Навеяно воспоминаниями о тех временах, когда в Европу летали, как к себе на дачу, а в Штаты можно было летать напрямую из Москвы в Нью-Йорк. И я успел тогда несколько раз воспользоваться услугами нашего Аэрофлота и ихней Дельты: 8-9 часов лета и ты уже не просто в другой стране, а на другом континенте на другой стороне океана.
Посадка на рейс Москва - Нью-Йорк. Специально указываю города, чтобы не путали с Анталией или Пхукетом. В те места люди летят в отпуск. Отдохнуть. Оторваться. Люди в самолете веселы и в предвкушении, у многих из них отдых и отрыв уже начался. Обилие маленьких детей, растерянных от непривычной суеты и обстановки, оттого с обострившимся стадным инстинктом. Стоит только одному начать, как плачут уже все и непрерывно. Хоровой плач временами перекрывается громкими голосами и хохотом, которую издают две жизнерадостные тетушки негородской наружности, впервые в жизни решившие отдохнуть "по-человечески". Это не самолёт, а автобус с корпоративным выездом на природу.
Не нужно также путать с Европой. Туда люди летают на уикенд. Это скорее пригородная электричка.
Нет, в Нью-Йорк самолёт не такой. Здесь люди летят не в Турцию или Грецию, и даже не в Милан. Здесь люди летят за границу. А заграница - это культура и цивилизация, там нет пельменей, бутербродов и пирожных, люди там едят равиоли, сэндвичи и тирамису, в крайнем случае - кейки. Но мы ведь тоже не лаптем щи хлебаем, не правда ли? И мы умеем быть воспитанными и вежливыми, причём даже больше, чем иностранцы. Эта воспитанность в полной мере начинает демонстрироваться уже в самолёте. И от этого все вокруг становится рафинированным и приторно-сладким. Такое количество "извините" и "спасибо", как на этом рейсе, можно услышать, только сделав пару кругов по американскому моллу. Причём значительная часть этих слов звучит уже на английском: разминают язык. Пассажиры глядят друг на друга глазами, полными любви и доброты. Так смотрят люди, постигшие дзен. Они молчаливы, в их молчании странным образом переплелись сосредоточенность, пресыщенность жизнью, страх и вселенская мудрость. Самолёт напоминает свадебный лимузин, везущий молодых в ЗАГС, такая же натянутость витает в воздухе. Испытание вежливостью в течение 9 часов полёта выдерживают не все, поэтому после приземления самолета у многих происходит разрядка: люди аплодируют. Вот никто не аплодирует, а русские аплодируют. Здравствуй, заграница, а вот и мы!
Рейс на Москву. С курортов люди летят усталые и больные, измученные поносом от непривычной пищи и с уже начинающей облезать обгоревшей на солнце кожей. Все молчаливы, только по-прежнему плачущие дети не дают всем покоя. Отпуск кончается, впереди серые трудовые будни. И это удручает и портит настроение. Самолет - все тот же автобус, но уже едущий с пикника.
Возвращается и рейс из Нью-Йорка. Здесь уже притворяться вежливым ни к чему, уже некому это демонстрировать. Все в наших лучших традициях: поскандалить по поводу, впрочем, можно и без повода, закатить истерику типа "вас тут не стояло", "убери свой чемодан, дура пергидрольная" и "сам такой". Снова разминается язык, но уже применительно к нашему, привычному миру. И самолёт помогает снова вернуться в российскую реальность, превращаясь на этот раз в утренний вагон метро.
Здравствуй, родина, мы возвращаемся!

Шр-шо

Кто летал в Советском Союзе – наверняка помнит небольшой реактивный самолёт Як-40:

На нём стоят три реактивных двигателя АИ-25 производства Запорожского завода, хотя по факту двигатель собирал весь Союз – титановые заготовки поставляла Верхняя Салдá (Урал), подшипники делал 4-й государственный подшипниковый завод в Куйбышеве (Самара), ныне застроенный жильём... Несколько Як-40 летают и сегодня. Более мощная модификация двигателя – АИ-25ТЛ – стоит на учебно-тренировочном Л-39:

Вот продольный разрез двигателя:

Светло-синие лопатки слева – компрессор низкого давления (КНД), вот он же, снятый и разрезанный, без статора (направляющих лопаток):

2/3 воздуха, поданного КНД, просто идёт на выход из двигателя и создаёт тягу, 1/3 идёт в компрессор высокого давления (КВД, 8 рядов тёмно-синих лопаток на разрезе). Вот стопка роторных дисков КВД:

Сбоку хорошо видно, что у каждого следующего диска лопатки короче и короче – воздух по мере прохождения КВД сжимается:

Ротор здесь работает в паре со статором – собранными на «полумесяцах» направляющими лопатками:

Весь компрессор сделан из титанового сплава, что видно по характернейшему бенгальскому огню при резке:

Вот как выглядит собранный после разрезки компрессор:

Ротор КВД на взлётном режиме делает около 16 тысяч об/мин, КНД – чуть меньше 11 тысяч. Вот один из обеспечивающих это подшипников 4-го ГПЗ:

Здесь видно место подшипника в хитрющем разделительном корпусе, состоящем из основной магниевой детали (покрашена жёлтым) и десятков стальных и титановых:

Передний торец компрессора стоит на шарикоподшипнике, а задний – на роликовом:

Это сделано для свободы расширения – статор снаружи омывается воздухом и расширяется слабее, а работающий в горячем потоке ротор расширяется сильнее и удлиняется. Внутренняя обойма роликоподшипника дорожки не имеет и может «ездить» вперёд-назад в роликах на несколько миллиметров.

КВД подаёт воздух в камеру сгорания:

Там стоят форсунки, распыляющие топливо под давлением до 65 кгс/см²:

На выходе из камеры горячие газы вращают турбину, это лопатки справа на чертеже:

Турбина через валы приводит компрессор, а газы, всё ещё сохранившие много энергии, выбрасываются из двигателя, за счёт чего создаётся реактивная тяга. Как устроены турбина, валы и вспомогательные агрегаты двигателя – будет показано во второй части, а целиком процесс разборки, разрезки и сборки учебного двигателя показан в цикле статей на Дзене, там около 300 фотографий:

https://dzen.ru/a/ZLgQROfDfUBx9J65