман Эйр» в моём сердце отведено место не менее почётное, чем то, которое занимает S7.

***

…Я получил багаж и наконец-то вышел в зал прилёта, где меня встретил Олег, второй пилот 737, уже полгода работавший в «Оман Эйр», но уже давно знакомый мне по общению в интернете. Мы идём, болтаем о том, о сём, а я офигеваю от того, что вижу.

Аэровокзал, очевидно, знавал и лучшие времена. Холодный, благодаря усилиям кондиционеров, тесный, с низкими потолками, ароматом многолетней влажности с примесью чего-то эдакого, не пойми чего.

«Наверное, восточного колорита», – сделал я напрашивавшийся вывод.

Очень много бородатых мужчин, снующих мимо, либо сидящих, а то и прикорнувших на полу. Преимущественный цвет одежд – белый, но есть и коричневый, и синий, а женщины в основном закутаны в чёрное. Кто-то с закрытыми лицами, но большинство всё же с открытыми. Но в платках. Встречаются и бледнолицые, но на фоне прочих они явно не в большинстве. Женщины европейские тоже попадаются, причём одетые абсолютно обычно, никаких платков на голове и балахонов на теле, и при этом никто из грозного вида бородачей не пытается их убить за появление в мусульманском обществе в неподобающем виде. Даже осуждающе не смотрят.

“Да как так-то!”

Образ, созданный масс-медиа, ещё немного треснул.

Но как же непохоже всё это на современный, действительно столичный аэропорт Домодедово, свидетелем развития которого я был с 2004 года!

Кстати, как раз на старый Домодедово этот аэровокзал и был похож. Не внешне, но по настроению – так же тесно, архаично, и много-много людей.

И вот здесь мне предстоит работать как минимум два года? Это точно шаг вперёд?

Что ж. Назвался груздем, полезай в кузов.

Я и полез – продравшись через облипающую вечернюю влажность, уселся в машину Олега, который отвёз меня в отель «Голден Тулип», рассказывая по пути о жизни, работе, полётах и о том, как быстро отстраивается Маскат – мол, развязки, по которой едем, буквально вчера ещё не было.

В отеле (опять непривычные ароматы!) я получил карточку от номера, нашёл его, разделся, принял душ и наконец упал в огромную двуспальную кровать, всё ещё не до конца веря в происходящее. Всего два дня назад я был в морозном Новосибирске, носил салатовую рубашку и управлял зелёным «Боингом», а сейчас – ночую в жарком Маскате, куда в толпе бородачей меня привёз огромный самолёт, а впереди сплошная неизвестность.

“Получится?”

Как в шутку говорят пилоты – “будем посмотреть!”

Что ж, будь что будет.

По закону жанра здесь напрашивается фраза «назад дороги нет», но я покривлю душой, если напишу, что дела обстояли настолько печально.

Весь «Глобус» был в курсе, что я намылился в Оман (заодно и про Оман узнали – хоть какую-то пользу компании принёс), и руководство не было исключением. Я считал неправильным держать это втайне, поэтому, как только в сентябре прошёл скрининг, честно рассказал о своих планах и лётному директору, и генеральному. Следует особо подчеркнуть, что авиакомпания шла навстречу и помогала в осуществлении мечты…

(Настолько сильно хотели от меня избавиться. Простите, не смог сдержать любимый сарказм).

Все необходимые документы на раз-два выдавались, подписывались, отправлялись, а самое главное – по возвращении из Новосибирск я ведь не уволился. По имевшейся договоренности ушёл в отпуск. Выбрал все бывшие в запасе дни (что-то около месяца скопилось), а по его окончании должен был написать заявление на отпуск без содержания ещё на три месяца.

Я слышал много историй, в которых те или иные авиакомпании творили дичь, ставили палки в колеса пилотам, да ещё и Росавиация препоны строила, но в моём случае всё было сделано по-доброму, профессионально. Даже верификацию пилотского, неожиданно ещё раз затребованную «Оман Эйр» в начале февраля, оформили быстро – за неделю до отлёта забрал на Ленинградке[2].

[2] Главное здание ФАВТ находится в Москве на Ленинградском проспекте.

Важно заметить, что буквально со следующего месяца пилотам перестали подобную верификацию выдавать, либо делали это через кучу проволочек, объясняя тем, что выдача подобной справки, да ещё и на английском языке, не входит в обязанности Росавиации[3]. А я, получается, успел в последний вагон заскочить – без головной боли всё оформил.

[3] Несколько позже они начали выдавать справку на русском языке, что устраивает не все зарубежные авиакомпании.

Перед командировкой в Новосибирск со всеми в офисе попрощался, лично сказал «спасибо» за всё каждому, к кому относился и до сих пор отношусь с большим уважением. Зашёл в кабинеты генеральных директоров обеих зелёных авиакомпаний, где получил добрые напутственные слова на прощание и предложение не забывать, заходить в гости.

(Чем я, конечно же, пользовался в будущем. На этот раз пишу без какого-либо сарказма).

То есть назад дорога у меня была – на случай, если вдруг что-то не получится в Омане.

Не получится?

Да, подобная неуверенность имела место. И речь даже не о моей возможной неспособности работать с иностранцами, а о банальщине: вдруг им не понравятся мои документы? Вдруг местную медкомиссию, положенную в самом начале, не пройду? Вдруг какая-то иная накладка?

Очень много «вдруг» заставляли волноваться. Наличие путей отступления успокаивало, но не то что бы очень – если в Омане не получится и я вернусь в «Глобус», злословие за спиной обеспечено. Пойдут слухи, один нелепее другого, и все не в мою пользу. Давно известно, что хуже бабок на базаре только пилоты в курилках.

В способности успешно пройти обучение и проверки я не сомневался, но вот бюрократии побаивался. Врача – нет, но…

Как раз-таки бюрократия хлопот не доставила, а вот врач заставил изрядно поволноваться. Никогда до этого у меня не было проблем с прохождением медицинских освидетельствований, а тут на тебе – давление повышенное. Допускается 140 на 90, а у меня верхнее то 146, то 150. Да и нижнее повышенное. И ничего понять не могу, так как на всех прошлых ВЛЭК[4] в России оно было около идеальных 120 на 80.

[4] Врачебно-лётная экспертная комиссия. В данном контексте – ежегодной медосвидетельствование, проверка здоровья в соответствие с требованиями, принятыми в России. Российский ВЛЭК считается одним из самых строгих в мире, но в последние годы требования стали похожими на общепринятые.

Расскажу подробнее о медицине.

Прежде чем окончательно трудоустроиться в Омане (и в других странах Ближнего Востока), экспат должен пройти государственный медосмотр: сдать анализы, пройти определённые процедуры, что-то там ещё проверить – страна должна убедиться, что ты не привёз внутри себя запрещённые болячки и вещества. 27 февраля нашу дружную толпу новобранцев – шестнадцать боингистов и не помню сколько эмбраеристов[5] посадили в автобус и привезли в очень фольклорную локацию, где высадили на парковке рядом с уставшим белоснежным одноэтажным строением, которое оказалось клиникой. Сквозь выросшие по периметру пальмы виднелись не менее аутентичные домики.

[5] Пилотов Боинг-737 и Эмбраер-175 соответственно.

В который раз моё представление о тотальном ближневосточном «лакшери» было порушено. Ремонт внутри здания своей простотой напоминал деревенскую поликлинику в глубинке России, а главным отличием было присутствие большого количества смуглых бородачей в длинных одеяниях – таких же гастарбайтеров, как и мы, только других профессий.

Тем не менее нас вполне профессионально «обработали», причём в приоритетном порядке, после чего мы отправились на другую локацию к врачу авиакомпании, который нашёлся в небольшом здании рядом с аэровокзалом. И вот там давление меня и подвело. То ли переволновался, то ли акклиматизация проявилась, то ли не выспался. Предыдущим вечером футбол какой-то в баре на крыше отеля показывали, и местные ребята настолько сильно шумели, что я долго не мог заснуть.

Кстати, очередное наблюдение, которое я уже успел сделать: местные ребята совсем не прочь были сидеть и потягивать пиво, что добавило ещё одну трещину в образ строгого исламского мира, построенный в моём воображении средствами массовой информации.

В итоге потребовалось несколько походов к доктору – теперь уже в клинику рядом с офисом – прежде чем моё давление его устроило, а я заработал болезнь, известную как боязнь белых халатов. Несмотря на то, что отношение со стороны медиков было максимально добрым, участливым, не волноваться было категорически невозможно. Уже учёба началась – а я всё по врачам бегаю! Начнёшь тут переживать, представляя как с опущенной головой постучусь в дверь «Глобуса» со словами: «Дяденьки, я всё осознал, возьмите меня обратно, пожалуйста!»

После получения «хлебной карточки» я сполна ощутил реализм фразы «камень с души упал». Дальше всё зависело лишь от меня.

Спасибо за интерес к моему творчеству!
Летайте безопасно!

Книгу "Курсом на рассвет" можно легко найти на всех популярных площадках.

Российский истребитель Су-57 превзошел конкурента из Китая. Такими выводами поделился западный журналист Исаак Зейтц.

На протяжении десятилетий Соединенные Штаты обладали монополией на производство малозаметных самолетов, однако в последние годы они утратили свое преимущество. Россия и Китай приняли на вооружение собственные истребители-невидимки пятого поколения и лишили Вашингтон уникального статуса. Как отметил Исаак Зейтц, российские и китайские самолеты обычно сравнивают с американской техникой и гораздо реже друг с другом. На этом фоне крайне любопытно, какая страна — Китай или Россия, обладает лучшим истребителем пятого поколения. Об этом сообщает издание 19FortyFive. АБН24 представляет эксклюзивный пересказ статьи.

«Китайский J-35A против российского Су-57, кто победит в воздушном бою?» — задается вопросом автор американского издания.

Аналитик 19FortyFive обратил внимание, что Су-57 является довольно крупным самолетом — машина длиной около 20 м и размахом крыла 14 м. Он оснащен двумя турбовентиляторными двигателями АЛ-41Ф1, а в будущих модификациях ожидается использование более современного силового агрегата «Изделие 30». Самолет может развивать скорость, превышающую 2 Маха, а дальность полета составляет порядка 3500 км. В сравнении с ним китайский J-35A более компактный самолет — его длина составляет около 17 м, а размах крыльев 11,5 м. Истребитель развивает скорость до 1,8 Маха, а его боевой радиус оценивается в 1200-1500 км.

Считается, что китайский J-35A превосходит оппонента в малозаметности, однако у Су-57 есть свои преимущества, которые невозможно игнорировать. Российский самолет широко известен своей невероятной маневренностью и высоким отношением тяги к массе, что делает его исключительно эффективным в воздушных боях. Кроме того, истребитель оснащен мощными комплексами радиоэлектронной борьбы и большим количеством разнообразного вооружения, включая дальнобойные ракеты Р-37М.

«Сочетание превосходного радиолокационного покрытия, возможностей РЭБ и дальнобойного ракетного вооружения открывает перед Су-57 множество путей к победе, даже при обнаружении», — сообщает Исаак Зейтц.

В США с удивлением признали, что Су-57 является куда более универсальным и сильным самолетом в сравнении с китайским J-35A. Он имеет серьезное преимущество за счет своей маневренности и мощному вооружению. Таким образом, в очной воздушной схватке именно российский истребитель, скорее всего, выйдет победителем.

«Универсальность Су-57, комплекс радиоэлектронной борьбы и дальнобойные ракеты Р-37М делают его более вероятным победителем в столкновении один на один», — высказал мнение Исаак Зейтц.

Ранее АБН24 рассказывало о мегасделке по Су-57, которая может принести России огромную прибыль.

Оригинальный материал в американском издании можно прочесть по ссылке