Только кончилась страшная война. СССР продолжает полярные исследования. Страна еще не залечила страшных ран. Но дух нашего народа жив. Даже в неимоверно суровых условиях наши полярники любили посмеяться. А особенно в чести были розыгрыши…
Мамонты пойдут своим ходом!
В политотделе Главсевморпути царил переполох. На стол начальника одна за другой ложились странные радиограммы. Они летели из Игарки и Нарьян-Мара, С Диксона и мыса Челюскин. «Коллектив аэропорта Нарьян-Мар убедительно просит зарезервировать четыре комплекта часов со Шмидтом!» «Летный состав аэропорта Дудинка просит выделить для поощрения передовиков 10 штук часов со Шмидтом». «Полярники мыса Челюскин готовы приобрести 15 штук часов со Шмидтом. Деньги будут высланы немедленно…» В ГУСМП пришли в ярость. Провели расследование. Оказалось, что радиограммы шли из тех точек, где пролетал самолет Павла Головина, шедший по трассе «Архангельск - мыс Шмидта». В его экипаже был механик Николай Кекушев – известный мастер пошутить, славившийся своими выходками. И Головин, и Кекушев были национальными героями, впервые в мире в мае 1937 года пролетевшими над Северным полюсом на самолете. Кекушев и тогда пошутил: выбросил с самолета бидон с маслом. «Для смазки земной оси!» - объяснил он потом. И на сей раз Кекушев по кличке «Леопардыч» остался верен себе. Прилетев в Игарку, Леопардыч отправился в аэродромную столовую, прихватив с собою флягу со спиртом. Ее он называл конспектом. А «первоисточником» - огромный бидон противообледенительной системы , находившийся на борту самолета. В столовой дорогих гостей встречали обедом из копченой рыбки, наваристого борща и жаркого из оленины. Естественно, выпили из «конспекта», завели душевный разговор. И тут Кекушев, обняв за плечи начальника аэропорта, доверительно зашептал ему в ухо: - Слушай, Петрович, ты же знаешь, как я тебя уважаю! Так вот, поделюсь с тобой одним важным секретом. Пока это тайна, и ты смотри – никому нигугу. Проговоришься – подведешь меня под монастырь… Начальник аэропорта побожился: мол, буду молчать, как рыба! И Кекушев доверительно поведал ему о том, что на Втором часовом заводе в Москве собираются выпустить сюрприз для полярников: уникальные часы. Корпуса – из дюраля списанных самолетов. На циферблате вместо цифр будут портеры полярных пилотов-национальных героев: Водопьянова, Мазурука, Слепнева, Молокова и других. А вот в центре циферблата – маленькое окошечко. Там каждый час будет выглядывать голова академика и «полярника № 1» Отто Юльевича Шмидта – и сообщать время. Снизу будет работать подсветка циферблата в виде полярного сияния. - Часов, сам понимаешь, немного делают, на всех не хватит, - с абсолютно серьезным лицом вещал Леопардыч. – Но ты, Петрович, подсуетись, дай радиограмму в политуправление Главсевморпути. Тебя, думаю, уважат… Естественно, на следующее утро из Игарки в Москву полетела депеша. А Леопардыч, окрыленный успехом, полетел дальше, на каждом аэродроме рассказывая местным «страшную тайну»… За эту проделку Кекушеву влепили выговор. Но потом вся Арктика долго хохотала, вспоминая про часы с говорящим Шмидтом… Об этом рассказал участник дрейфа на станции «Северный полюс-2» Виталий Волович (воздушнодесантник и врач) в замечательной книге воспоминаний «Секретный полюс». Увы, изданной маленьким тиражом в 1998-м. Между тем, историй о розыгрышах он поведал достаточно… Мамонты пойдут своим ходом! 1948 год. Воздушная высокоширотная экспедиция «Север-3». Пурга надолго приковывает самолеты к земле на острове Диксон. Спит и Володя Шамов: второй пилот транспортника Ли-2. И кто-то потряс его за плечо. Это был бортмеханик Вася Мякинкин. Шамов недовольно отмахнулся: блин, ну чего тебе? Я тут сон про Сочи и девочек на пляже смотрел, а ты… Мякинкин с серьезным видом заявляет: - Дело, понимаешь, срочное. Надо побыстрее сецгруз оформить. - Что же это за такой важный груз? Опять начальство какую-то хреновину выдумало? – ворчит пилот. - Сено! – восклицает механик. - Сено?! - Ты, часом, не поддал прилично и закусить не забыл? – съязвил Шамов. – Откуда ни Диксоне сено? - Самое что ни на есть обыкновенное сено. Травка такая, желтая, мягонькая. - Мы что ж, на полюс коров повезем? - Не коров, а мамонтов! И не на полюс, а в Москву! - Мамонтов?!! – Шамов даже привстал в спальном мешке от изумления. – Откуда тут, на Диксоне, мамонты? - Да не на Диксоне – на Чукотке. Самые натуральные, все в шерсти, с клыками, и даже хвостик сохранился. Их там на Чукотке выкопали из вечной мерзлоты, а они взяли и оклемались. Вот и задали начальству задачу. На Чукотке кормить их нечем, а навигация только в июле начинается. Неровен час, помрут: в самолет их ведь не засунешь. Вот и порешили гнатьб их своих ходом до Архангельска. А чтобы бедняги по дороге не околели с голодухи, приказано сбрасывать им с самолета сено. - Ну и дела, - пробормотал Шамов, наконец, проснувшись полностью,. – А разве мы в одиночку с этим делом управимся? - Конечно, не управимся! Поэтому такое же задание поручили экипажам Котова и Малькова. Но закавыка в том, что сено в порту заготовлено в двух видах: в тюках и россыпью. Поэтому надо успеть получить брикетированное. Его и грузить легче, и сбрасывать проще. А если достанется рассыпное – с ним хлопот не оберешься. Так что давай поторопись, дуй к начальнику аэропорта. Будет отказываться – не поддавайся. Стой, как панфиловцы у Дубосекова. Посули, что мы в долгу не останемся. Нужен спирт – дадим пару канистр. Нужна нельма – обеспечим. Шамов, сопя и ругаясь, накинул на плечи меховой реглан, нахлобучил малахай, сунул ноги в унты – и пошел в кабинет начальника аэропорта. Едва он вышел, свидетели разговора, все это время давившиеся от попыток сдержать гомерический хохот, повскакивали с коек и ринулись следом. В кабинете же разворачивалась такая сцена: - Привет начальству! - Здорово, Шамов! С чем пожаловал, небось, опять бензин будешь просить? - Никак нет. - А что за срочность такая? Летной погоды еще дня четыре не будет. Успеете сто раз загрузиться. - Успеть-то успеем, но лучше загодя договориться, чтоб потом горячку не пороть. - Предусмотрительный ты у нас человек. Ну, выкладывай, что надо. - Сено! – выпаливает Шамов. Начальник аэропорта хохочет: - Вы что, на полюс коров повезете? Или льдину устилать будете, чтобы посадка была помягче? - И что в этом смешного, - рассердился Шамов, - это ведь не моя блажь, в важное задание. П р а в и т е л ь с т в е н н о е, - с расстановкой произнес он. – Сено необходимо, чтобы мамонтов кормить! Начальник аэродрома едва не упал с кресла, дыхание у него явно перехватило. - Мамонтов… Откуда на Диксоне мамонты? – наконец, смог сказать он. - Да не на Диксоне, а на Чукотке. Их там археологи или там палеонтологи в вечной мерзлоте раскопали, а затем оживили и теперь гонят по тундре своим ходом. А чтобы они от голода не померли, приказано каждые 50 километров сбрасывать им сено. Вот я и пришел, чтобы вы нам тонн десять выписали, но желательно, только брикетированное, а не осыпью. Иначе – хана. - Да откуда у меня брикетированное сено? У меня вообще никакого сена нет. Послушай, Шамов, ты, часом, не захворал? - участливо поинтересовался начальник. – Может, доктору позвонить? - Правильно меня предупреждали, что здесь, на Диксоне, бюрократ на бюрократе, - взорвался летчик. – Нету сена? Да есть у вас сено! Я точно знаю, только вы его для своих коровок приберегаете, а на летчиков вам наплевать! И в этот момент дверь в кабинет распахнулась под напором двух десятков людей, что толпились за нею, задыхаясь от сдерживаемого хохота… Резиновые дамы… 7 ноября 1950 года. Праздничное застолье на дрейфующей станции «Северный полюс-2». Наелись до отвала: постарался только прибывший врач и повар Виталий Волович. - Все отлично, - мечтательно вздыхая, произнес гидролог Саша Дмитириев, - одного только не хватает. К нам за стол еще бы… - Да знаю я, чего тебе не хватает, с ехидцей ответил механик Комаров. - Ну, и чего же? – осведомился гляциолог Гурий Яковлев. - Конечно, девиц, - сказал Комаров. – Ох ты, Санька, и дамский угодник, едрена корень. - Ну и что в этом особенного? – огрызнулся Саша. – Посмотрел бы я на тебя, скромника, если бы доктор вместо груды медикаментов хотя бы парочку дам привез. Ты бы первый к ним начал приставать… - Парочку дам? – подхватил Волович, осененный внезапно пришедшей в голову идеей. – А ведь я действительно привез двух дам. Правда, резиновых. - Резиновых? – насторожился Дмитриев. – Ну и выдумщик ты, доктор. Что это, галоши или сапоги? - Знаешь, Саша, как говорят: не любо – не слушай, а врать не мешай, - сказал невозмутимым голосом Волович. – Дело в том, что я перед отъездом из Москвы получил двух резиновых женщин. Их изготовил в порядке эксперимента ленинградский завод «Красный треугольник» (тогдашний производитель презервативов – прим. Воловича). Они их так и назвали: «Резиновая женщина системы спермогон». Она предназначена для мужских коллективов, находящихся в условиях автономного существования. Они и обратились к руководству Главсевморпути с просьбой провести испытания на одной из полярных станций. Поскольку мы и есть такой коллектив, Кузнецов (начальник ГСМП – прим. ред.) поручил мне провести испытания. - Ладно травить! – сказал явно заинтересованный Саша. – А какие они на вид? Что, похожи на настоящих женщин? Все замерли, поняв, что рыбка схватила наживку. И решили подыграть. Волович же начал распинаться. Мол, сделаны отлично, личики – как у киноактрис, волосы настоящие, все округлости и прелести не забыты. - Так они же холодные! – недоверчиво спросил гидролог Саша. - Их перед употреблением горячей водой наполнить надо – и никаких проблем… - Ух ты! – Саша поверил сказанному. И тут доктору подыграл геофизик Миляев: - Это не их привезли в МАГОН (Московскую авиагруппу особого назначения) перед отлетом в красивых ящиках с большими красными крестами? - В них самих, - солидно кивнул Волович, изо всех сил сохраняя серьезность. - Подумаешь, доктор, удивил, - сказал гляциолог Яковлев, у которого за толстыми линзами очков запрыгали чертенята. – Да америкашки давно до этого додумались. Они чуть ли не каждую экспедицию снабжают резиновыми красотками. - Только дело в том, - сказал Волович, изобразив некоторую растерянность, - что мне передали их для проведения половых испытаний, чтобы наладить массовый выпуск, а я так до сих пор и не решил, кому доверить это ответственное дело. Их ведь всего две штуки, а нас одиннадцать. Может быть, Михал Михалыч, вы решите, как поступить? – обратился врач к начальнику экспедиции, знаменитому М.Сомову. - Нет уж, доктор, сами решайте эту проблему, - ответил Сомов, отворачиваясь, чтобы скрыть улыбку. Зато Дмитриев чуть не подскочил: - Может, ты меня возьмешь в испытатели? Ей-ей, не подведу! Волович (так же невозмутимо) сообщил горячему гидрологу, что он – человек эмоциональный, а резиновые дамы – изделия опытные. Не дай бог, мол, Саша порвешь их во время испытаний. А мне, мол, потом все это расхлебывать? Они ведь кучу денег стоят. Да и отчет надо написать подробный, а ьы, дескать – человек занятый, не напишешь. - Напишу, честное слово, напишу. Вот те крест! – разгорячился Саша. – А насчет материальной ответственности – так ты не беспокойся. Если хочешь, расписку хоть сейчас напишу… Саше услужливо дали карандаш и лист бумаги, и он под диктовку Воловича каллиграфическим почерком вывел: «Расписка. Я, гидролог дрейфующей станции «Северный полюс-2» Дмитриев А.И., получил от врача экспедиции резиновую женщину системы «Спермогон» для проведения половых испытаний сроком на 10 дней. По окончании испытаний обязуюсь представить подробный научный отчет. В случае повреждения объекта готов нести полную материальную ответственность…» Саша размашисто подписался. Волович аккуратно сложил бумагу. Стараясь не глядеть на товарищей, буквально пунцовых от сдерживаемого хохота, врач спрятал «документ» в карман. - Ну что, пошли! – поднялся Саша. - Куда пошли? – изобразив недоумение, промолвил доктор. - Ну, куда? За женщиной! - Да ты с ума сошел. Я же «при буфете». - Пусть Зямочка в твое отсутствие покомандует. - Нет уж, извини, Саня, придется потерпеть до утра. Завтра сходим на склад, распакуем ящики и испытывай себе на здоровье. Дмитриев смирился. Но потом, как выяснилось, он еще ночью сбегал на склад и все там переворошил в поисках обещанного. Смеялись над ним долго. Но он не обиделся. Сказал только? - А все-таки жаль, что это только розыгрыш… Вот так, читатель, развлекались стальные люди стальной эпохи…
Расскажите, куда пропал путешественник Руал Амундсен? Из письма в редакцию «Лучика»
Если уж вести разговор о загадочных исчезновениях путешественников, правильнее будет начать не с норвежских или американских героев, а всё-таки с наших. Тем более, что история, которую мы расскажем сегодня, это ещё и история о том, как много значит в судьбе человека везение, вражда, ссора, упрямство... Ну а после – обещаем, мы и до Амундсена доберёмся.
Полярный лётчик Илья Мазурук с женой
В середине 20-х – 30-х годов прошлого века главными «героями эпохи» были лётчики. А самыми крутыми – лётчики-полярники, лётчики, работающие в Арктике. Тогдашние дети обожали играть в пилотов, в путешествие на северный полюс. Каждая экспедиция на север была настоящей сенсацией, её обсуждали и дети и взрослые. Мальчишки часто убегали из дома – и бежали именно «в Арктику», за подвигами…
Это может показаться удивительным, но исследования севера в те годы объединяли людей во всём мире лучше любых олимпиад. Международные отношения были очень сложными, часто враждебными – однако когда речь шла о покорении полюса, о разногласиях быстро забывали. Скажем, когда в мае 1928 года в Арктике потерпел катастрофу дирижабль «Италия», на помощь немедленно отправились не только итальянские экспедиции – но и советские, и американские, и норвежские.
Обратите внимание: командир дирижабля Умберто Нобиле был фашистом – любимчиком диктатора Муссолини, видным членом фашистской партии! – но тем не менее советские полярники, отбросив любые политические разногласия, отправились на помощь. Большая часть экипажа «Италии» была спасена советским ледоколом «Красин».
Таинственное исчезновение самолёта Н-209 – одна из самых жгучих загадок исследований Арктики в те далёкие годы. Самолёт искали несколько десятков экспедиций – советских, американских, канадских, британских – но всё было тщетно. До сих пор эта история так и остаётся неразгаданной, про неё пишут исследовательские книги, научные статьи – но ответа «что же случилось с самолётом Н-209 и его экипажем» пока не знает никто. Однако для того, чтобы попробовать понять – что же произошло, нужно познакомиться поближе и с самолётом Н-209, и – главное! – с его командиром, Сигизмундом Леваневским.
Сигизмунд Леваневский
Леваневский с самого детства мечтал быть героем, мечтал о всемирной славе, о подвигах. В возрасте 15 лет он вступил в Красную Гвардию и отправился воевать с белыми. В 1919 году – в возрасте 17 лет! – он уже командовал батальоном. Это был человек прямой, целеустремлённый, отличающийся безумной храбростью. Спокойная мирная жизнь была не в его характере. Когда закончилась гражданская война, он решил выучиться на лётчика – и стал пилотом, затем инструктором, затем начальником авиашколы – но постоянно пишет рапорты в Москву с просьбой отправить его в Арктику, туда, где творятся самые опасные, самые героические события! Наконец, просьбу Леваневского исполняют – он отправляется в Арктику и становится ледовым разведчиком. Работа эта была запредельно трудной – для самых настоящих героев! И Леваневский был совершенно убеждён, что уже совсем скоро обязательно совершит что-нибудь «супер героическое»...
Ученики лётной школы. 1923 год
Маленькое отступление. Это в наши дни мы привыкли к тому, что путешествие на самолёте – вещь вполне себе даже комфортная, и мало чем отличается от поездки в автобусе. Проходишь через длинный телескопический трап, усаживаешься в мягкое кресло, глядишь себе в иллюминатор. Внутри не холодно и не жарко, вежливые стюардессы разносят напитки, и командир самолёта в идеально белой летней рубашке с галстуком проходит в кабину... Сто лет назад всё было совершенно не так.
Как выглядит салон современного пассажирского самолёта, все знают, хотя бы по фильмам. А вот так он выглядел в 20-е годы прошлого века
Кабины самолётов были полностью открытыми, и единственное, что отгораживало пилота от ледяного (даже летом!) ветра – невысокий прозрачный козырёк из плексигласа.
На глаза надевались защитные очки-консервы, на голову – утеплённый «зимний» шлемофон, довершали комплект «лётные» штаны с лямками, кожаная куртка на меху, толстые перчатки и сапоги-унты... И всё равно пилотам было жутко холодно!
Вам мало? Для управления современными самолётами используются электрические или гидравлические системы усиления. Управлять каким-нибудь «Суперджетом» в наши дни почти так же легко, как обычным игровым джойстиком для компьютера. В те далёкие времена никакого усиления не было – все рули пилот поворачивал исключительно силой мускулов, через систему тросов, протянутую по всему самолёту. А попробуйте наклонить просто так, «руками», руль высоты, если в длину этот руль у тяжёлого самолёта тех лет (АНТ-4, ТБ-3, ДБ-А) – почти с трёхэтажный дом! А самолёт летит со скоростью 250 километров в час, и набегающий воздух ого-го как давит, буквально вырывает штурвал из рук, «сопротивляется» пилоту!
Попробуйте покачать в спортзале 50-килограммовую штангу – трудно? А теперь попробуйте покачать ту же самую штангу на улице, на сорокаградусном морозе, при ледяном ветре, в неудобной толстой меховой одежде, да ещё и постоянно следя за сложными приборами! Это и будет отдалённое представление о том, какова была работа лётчика в те далёкие времена...
Кабина пилота в самолёте Ил-2. 40-е годы ХХ века
Итак, Леваневский был ледовым разведчиком, мечтал о подвиге – и случай совершить блестящий подвиг подвернулся в 1934 году.
13 февраля в Чукотском море был раздавлен льдами пароход «Челюскин». К счастью, весь экипаж и большое количество продуктов, оборудования и приборов удалось выгрузить на лёд, сразу же была налажена связь с большой землёй, подготовлен ледовый аэродром. Весь мир, затаив дыхание, следил за спасением челюскинцев...
Ледовая эпопея и спасение челюскинцев. Кадры документальной кинохроники
Леваневскому было дано правительственное поручение: срочно лететь в Америку, закупить там два специально оборудованных для «слепых» (то есть в сильную облачность) полётов самолёта «Консолидейтед-Флистер» – и отправляться спасать людей с «Челюскина». Леваневский мечтал стать первым пилотом, который приземлится в ледовом лагере – но... уже в США его застаёт радиограмма: лётчик Анатолий Ляпидевский с 30-й попытки сумел достичь лагеря и вывез оттуда женщин и детей.
Анатолий Робертович Ляпидевский. За спасение челюскинцев Анатолию Ляпидевскому было присвоено звание "Герой Советского Союза". Он стал Героем Советского Союза №1 – первым Героем Советского Союза в истории
Первым быть не получалось. Но может быть, хотя бы вторым?! Леваневский торопился…
Стояла очень плохая погода – но Леваневский уверял, что новейший американский «Флистер» справится с любым циклоном, особенно если за штурвалом такой опытный пилот, как он сам. И разрешение на вылет было получено. Самолёт взлетел с побережья Аляски и взял курс на Чукотку. Однако возле мыса Онман пилоты попадают в сильнейший буран. Разворачиваться назад Леваневский категорически отказался – и повёл самолёт на низкой высоте, у самой земли.
Леваневский (второй справа) накануне вылета с американского аэродрома. Второй слева – Маврикий Слепнёв
Два раза самолёт чуть было не врезался в скалы – лётчику удалось увернуться буквально на последней секунде. Тогда Леваневский решает набрать высоту, уйти из снежных облаков – но на высоте 2000 метров «Флистер» немедленно покрывается коркой льда, тяжелеет, у него отказывают приборы, он начинает падать... У самой земли пилоту удаётся восстановить управление, он ищет место для аварийной посадки, видит вроде бы ровную снежную площадку... Увы, под ровным тонким слоем свежего снега прятались коварные жёсткие заструги – обледенелые гребни. При посадке ломаются обе лыжи самолёта, а сам Леваневский получает сильнейший удар лицом о приборную доску, теряет сознание...
Экипаж доставили на остров Ванкарем. Лёжа на больничной койке, Леваневский слушал новости по радио – о том, как успешно спасают челюскинцев другие пилоты. В том числе – Маврикий Слепнёв на в точности таком же «Флистере»; просто в тот день, когда Леваневский, сломя голову, полетел в снежный буран, Слепнёв благоразумно остался на аэродроме. Вся страна чествовала героев-лётчиков, все газеты и радиостанции мира повторяли, как заклинание, фамилии: Ляпидевский, Молоков, Каманин, Водопьянов, Слепнёв и Доронин. Леваневского в этом списке не было...
Каково же было его потрясение, когда он узнал о том, что правительство СССР решило удостоить его звания Героя Советского Союза вместе с остальными – с формулировкой «за спасение челюскинцев»!
Летчики - герои Анатолий Ляпидевский, Сигизмунд Леваневский, Маврикий Слепнёв, Василий Молоков, Николай Каманин, Михаил Водопьянов и Иван Доронин
Знаменитый полярник, радист Эрнст Кренкель, писал об этом так:
...Легко было понять состояние Леваневского: опытнейший полярный лётчик, пропутешествовал от Москвы до Аляски, проехал половину земного шара, получил в Америке первоклассный самолёт, прилетел на нём в СССР, разбил его, чуть не погиб сам и не спас ни одного челюскинца!
На встречах с пионерами и школьниками на вопросы «за что Вы получили звезду Героя» и «расскажите, как вы спасали людей с парохода «Челюскин» Леваневский отшучивался, уворачивался, краснел – дескать, что я, я вообще ни при чём, вот товарищи мои – вот настоящие герои. С другой стороны, Леваневский мог быть честным до конца, отказаться от звания героя, не принимать правительственную грамоту, дескать, «не заслужил», «в другой раз» – но... от звания не отказался, грамоту принял. И сразу же принялся искать для себя новый подвиг, новое свершение – чтобы полученное высокое звание Героя оправдать. На приёме в Кремле он неожиданно предлагает Сталину полететь в Америку через Северный полюс – и разрешение на полёт получает.
Леваневский – участник грандиозной демонстрации в Москве, посвящённой спасению челюскинцев и чествованию героев-лётчиков. Обратите внимание на его лицо. Он мягко говоря невесел...
Для рекордного полёта Леваневский выбирает одномоторный самолёт АНТ-25 авиаконструктора Андрея Туполева. Даже заранее даёт этому самолёту название – «Рекорд Дальности», сокращённо «РД».
Самолёт АНТ-25 РД-1, на котором предстояло совершить полёт Леваневскому
Полёту предшествовали многочисленные интервью для газет и радио, Леваневский был абсолютно уверен в успехе, даже была выпущена золочёная почтовая марка в честь этого события. Утром 3 августа 1935 года самолёт АНТ-25 с экипажем: Леваневский (командир), Георгий Байдуков (второй пилот) и Александр Беляков (штурман) вылетел из Москвы и взял курс на северный полюс. Однако через несколько часов полёта пилоты заметили на левом крыле струю, похожую на длинного извивающегося червя – из двигателя било масло! Спустя какое-то время масло бить прекратило, двигатель заработал исправно. Москва радировала: «продолжайте полёт или направляйтесь на запасной аэродром Кречевицы». Решение должен был принимать командир.
Штурман и второй пилот были за продолжение полёта – самолёт вёл себя вполне нормально, запасов масла должно было в любом случае хватить хотя бы до северного побережья Канады. Но тут Леваневский испугался – испугался того, что всё закончится, как в прошлом году, позорной аварией. Он отдаёт приказ разворачиваться назад. Самолёт был перегружен горючим, его пришлось перед посадкой сливать; а сразу же после посадки в Кречевицах из-за осветительных ракет на крыле вспыхнула обшивка, пропитанная маслом. Горящий РД еле потушили с помощью аэродромной команды...
Последовало заседание в Кремле – в присутствии самого Сталина. Проверка показала, что самолёт был полностью исправен – просто во время заправки масла в бак залили слишком много. Что же оставалось Леваневскому? Признаться в собственной ошибке? Переосторожничал? Смалодушничал? Или попросту струсил? Да никогда в жизни! И тогда Леваневский при всех громогласно обвинил во всём... авиаконструктора! Дескать, Туполев – вредитель, специально делает плохие самолёты, утечка масла и отказ мотора были заранее спланированы. Сталин предложил Леваневскому отправиться в США и присмотреть там подходящий рекордный самолёт. Слово взял Байдуков – и заявил, что у американцев нет ничего даже близко похожего на АНТ-25! Но Леваневский стоял на своём – и что идея перелёта на одномоторном самолёте вредительская, и что Туполев – чуть ли не шпион... Скандал вытаскивать наружу не стали – в прессе написали, что «разговор прошёл в благожелательных тонах».
Однако, как говорится, «слово – не воробей». Авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев за эту выходку на Леваневского очень обиделся. К тому времени он был уже признанным во всём мире опытнейшим авиаконструктором, новатором, изобретателем. Но главное – и это Туполев знал и ценил более всего остального! – туполевским самолётам доверяли лётчики, они по-настоящему любили эти крылатые машины. Да тот же самый Леваневский – ведь ещё буквально вчера он чуть ли не хвалебные песни пел про АНТ-25, он сам же и предложил этот самолёт для перелёта через полюс! А сегодня – при всех, при высшем руководстве страны, в присутствии Сталина! – громко обвиняет авиаконструктора в том, что тот «нарочно», «специально» делает плохие самолёты, чтобы только не дать ему, великому Леваневскому, установить рекорд... Вот вы бы обиделись на такое, а? И Туполев за это оскорбление мстит – умно и жестоко.
Командующий воздушным флотом СССР Яков Алкснис тогда сказал: «Неудача с полётом через полюс поставила в неудобное положение не только ВВС и авиационную промышленность, но и весь Советский Союз. Хорошо бы это чёрное пятно смыть».
Андрей Николаевич Туполев и Яков Иванович Алкснис
Туполев сумел убедить Сталина и Алксниса в том, что самолёт АНТ-25 для рекорда годится. Возможно, нужны дополнительные испытания. Возможно, нужен лучший лётчик, лучший командир экипажа. В итоге, посовещавшись, выбрали Валерия Чкалова – в те времена «лётчика номер один» во всей стране. Чкалов, опробовав АНТ-25 в воздухе, дал этому самолёту самую высокую оценку. В июне 1936 года экипаж в составе: Валерий Чкалов (командир), Георгий Байдуков (второй пилот) и Александр Беляков (штурман) совершает на АНТ-25 беспосадочный перелёт по маршруту Москва – остров Удд длиной 9370 километров.
Георгий Байдуков, Валерий Чкалов и Александр Беляков после успешного завершения перелёта
А 18 июня 1937 года Чкалов вместе со своим экипажем вылетает из Москвы на всё том же самом АНТ-25 – и успешно летит через северный полюс в Америку! Во время полёта были и сложности, и смертельные опасности, и технические неполадки – и тем не менее у Чкалова в итоге всё получилось. Героическим лётчикам без преувеличения рукоплескал весь мир!
А 12 июля из Москвы вылетел второй АНТ-25 (командир Михаил Громов, второй пилот Андрей Юмашев, штурман Сергей Данилин) – и снова успех, да ещё какой! На этот раз пилоты сумели долететь до Сан-Джасинто, почти до границы США с Мексикой – и установили долгожданный мировой рекорд дальности беспересадочного полёта по прямой...
Газеты сообщают о рекорде дальности, установленном Громовым, Юмашевым и Данилиным
Туполев мог праздновать победу – его самолёт оказался очень даже «способным на рекорды». Конструктор оказался не виноват, это понимали все.
А вот Леваневский... Вы можете представить, что чувствовал этот странный и сложный человек, что думал, как смотрел на окружающих? Ведь лететь через северный полюс в Америку – это была его идея, он придумал её сам, для себя! И лететь на АНТ-25 – это тоже была его задумка, его мечта. А теперь плодами его идеи пользуются совсем другие люди – и именно они, а не он, стали героями газет, журналов и кинохроники. Они получают ордена и медали, они купаются в мировой славе, раздают направо и налево интервью, их приглашают на торжественные приёмы правительства, короли и президенты, ими восхищаются мальчишки... А ведь не прикажи он, Леваневский, развернуть самолёт назад тогда, ещё в 35 году, из-за пустячной неполадки – и все эти лавры могли достаться ему!
Дело было ясное – он должен срочно лететь через полюс, он просто не мог не полететь. Но – на каком самолёте? АНТ-25 Леваневский сам же и «забраковал», да ещё с каким скандалом. Идти к Туполеву на поклон, каяться, просить прощения? Никогда! Использовать иностранный самолёт? Но какой? На тот момент в мире не было самолётов с нужными Леваневскому характеристиками. И тут он вдруг слышит о новом четырёхмоторном самолёте конструктора Виктора Болховитинова – «Дальний Бомбардировщик Академия», он же сокращённо ДБ-А...
Собственно говоря, ДБ-А был не совсем новым самолётом. Это была глубокая переделка уже довольно давно стоящего на вооружении тяжёлого бомбардировщика ТБ-3 (он же АНТ-6, и конструктором там был всё тот же Туполев).
Тяжёлый бомбардировщик ТБ-3 (он же АНТ-6). Обратите внимание, лётчики ничем не защищены!
Причём строили ДБ-А в большой спешке – первый вариант был готов всего лишь за 5 месяцев.
Красивый это был самолёт! Неуклюжие квадратные и угловатые формы ТБ-3 заменили изящные, округлые, буквально зализанные линии. Вместо открытой кабины пилотов была сделана – впервые в России – кабина полностью закрытая, с обогревом, «тёплая» – когда снаружи было -30 градусов, в кабине царили «весенние» +10 градусов, почти что курорт по тем временам! Неубирающиеся тележки шасси конструкторы закрыли продолговатыми обтекателями, которые рабочие аэродрома за глаза называли «штаны» или даже «шорты».
Но была и другая сторона. Как ни крути, ДБ-А был переделанным ТБ-3 – то есть самолётом конца 20-х годов XX века, а никак не 30-х. Несмотря на красоту, относительно высокую скорость и комфорт, он был крайне тяжёлым в пилотировании. Возможно, если бы этому самолёту дали больше времени на доводку, на испытания, на тренировочные полёты – всё бы сложилось иначе. Но бешеный характер Леваневского ни единого дня промедления вытерпеть не мог. То самое «чёрное пятно» жгло лётчика нестерпимо, он должен был его смыть – и смыть так, чтобы ни у кого не возникло даже тени сомнения! Опытные пилоты и авиаконструкторы про себя говорили о том, что сделанный буквально за полгода экспериментальный самолёт ни в коем случае нельзя пускать в полёт через северный полюс – слишком это рискованно. Но разве это могло остановить неистового Леваневского?
Кстати, сперва Леваневский отнёсся к ДБ-А с подозрением и прохладцей – дескать, пусть и глубокая переделка всем известного ТБ-3, но всё-таки переделка. Но когда он увидел эту машину в воздухе, своё мнение тут же поменял: недоверие сменилось неподдельным восторгом. Заводской пилот Николай Кастанаев на огромном тяжёлом бомбардировщике выписывал такие виражи, как будто летел на юрком истребителе! Леваневский бросился к Болховитинову, буквально крича: «Дайте, дайте мне эту машину!». Узнав, что лётчик собирается полететь на ДБ-А через северный полюс в Америку, авиаконструктор не на шутку испугался – ведь это был не рекордный самолёт, а бомбардировщик! Причём совершенно новый, нуждающийся в многочисленных доделках! В общем, Болховитинов был против – но его особо никто не спрашивал. Приказ «дать Леваневскому самолёт» отдавал лично Сталин. Началась спешная подготовка к перелёту. Вторым пилотом в свой экипаж Леваневский, не раздумывая, взял Кастанаева, штурманом – хорошо знакомого по Арктике Виктора Левченко, а радистом – их общего знакомого Николая Галковского. Большой четырёхмоторный самолёт позволял взять с собой груз почты – ну и что, что Леваневский летит через полюс не первым? Зато это будет первый грузо-почтовый рейс через полюс, из России в Америку! И газеты всего мира будут писать уже не про Чкалова или Громова – а про него, Леваневского...
Удивительный был это человек. С одной стороны – отважный, сильный, умный, целеустремлённый, много знающий и умеющий. С другой – легко ранимый, капризный, обидчивый, болезненно самолюбивый, больше всего на свете жаждущий славы и признания, мятущийся, неуравновешенный – то неуверенный и максимально осторожный, то, напротив, убеждённый в успехе и совершенно не обращающий внимания ни на какие препятствия. Поневоле вспоминаются слова одного мудрого писателя, как-то сказавшего, что некоторые люди «сами в себе носят свою гибель»...
Итак, 12 августа 1937 года красно-синий самолёт ДБ-А с бортовым номером Н-209 вылетел из Москвы. Всё прошло благополучно, но... не обошлось без странностей. Во-первых, лётчики – люди весьма суеверные, у них есть множество неписанных запретов и традиций. Одно из самых давнишних «лётных поверий» – никогда не фотографироваться перед полётом! «Сфотографируешься перед полётом – назад не вернёшься!». Леваневский – будто бы бравируя и храбрясь, дескать, «глупости все эти ваши традиции», охотно соглашается сфотографироваться всем экипажем возле самолёта перед самым вылетом.
Предполетное фото экипажа Н-209
Второй момент: самолёт был сильно (на 2 с половиной тонны!) перегружен – и Леваневский приказывает выбросить всё «лишнее». Лишними он посчитал запасы продуктов, нарты, лыжи, резиновую лодку, тёплые вещи, парашюты, переносное кислородное оборудование и аварийную радиостанцию. Что это было? Лихачество? Позерство? Желание «обрубить все концы»?
Третий момент: незадолго до вылета у крайнего правого мотора были обнаружены странные вибрации. Сперва хотели полностью поменять крепёжные болты – но оказалось, что запасных болтов попросту нет. И тогда... неожиданно решили пускать самолёт «как есть»: «тряска настолько незначительна, что она никакого значения для работы мотора не имеет!» – заявил инженер института моторостроения Розенфельд. С ним согласился и второй инженер: «машина даёт полную веру в то, что ничего у неё не отвалится, и она выдержит заданные ей часы». На совещании присутствовал и авиаконструктор Туполев, который мрачно сказал: «роковую роль могут сыграть именно мелочи, из которых состоит машина: болтики, гаечки, заклёпочки... Стоят себе, стоят, а потом – раз! – и вырываются, представьте себе! На сороковом часу возьмут – и вырвутся». Туполев ошибся: «Болтики» вырвались через 28 часов после взлёта... В любом случае отменить вылет Леваневского авиаконструктор уже не мог, да и вряд ли сильно хотел.
Двигатели запущены. Ещё минута – и Н-209 отправится в полёт...
Четвёртая странность: на взлёте поднимать машину в воздух должен первый пилот – то есть командир воздушного судна. То есть Леваневский. Однако руководство отдало строгое распоряжение: на взлёте управлять Н-209 будет Кастанаев, второй пилот. И этому была веская причина: выяснилось, что Леваневский (в отличие от Кастанаева) ещё ни разу не взлетал на тяжело нагруженном ДБ-А! Ни одной тренировки! Многие говорили о том, что взаимоотношения внутри экипажа не очень хорошие, что самоуверенность и высокомерие Леваневского до добра не доведут, что решение назначить командиром Леваневского, а более опытного Кастанаева – только вторым пилотом, может привести к серьёзному конфликту именно в тот момент, когда никаких разногласий в экипаже быть не должно. Кастанаев про Леваневского за глаза говорил так:
– Он белоручка. Машину не водит, а только командует. Часть даже без него летали. Куда это годится. Я ему взлёт не доверю – сам буду отрывать...
Самолёт провожало множество народу – инженеры, авиаконструкторы, военные, правительственные чиновники, репортёры. В 10 часов 15 минут тяжело гружёный Н-209 скатился со стартовой горки, разбежался – и начал медленно набирать высоту.
Одно из последних фото Н-209
Сперва полёт проходил вполне нормально: Загорск, Архангельск, посёлок Амдерма на побережье Карского моря, остров Диксон, остров Рудольфа... У острова Рудольфа самолёт неожиданно встретился с высокой облачностью, пришлось набирать высоту... 13 августа в 13 часов 40 минут с борта самолёта пришла радиограмма – «Пролетаем северный полюс. Мощная облачность, высота 6000 метров, температура за бортом минус 35. Сильный встречный ветер. Всё в порядке».
А в 14 часов 32 минуты с борта Н-209 была принята последняя достоверная радиопередача – «Отказал крайний правый мотор из-за порчи маслопровода. Идём на трёх моторах. Очень тяжело. Сплошные облака. Высота 4600. Посадку будем делать в 3400. Леваневский».
Радиограмма вызвала настоящий шок. Какую посадку?! Что за загадочные «тридцать четыре два нуля», которые до сих пор не дают покоя исследователям тайны исчезновения самолёта Н-209? Максимальная скорость самолёта ДБ-А – около 300 километров в час, от полюса отошли ещё не так далеко, вокруг Н-209 на сотни километров – Северный Ледовитый океан! От северного полюса до северного побережья Гренландии – около 800 километров, примерно столько же – до канадского острова Элсмир... Большинство склоняются к версии, что «34» – это номер квадрата на карте штурмана Левченко: 95-115 градусов западной долготы и 70-75 градусов северной широты. Но это – можете сами проверить по карте! – остров Виктория, до него от полюса 2 тысячи километров, то есть примерно 8 часов полёта...
Другой вариант – что в радиограмме указан не квадрат на карте, а новый курс самолёта – 34 градуса, то есть 34 градус западной долготы. Это – кратчайший путь к Гренландии. Но каковы были шансы посадить тяжело гружёный самолёт посреди ледяных гор северной Гренландии? В 1934 году Леваневский уже сажал самолёт на «ровное снежное поле» – тогда он разбил самолёт и чуть не погиб сам; но и самолёт там был намного меньше и легче, и двигатель у него был исправен, и оборудован самолёт был лыжами, а не колёсным шасси!
Третьи говорят о том, что в условиях сплошной облачности штурман не мог определить точный курс самолёта. В высоких широтах пользоваться магнитным компасом нет никакой возможности, а астрономический компас – солнечный указатель курса, СУК – в облаках не работает. На трёх двигателях Н-209 мог лететь горизонтально, но вот подняться выше, чтобы выйти из облачности, возможности уже не было. Поэтому самолёт летел, по сути, совершенно «вслепую» – и в итоге мог направиться куда угодно, хоть на Аляску, хоть на Чукотку, хоть на Таймыр, хоть в Гренландию... Одно было понятно: поворачивать «обратно на Москву» гордый Леваневский приказа не отдал бы никогда. Он прямо говорил перед полётом: «Я буду упрям до конца. Ведь не возвращаться же с полпути, как это было в тридцать пятом...».
Н-209 оторвался от земли. Последняя фотография
Когда стало ясно, что самолёт пропал, немедленно было снаряжено несколько экспедиций для поисков. Н-209 искали русские, искали канадцы, американцы, англичане. 24 советских самолёта и 7 иностранных, ледоколы, наземные группы, тщательные поиски продолжались несколько месяцев. Во время поисков было потеряно 2 самолёта, погибло 5 человек... И – ничего! Никаких следов катастрофы, никаких обломков – до сих пор. Выдвигались десятки разных версий – от самых простых (самолёт упал в океан) до самых фантастических (самолёт исчез в параллельной вселенной или каком-то неизвестном измерении). Фантастики добавляют и радиограммы – как мы уже говорили, последняя достоверная радиограмма с Н-209 была принята 13 августа в 14 часов 32 минуты. Но были и другие – недостоверные.
Одну такую радиограмму принял радиолюбитель 13 августа в 22:00 по Московскому времени: «Идём на трёх моторах. Снизились. Вижу ледяные горы». Почти 9 часов полёта от полюса – это расстояние свыше 2 тысяч километров! А ещё более загадочные радиограммы с позывными «РЛ» (именно такой позывной был у Н-209) принимали даже в сентябре – 23, 24, 26, 27, 28 и 30 сентября. Например, 30 сентября в Москву была отправлена вот какая телеграмма с парохода «Батум»:
Молния Москва Севморпуть Шмидту. Результате наблюдения рацией самолета Леваневского теплоход «Батум», находясь широте 45 норд долготе 150 гр 37 мин ост, принял 30 сентября 17.32 московского времени следующие сигналы: «SOS лат 83 норд лонг 179 вест РЛ». Волна 54 метра. Слышимость 1 балл. Наблюдение продолжается. Капитан Панфилов парторг Сидоров радист Мясников»
«83 норд 179 вест» – 83 градуса северной широты и 179 градусов западной долготы... Это точка посреди Северного Ледовитого океана, примерно в 1200 километрах к северу от острова Врангеля, и в полутора тысячах километров от Чукотки... Возможно ли предположить, что Леваневский всё-таки сумел посадить тяжёлый самолёт на ледяное поле, что экипаж выжил и пытался выйти на связь с большой землёй? При том, что совершенно ничего для выживания в суровых условиях Арктики у лётчиков не было – ведь по приказу Леваневского из самолёта были выброшены даже продукты, надувная лодка, тёплые куртки-малицы... И почему радиограммы были приняты только в конце сентября – а между 13 августа и 23 сентября было молчание? Поломка передатчика? Или что-то другое?
Эта загадка до сих пор не даёт покоя многим учёным, путешественникам, да просто любителям разного рода загадок и тайн. Куда свернул Н-209 после того, как пролетел северный полюс? Взял курс на Аляску, как это было запланировано? К острову Элсмир? Или к острову Виктория? Или к полуострову Таймыр? Или к побережью Гренландии? Расчёты показывают, что при хорошей погоде самолёт даже на трёх моторах мог пролететь ещё очень далеко, топлива, во всяком случае, хватало. Почему самолёт исчез, как сквозь землю провалился – ни одного очевидца, никаких обломков, никаких следов? Огромный (даже по современным меркам!) четырёхмоторный ДБ-А – не иголка, «хоть что-нибудь» рано или поздно должно было обнаружиться. Но – нет. И судьба красно-синего самолёта с бортовым номером Н-209 остаётся загадкой – как и судьба всего экипажа, и судьба «невезучего храбреца» Сигизмунда Леваневского...
Родители читателей "Лучика" отвечают на вопрос, хороший ли это журнал:
В пятницу 25 августа 2023 года впервые в Москве был установлен памятник всеми любимому легендарному воздушному судну — самолету Ан-2. Самолёт был восстановлен на Московском авиационно-ремонтном заводе ДОСААФ России и собран сотрудниками МАРЗа на месте установки.
Самолет-памятник расположен на пересечении улицы Молодцова и проезда Шокальского в районе Медведково города Москвы. Он был установлен Префектурой СВАО в рамках благоустройства знакового объекта 2023 года — сквера по ул. Молодцова и по инициативе местных жителей во главе с активистом Южного Медведково, любителем авиации Сергеем Мартиросяном, при поддержке Председателя Московской городской Думы Алексея Шапошникова.
Самолет выполнен в полярной окраске не случайно, ведь именно Ан-2 ассоциируется с полярной авиацией и освоением Арктики. А Северо-Восточный административный округ — «полярный», названия целого ряда улиц округа связаны с полярными широтами и историей освоения полюса. Среди них улицы Полярная, Северодвинская, Челюскинская, Таймырская, Норильская, Анадырский и Чукотский проезды. Имена покорителей полярных широт носят проезды Берингов, Дежнёва, Шокальского, улицы Амундсена и Нансена.
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
Сегодня наша традиционная зарисовка из прошлого рассказывает почти приключенческую историю - о больших кораблях, отважных людях и научной романтике. А если просто, то сюжет рассказывает об участии атомного ледокола "Сибирь" в операции по эвакуации полярников с дрейфующей станции "СП-27". Кстати, если вам интересно узнать, как живут и работают люди на дрейфующей станции, вы можете посмотреть мой недавний пост к Дню полярника.
21 мая в нашей стране отмечался День полярника. В 1936 году советское руководство приняло решение об организации в Арктике научной станции, и уже 21 мая 1937 года начала свою работу первая научно-исследовательская экспедиция полярной дрейфующей станции "Северный полюс-1" ("СП-1"). Начальником экспедиции назначили Отто Шмидта, а руководителем непосредственно полярной станции «Северный полюс-1» – Ивана Папанина. И с тех пор важность работы в Арктике и Антарктике только возрастает, привлекая всё большее число высококвалифицированных специалистов в самых разных областях. Поздравляем с праздником всех сопричастных!
Предлагаю вашему вниманию интересный фильм о замечательных людях и об их разнообразной работе на дрейфующей станции “СП-22”.
В начале шестидесятых Первый Московский часовой завод создал и наладил выпуск модели "Полюс". Модель оснащали привычными калибрами, либо 2409, либо 2410.
Уникальность же "Полюса" была в высочайших антимагнитных свойствах. Достигалась эта защита благодаря двум экранам, "обнимающим" с обеих сторон калибр: один антимагнитный экран стоял со стороны крышки, другой - за циферблатом.
В итоге "Полюс" сохранял точность хода в любых условиях. Часы выпускались ограниченным тиражом, купить их просто так было нельзя: модель предназначались только полярникам.
Как долго Первый МЧЗ производил "Полюс", неизвестно. Не исключено, что их продолжили выпускать и после 1964 года, когда вся продукция завода получила общее имя "Полет".
О какой игре говорит пикабушник Little.Bit? Угадайте по скриншоту и напишите об этом в комментарии к видео. Комментируйте активнее — самым говорливым болельщикам достанутся призы: колонка и наушники. Не забудьте вступить в команду блогера, чтобы участвовать в призовой гонке!
В начале шестидесятых Первый Московский часовой завод создал и наладил выпуск модели "Полюс". Модель оснащали привычными калибрами, либо 2409, либо 2410.
Уникальность же "Полюса" была в высочайших антимагнитных свойствах. Достигалась эта защита благодаря двум экранам, "обнимающим" с обеих сторон калибр: один антимагнитный экран стоял со стороны крышки, другой - за циферблатом.
В итоге "Полюс" сохранял точность хода в любых условиях. Часы выпускались ограниченным тиражом, купить их просто так было нельзя: модель предназначались только полярникам.
Как долго Первый МЧЗ производил "Полюс", нам неизвестно. Не исключено, что их продолжили выпускать и после 1964 года, когда вся продукция завода получила общее имя "Полет".