Шойгу заявил, что для перспективной авиатехники в РФ построят свыше 300 укрытий
создание укрытий синхронизировано с поставками летательных аппаратов в войска.
Российское военное ведомство возобновляет практику строительства железобетонных укрытий для авиационной техники. Об этом объявил на заседании Коллегии Минобороны глава ведомства Сергей Шойгу. В советское время такие укрытия массово строились на территории стран Варшавского Договора, где стояли части передового эшелона. Сотни таких укрытий остались, например, в ГДР, Польше, Венгрии. Кроме того, укрытия строились для авиачастей в Белоруссии и на Украине. После распада СССР строительство укрытий в российской армии из-за нехватки средств прекратилось. Вернуться к вопросу защитных сооружений заставила операция ВКС в Сирии.
И вот теперь, как объявил Шойгу, на военных аэродромах предусмотрено возвести более 300 укрытий.
«Это позволит обеспечить базирование перспективных авиационных комплексов, в том числе самолётов пятого поколения»,
- сказал Шойгу.
По его словам, укрытия обеспечат маскировку авиатехники от спутникового наблюдения, её защищённость от климатических факторов и огневого воздействия, улучшат условия работы инженерно-технического состава.
Строят укрытия не только организации военно-строительного комплекса, но и инженерно-аэродромные батальоны, что, как сказал министр, сокращает сроки и стоимость строительства.
Ранее издание Forbes сообщило, что ВКС России в последние годы получили на вооружение примерно тысячу новых и модернизированных самолетов и вертолетов.
Эдвард Рикенбакер - самый знаменитый американский ас Первой мировой войны. Свою фамилию швейцарского происхождения Райхенбахер он сменил на Рикенбакер после приезда в Англию в 1916 году, чтобы в нем не подозревали германского шпиона. Рикенбакер начинал как успешный автогонщик (болельщики называли его «Бешеный Тевтонец»), но после вступления США в Первую мировую войну предложил Штабу Американской армии создать специальную истребительную эскадрилью, укомплектованную чемпионами-автогонщиками, чьи физическая тренированность, быстрая реакция, знание техники и опыт, приобретенный на соревнованиях, должны были помочь им в воздушных боях. Вместо этого Рикенбакера назначили личным шофером командующего американского экспедиционного корпуса во Франции генерала Першинга. Сержант Рикенбакер 27 мая 1917 года отбыл в Европу.
В августе 1917 года ему пришлось чинить мотор у машины полковника Вильяма Митчелла, который был командующим американскими Воздушными Силами во Франции. Качество ремонта полковнику понравилось, и он устроил перевод Рикенбакера в школу пилотажа в Туре. Затем пришлось окончить еще и школу воздушной стрельбы в Казо. 4 марта 1918 года лейтенант-инженер авиации США Эдвард Рикенбакер прибыл в 94-ю истребительную эскадрилью 1-го истребительного корпуса, которым командовал майор Ф. Хаффер. Все самолеты эскадрильи имели на своих бортах широко известную эмблему: «The Hat in the Ring» - «Шляпа в кольце».
Первый боевой вылет к немецким позициям Эдди совершил 19 марта в группе со знаменитым майором Раулем Лафбери, имевшим 17 воздушных побед, и опытным лейтенантом Дугласом Кэмпбеллом. Но вскоре Рикенбакер создал собственную тактику воздушного боя. Первую победу он одержал 29 апреля на истребителе «Ньюпор-28» в районе Боссана на высоте 2000 метров над «Альбатросом». 30 мая Рикенбакер праздновал уже свою пятую победу. После перерыва, вызванного болезнью в июне - августе, американский ас, вернувшись на фронт в начале сентября 1918 года, быстро освоил новый истребитель СПАД-XIII, на котором уже 14 сентября одержал первую победу. 25 сентября Рикенбакер уничтожил два самолета, был произведен в капитаны и возглавил 94-ю эскадрилью. Он убеждал своих летчиков обязательно поддерживать друг друга в бою.
Под его командованием пилоты эскадрильи одержали 69 побед - больше, чем любая другая американская эскадрилья. Последнюю свою победу Рикенбакер одержал 30 октября в районе Сен-Жовин, уничтожив на 200-метровой высоте истребитель «Фоккер». Всего он провел 134 боевых вылета, в которых одержал 26 документально-воздушных побед (22 германских аэроплана и 4 аэростата). Рикенбакер был награжден орденом Почетного легиона и медалью Почета Конгресса и произведен в майоры.
После войны Рикенбакер руководил рядом автомобилестроительных и авиастроительных фирм. В годы Второй мировой войны он совершал инспекционные поездки в Великобританию, Африку, Иран, Индию, Советский Союз (насчет которого предсказал, что он будет капиталистической страной), Китай, Исландию и Гренландию, помогая американским ВВС и следя за поставками американской техники.
В октябре 1942 года во время рейса на самолете «В-17» в южную часть Тихого океана экипаж самолета потерял ориентировку, заблудился и из-за кончившегося горючего был вынужден приводниться. Двадцать два дня Рикенбакер, обладавший большой моральной силой, поддерживал своих более молодых товарищей. Он подбадривал людей, находившихся посреди океана на надувном плотике, убеждая, что помощь обязательно придет. И во многом благодаря ему все благополучно спаслись.
После войны бывший летчик продолжал заниматься бизнесом до выхода на пенсию в 1963 году. Рикенбакер скончался в Цюрихе, на исторической родине, 23 июля 1973 года в возрасте 82 лет.
«100 великих тайн Первой мировой», Борис Вадимович Соколов, 2014г.
Транспортная полиция начала проверку. Пилота ищут за нарушение правил парковки
Местные жители сильно удивились, когда возле небольшого сельского магазина в деревне Богословка припарковался вертолёт «Робинсон Р-44». Вскоре из магазина вышел мужчина с пакетом продуктов, сел в вертушку и улетел.
В начале текущего года стало известно, что Россия и Беларусь достигли соглашения о совместном производстве самолета ЛМС-192 "Освей", предназначенного для 19-20 пассажиров. Разработкой и подготовкой к производству этого воздушного судна занимаются российский УЗГА и белорусский 558-й авиаремонтный завод.
По словам главы российского Минпромторга Дениса Мантурова, сертификация "Освея" должна быть завершена к 2027 году, а коммерческий эксплуатация этого многоцелевого легкого самолета начнется год позже.
"Освей" будет представлять собой небольшой самолет с верхним крылом. Он будет оснащен двумя турбовинтовыми двигателями модели ВК-800СМ от УЗГА, а их винты будут иметь по шесть лопастей. Комплекс бортовой электроники разработает концерн "Радиоэлектронные технологии".
"Освей" будет оснащен неубирающимся шасси, что, несмотря на небольшое влияние на аэродинамику, обеспечит высокую надежность, особенно при взлете и посадке на неподготовленных и грунтовых полосах. При этом производство такого шасси будет дешевле, а его обслуживание – более экономичным.
1 октября 2008 года Boeing 737-300 так же сел в Калининграде. Рейс следовал с опозданием на 1 час из-за устранения перед вылетом из Калининграда проблемы с закрылками. Перед вылетом и в процессе предыдущего рейса в Барселону замечаний по работе системы управления закрылками экипажем и наземным персоналом выявлено не было. Заход на посадку в а/п Калининград выполнялся ночью, в ливневых осадках, при порывистом боковом ветре, на мокрую ВПП. Из-за вновь возникшего отказа датчика положения левых закрылков экипажу пришлось производить посадку с закрылками в положении 2°. Для проверки положения закрылок и уточнения рассчёта экипажем посадочной скорости самолёт в первый раз совершил контрольный проход над полосой и затем, убрав шасси, зашёл на посадку во второй раз. В процессе повторного захода, при спешном выполнении контрольной карты, второй пилот, не вникая в дальнейшее изложение текста и в особенности фактической компоновки тумблеров на самолете, выключил сигнализацию закрылков и шасси, переведя тумблеры FLAP IN-HIBIT и GEAR INHIBIT в положении INHIBIT (положение блокировки голосовой сигнализации GPWS). Эти действия привели к тому, что при снижении с убранным шасси и закрылками в положении 2°, система GPWS не сработала и не выдала голосовой предупреждающей сигнализации. За 5 минут до посадки вторым пилотом было закончено выполнение карты контрольных проверок до раздела «LANDING CHECKLIST», предполагая выполнить его позже. В дальнейшем, данный раздел («Проверки перед посадкой», куда входил пункт по шасси) экипажем так и не был выполнен. В процессе снижения двукратно срабатывала звуковая сигнализация Landing Gear Warning Horn, которая после этого машинально отключалась экипажем под влиянием действий в аэропортах, где схемы предусматривают поздний выпуск шасси. В процессе снижения по глиссаде последовал доклад второго пилота: «Five hundred final flaps thirty cleared to land», который свидетельствовал об отсутствии со стороны экипажа контроля за положением закрылков в данный момент (которые находились не в положении 30°, а в положении 2°) и формальном отношении к выполнению требований «Технологии работы экипажа самолета Боинг-737-300». Непосредственно перед касанием ВПП, в процессе перевода РУД в положение малого газа, произошло очередное срабатывание сигнализации Landing Gear Warning Horn, которая звучала более 20 секунд и не была отключена экипажем, не обращавшим на неё внимания.
Самолет коснулся ИВПП №24 на удалении 340 м от торца с невыпущенными шасси на скорости 293 км/ч (158 узлов), с углом тангажа на кабрирование 7° с вертикальной перегрузкой в 1,22 единицы. Через 3 секунды после касания были выпущены тормозные спойлеры и РУДы переведены в положение реверса двигателей. Из-за повреждения двигателей реверс не сработал. В процессе движения по полосе произошло повреждение мотогондол двигателей, а также носовой части. Пожара не возникло из-за влажной полосы и оперативных действий по охлаждению двигателей прибывшими пожарными подразделениями аэропорта. Окончательная остановка произошла через 1440 метров после точки первого касания.
В процессе пробега по ВПП экипаж не понял, что шасси находятся в убранном положении и выполнял все действия в штатном режиме до прекращения движения самолета, после чего заявил по радиосвязи диспетчеру, что самолёт сам сможет зарулить на стоянку. После остановки пассажиры и экипаж были благополучно эвакуированы по штатному трапу. Самолет получил значительные повреждения планера и силовых установок и впоследствии был признан не подлежащим восстановлению.
Описание выявленных причин АП Общий налет КВС на самолете Boeing 737 составил 1258 часов, из них 317 часов в качестве КВС. Общий налет второго пилота на самолете Boeing 737 составил 1010 часов. Недостаточный уровень профессиональной подготовки пилотов, а также неудовлетворительное управление ресурсами экипажа в процессе снижения и захода на посадку, стремление успеть выполнить повторный заход по короткой схеме, привели к повышенной рабочей нагрузке на второго пилота, который, не имея устойчивых навыков пилотирования самолета в подобных условиях, с выполнением листов контрольных проверок не справился. При заходе на посадку уровень психоэмоционального напряжения экипажа соответствовал высокой степени, что, очевидно, было связано с особенностями выполнения предстоящей посадки (ночь, ливневые осадки, порывистый боковой ветер, мокрая ВПП, закрылки в нештатной конфигурации, повышенная скорость захода). В авиакомпании «КД авиа» отмечались нарушения установленного рабочего времени экипажей, что могло создавать усталость лётчиков. Из 17 самолетов типа Boeing-737, эксплуатировавшихся авиакомпанией на момент АП, 8 имели три тумблера сигнализации системы GPWS, 1 – два тумблера, 8 – один тумблер. Несмотря на это, редакция сборника QRH на всех самолетах была одной и той же.
Выводы комиссии, расследовавшей АП Причиной аварии явилась посадка самолета с невыпущенными стойками шасси, что привело к повреждениям конструкции ВС и двигателей, и было обусловлено сочетанием следующих неблагоприятных факторов:
- ошибочное выключение вторым пилотом сигнализации шасси (голосовой) системы GPWS, что явилось следствием неправильного выполнения рекомендаций QRH по отключению сигнализации закрылков при их несимметричном выпуске;
- наличие на борту самолета Боинг 737-300 EI-DON сборника QRH, содержащего в пункте Additional Deferred Item главы Trailing Edge Flap Asymmetry, рекомендации экипажу, которые не специализированы для компоновки конкретного борта;
- нарушение «Технологии работы экипажа самолета Боинг-737-300» и невыполнение требований QRH (раздел «LANDING CHECKLIST»), в результате чего экипаж не выпустил шасси и не проконтролировал их положение;
- формирование у экипажа отрицательного стереотипа на срабатывание звуковой сигнализации Landing Gear Warning Horn (сигнализация об убранных шасси при выпущенных закрылках) при заходе на посадку, в результате чего экипаж неоднократно отключал ее без контроля положения шасси;
- неудовлетворительное взаимодействие в экипаже, выразившееся в отсутствии контроля выполнения требований FCOM и QRH, при возникновении и развитии особой ситуации.
Имеется в виду кабина самолета, разумеется. Вариантов там не так уж и много: РУД (рычаг управления двигателем), подлокотники, в особых случаях всякие управляющие рычажки, и собственно орган управления самолетом. А вот у него есть вариации.
Начнем с простого: представьте, с помощью чего пилот управляет самолетом? Скорее все первое, что вы представили ‒ это штурвал. Огромная дура, стоящая у кресел пилотов. Обычно (но не всегда) штурвал ставят на тяжелые многомоторные транспортные самолеты, хотя иногда их можно увидеть и на легких типа цессны. Сейчас их ставят уже реже, но вот большинство старых транспортников летают на них.
Штурвал командира корабля на Ту-22М3
Плюсы штурвала:
1. Он большой, а значит, его можно кастомизировать как руль автомобиля, натыкав туда кучу управляющих кнопочек и тем самым немного облегчить пилоту жизнь. Мелочь, а приятно.
2. Он большой, а значит, пилот может держать его двумя руками и двигать двумя руками тоже, а две руки сильнее, чем одна. На штурвал можно подать гораздо большую нагрузку, и пилот ее выдержит и сможет двумя руками пересилить (например, в авиационных правилах при управлении штурвалом по крену двумя руками допускается вдвое большая нагрузка, чем при управлении одной рукой). Эта же причина, по которой штурвал иногда ставят на легкие малоскоростные самолеты: можно не заморачиваться с бустерами и прочей чепухой, а просто воткнуть тяги и тросики механического управления и успокоиться, пилоту сил на управление хватит.
Минусы у штурвала тоже имеются:
1. Он большой, а значит, обзор приборной панели, расположенной за ним, страдает.
2. Он большой, а значит, места в кабине пилотов тоже становится меньше (а там его и так немного).
3. Он боль... А, нет, не то, извините. Точность управления и чувствительность у штурвала довольно маленькие. Это значит, что пилоту для точного маневрирования (например, на посадке, когда надо точно выдержать траекторию) приходится его постоянно двигать туда-сюда с немалой амплитудой, и все равно ошибка управления (разница между тем, что хотелось и тем, что получилось) будет относительно высокой.
Штурвал на Cessna 152
Но, возможно, не все из вас представили штурвалы. Кто-то, особенно фанаты военной авиации, наверняка представили центральную ручку управления самолетом, она же РУС. Она устанавливается по центру кабины между ног пилота (я знаю, о чем ты подумал, покайся), по принципу управления идентична штурвалу и на нее так же натыкивают управляющие кнопочки, но поменьше, конечно. Ставится на малые самолеты или вертолеты и очень распространена в военной авиации. РУС хороша тем, что занимает меньше места (особенно важно в маленьких кабинах) и обладает большей по сравнению со штурвалом чувствительностью (за что ее очень любят истребители), а также позволяет освободить одну руку пилота для других действий. Из минусов ‒ меньшие допустимые усилия (у нас все-таки одна рука на РУСе).
Так выглядит РУС в кабине
У РУС есть достойная преемница, самые прошаренные представили именно ее: боковая ручка управления, БРУ или сайдстик, называйте, как хотите. Геймеры сейчас поймут: она очень похожа на игровой джойстик и сконструирована так, чтобы рука лежала максимально удобно. БРУ устанавливают сбоку от места пилота (по бокам кабины в пассажирских самолетах, справа у военных), она имеет минимум кнопочек (не более двух-трех) и очень удобна (я пробовала, реально удобнее РУСа и штурвала). Иногда на ней искусственно имитируют усилия как на штурвале или РУС, но меньшие, для удобства пилота. Так же она очень чувствительная (истребители в восторге), не мешает смотреть на приборы и позволяет даже установить столик для пилота. Из минусов: больше никакой механической связи ручки с рулями, БРУ можно ставить только на самолеты с электродистанционной системой управления. Но по сравнению с плюсами, которые она дает, это мелочи. На самолетах с сайдстиками точность пилотирования значительно возрастает по сравнению с РУС или уж тем более штурвалом.
А теперь бонус инфы, немного ТАУ и байка с кафедры для тех, кто досюда дочитал. Я говорила, что с БРУ самолет управляется офигенно точно? Так вот, это не предел. Дело в том, что все перечисленные виды органов управления (штурвал, РУС и БРУ) определяют необходимую величину перемещения рулей из перемещения рычага. Т.е., чем сильнее сдвинут рычаг, тем больше перемещается руль. Вроде бы логично, да? Да, логично, но для военных нет предела совершенству. И сумрачный инженерный гений придумал вот что: определять необходимую величину отклонения руля не по перемещению, а по усилию на рычаге управления. То есть буквально вшить в БРУ датчики давления и по сигналам с них определять, как двигать руль.
Боковая ручка управления
Эта концепция выходит из вполне себе рациональных соображений. ТАУ говорит, что сигнал на перемещение руля проходит следующие стадии:
Визуальная регистрация (летчик увидел, что валится в штопор) -> анализ ситуации мозгом и выработка плана действий (срочно БРУ от себя и РУД на максимум) -> сигнал идет по нервам к руке -> мышцы работают, рука двигается и давит на БРУ -> БРУ двигается -> датчик регистрирует перемещение БРУ (тогда, когда перемещение достигнет достаточной величины, везде есть зона нечувствительности) -> сигнал с датчика проходит по всей системе управления до привода -> привод двигает руль.
Кошмар, а не схема, а ведь я ее упростила и записала без формул. И на всех стрелочках, а также внутри некоторых этапов сигнал задерживается и зашумляется. Кошмар. Но это классический кошмар, а вот если ввести определение движения БРУ не по перемещению, а по усилию на ней, то мы можем выкинуть из нашей схемы этап «БРУ двигается» и увеличить чувствительность на этапе регистрации сигнала датчиком. Вроде бы мелочь, жалкие сотые и тысячные доли секунды, но результат такой модификации превзошел все ожидания.
Точность пилотирования повысилась на 40%. Это ДОФИГА. Это как если вместо курсанта летного училища за штурвал посадить военного летчика-испытателя с многолетним опытом. Естественно, военные не могли оставить такое без внимания.
Далее байка: один из новых самолетов серии F (номер не помню) проектировался сразу с БРУ, и решили поставить туда новейшую из БРУ с датчиками давления. На пилотажных стендах выходило, что это наилучший из вариантов. Первые два самолета, на которые поставили такие ручки, были успешно раздолбаны об землю. Как оказалось, инженеры поставили ручку с датчиками давления, но эта ручка была жестко закреплена и не двигалась от слова совсем. Ну а зачем, все равно мы давление регистрируем. Но для пилотов это было принципиально важно: без перемещения ручки они не понимали, что происходит с самолетом и какой сигнал он сейчас получает. Поэтому ручку сделали чуть шевелящейся, с люфтом. После этой модификации все пошло как по маслу, и самолет с офигенной точностью сейчас летает в войсках. А вот у нас это нововведение пока не прижилось, что очень огорчает наших профессоров.
На этом байка окончена, как и заметка. Спасибо за внимание, и точного всем управления.
Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!
Автор статьи - Лиза Гладышева
Мы есть не только на пикабу, но и в вк, и в телеге.
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
"Предлагаю провести небольшой эксперимент: Сядьте на стул и положите правую руку на колено. Далее сжимаете кулак, кладёте на него сверху толстую книгу, а на неё тяжёлый шарик. Начинаем "летать" - движениями кисти гоняем шарик по книге. Можно нарисовать спираль и попробовать провести шарик по рисунку, ............. Получилось?.................Продолжаем! В левую руку берём швабру (как рычаг шаг-газ) и слегка вытягиваем ноги.: Швабра вверх - правая нога вытягивается вперёд, а левая идёт назад. Швабра вниз - левая нога вытягивается вперёд, а правая идёт назад. Правая рука продолжает бодро гонять шарик по книжке. Шарик не падает? .......... Прекрасно! Начинаем читать таблицу умножения вперёд и назад ...... Ну как? Ощутили, как управлять вертолётом? Это было всего 10-15% ощущений!" Да уж... вполне доходчиво...!