Познавательно + Ретро

Освещение должно быть дешевым, простым и безопасным. И, раз электричество бессильно, придется жечь топливо - дешево, просто и ярко. А значит, горелка должна быть атмосферной, калильное тело - неприхотливым и способным ярко светить при небольшой температуре пламени.

И только в 1880-х годах ключевые проблемы решились практически молниеносно. В 81 появляются светильники Кламона на инжекторной атмосферной горелке и калильные колпачки на основе соединений магния. Тогда же Котинский создает калильные сетки из окисей стронция, магния, циркония и алюминия. Сетки поначалу были действительно сетками из тугоплавкого металла, например, платины с напылением собственно люминофора. Но уже в 1885 году Ауэр-фон-Вельхсбау подает патент на тканевой колпачок, пропитанный смесью солей редкоземельных металлов. Цирконий, лантан, иттрий, эрбий, церий, неодим... Причем, Ауэр сразу уточнил, что его изобретение применимо "для газовых и иных горелок", до которых я надеюсь дойти очень скоро. Второй же патент дополнительно к редкоземам предложил использовать соли тория и урана. Третий патент должен был защитить наиболее яркую смесь - 99% тория и 1% церия - но Ауэр не один занимался разработкой калильных смесей и "идеальную смесь" описали еще несколько разработчиков.

Очень быстро стали нащупаны и особенности работы фонарей. Не рассчитаны, именно "нащупаны" методом проб и ошибок. Ни физхимия, ни математика тогдашних времен помочь не могли. Работа калильной горелки гораздо сложнее, например, примуса который честно рассчитать стало возможно только "позавчера" - и то, на очень мощном компьютере. Здесь сталкивается изощренная газодинамика, физхимия, химия, физика и квантовая механика:) В общем, инженерам оставалось почти вслепую искать идеальные технические решения.

Одним из них была уже упомянутая смесь тория с церием, светящаяся ярче, чем торий и церий по отдельности. Это свечение объясняется сложным комплексом взаимосвязанных каталитических и термических реакций. Если совсем коротко, то радикалы водорода реагируют с калильным колпачком каталитическим нагревом, раскаляя его до температуры выше температуры пламени. Более того, если газ выключить и тут же снова включить, пока колпачок не успел остыть окончательно, он может разогреться и вновь поджечь газ!
в самой калильной смеси тоже происходит сложное взаимодействие. Окись церия дает лучший люминисцентный эффект, но при высокой температуре, а окись тория - лучший каталитический. И только в смеси происходит каталитический тепловой разгон на тории, достаточный для исключительно яркого света церия.

Во-вторых, колпачок должен точно повторять форму пламени; пламя должно чуть-чуть проходить внешней частью сквозь колпачок. Пока это было несложно. Горелка низкого давления давала достаточно ровное пламя, под которое можно было создать простой колпачок-чулок. Примерно вот такой.

Колпачки первых поколений прожигались еще на фабрике, после обжига покрывались тонким слоем коллодиума так что форму они сохраняли все время и требовали упаковку в жесткие футляры и бережного обращения.

В общем самый большой шаг в уличном освещении был сделан и, как бы это ни звучало, газокалильное освещение начало поистине взрывное распространение.

Уже через несколько лет (1892) была продана почти сотня тысяч газовых фонарей с новыми калильными сетками, в 1894 их уже только в Париже уже было около 150000. В 1898 появились наиболее известные, самые узнаваемые уличные фонари "Виндзор".

Я не стану уходить дальше в дебри конструкций фонарей, автоматических запалов и прочих тонкостей; я и упомянул-то их в основном потому, что без них сложно будет понять собственно портативные светильники. В общем, за кратчайшие сроки крупные города получили действительно яркое уличное освещение. В основном уличное. Да, в богатых домах с подведенным газом газовые рожки заменялись на газокалильные - но не всегда. Хотя настоящие буржуИны, считающие каждую копейку, быстро поняли, что расход газа+колпачков обходится дешевле газового рожка.
Дляних немедленно появились тюненг-киты для домашнего газового рожка.

Но у светильного газа был один существенный недостаток: для него нужна полноценная газовая сеть. И вне центра больших городов этой самой сети не было даже в богатых странах. Что уж там говорить об "уездном городе N"! А поскольку прогрессивное электричество существовало, но не светило (только-только начали появляться лампы второго поколения - с металлическими нитями), нужно было найти другое решение.

И газовое топливо в этом смысле не очень подходило. Вот честно, разминулись* эпохи пропана в баллонах и баллончиках и массовые калильные колпачки. Технически существенных проблем с ними не было, но вот просто "не судьба".
*Самое забавное, что технические решения, которые я буду ругать, описывая пропановые лампы первых поколений, именно в конце 19 века были бы не просто гениальными, а ультимативными технологиями.

Оставалось жидкое топливо. И с ним немедленно начались проблемы.

Дело в том, что в жидком углеводородном топливе этого самого углерода от "немало" до "очень уж дохрена", да и другого говна совершенно избыточно. А значит, горелка может коптить гораздо сильнее любой газовой, а копоть просто убивает и без того не слишком стойкий колпачок или сетку. Хуже того, почти все натуральное топливо - это смесь веществ с разными температурами кипения и разными потребностями в кислороде.
Значит нужна горелка, которая сначала испарит, а потом сожжет сложное топливо чистым синим пламенем. Инжекторная горелка с парогенератором.

Выбор топлива был почти однозначен. Керосин. Да, конечно, можно было бы жечь спирт и о спиртовых лампах я еще напишу, но керосин оставался топливом №1 на рубеже веков. И городские фонари керосин освоили быстро.

Приспособив инжекторную горелку к сверхмощным "факельным" лампам, инженеры создали первые автономные калильные фонари. В такие фонари топливо подавалось из бака в толстом основании столба наддувом из баллончика с углекислотой. Найти картинки фонарей с углекислотным наддувом мне не удалось, но в 1898 американский инженер Китсон предлагает новый вариант автономного уличного фонаря.

Здесь бак находится в основании фонаря или в техническом помещении, а к фонарям тянутся трубки керосинопроводов. Такой фонарь давал от 500 до 1200 свечей и расходовал литр керосина за 10 часов. Для сравнения, прикиньте, сколько сожреть ваш бензогенератор за 10 часов такой нагрузки:)

Также, обратите внимание, в фонаре установлены ДВЕ горелки. Вернее, одна, но с двумя соплами. Оказалось, (совершенно внезапный закон куба-квадрата) несколько маленьких колпачков, нагреваемых отдельными соплами, дают больше света, чем один большой на всю мощность горелки. Так улицы, не охваченные газовыми сетями, получили яркое освещение.

А наряду с Китсоном похожую схему изобрел и Джордж Вашингтон (не тот, просто однофамилец) и еще куча фирм. Да, если на старинном столбе вы вдруг увидите слово "Вашингтон" и вообще встретите эту фамилию в контексте освещения - то да, это он.

Но схема была достаточно громоздкой. Вот если бы все соединить в один корпус!

Именно это и сделали инженеры фирмы "Люкс" (сейчас - "Электролюкс" - да, это они!) в своем новом фонаре в первые годы 20-го века. Бак-"пончик", самотечная подача - что еще надо?

Примерно такие автономные фонари стали просто ультимативным решением для небольших городов, не имеющих газовой инфраструктуры. Они не требовали ничего, кроме столба с лебедкой для опускания фонаря для перезаправки. Думается, следы лебедок на стенах зданий относятся именно к керосинокалильному освещению. Это тоже LUX и в дореволюционных источниках название "Люкс" относится именно к этой фирме.

А как же прогрессивное электрическое освещение, реакционно игнорируемое царским правительством? Его цена была такой, что электрическое освешение могли позволить себе или очень богатые, или очень коррумпированные города. Так, расчетный расход на керосинокалильный фонарь в 900 свечей был 48 рублей (еще тех) в год. Электрическое же освещение того же уровня обошлось бы в 125 рублей в год. Тем не менее, электрическое освещение считалось более подходящим для жилых помещений, так что параллельно с установкой калильного освещения рассматривался проект постройки электростанции, способной питать 3000 16-свечных ламп. Лол.
В общем, до постройки ДнепроГЭСа и дамбы Гувера (а по сути - годов так до 60-х) у электрического освещения будут большие сложности. Кроме того, первые поколения металлических ламп накаливания отличались удручающей ненадежностью даже в сравнении с угольными (которые в нулевых годах признавались, как крайне выносливые). В общем, вернемся к полноценному освещению:)

В 1905 Китсон лично презентует керосинокалильное освещение станции в Сандерленде. Но он был далеко не единственным - аналогичные системы начинают производиться повсеместно.

В 1908 (1905 - по некоторым данным) же году появилось еще одно техническое решение, действительно ознаменовавшее новую эпоху калильного освещения. Это так называетая "перевернутая горелка", запатентованная еще 1897. Появилась она на газовых фонарях высокого давления и представляла собой "Т" -образную конструкцию с парой горелок, направленных вниз, вдоль ножки "Т". К соплам подвешивались сетки в виде мешочков, иногда многослойных. Зачем это все?

Перевернутая горелка не давала дополнительного затенения и была бы неоценима в настольной лампе... Но, в полном соответствии с изгибами эволюции, появилась она в городских фонарях типа "виндзор".. в смысле, в "самом обычном газовом фонаре".

Новые горелки оказались настолько лучше старых, что немедленно началось производство "мод-китов"-насадок с перевернутыми горелками для старых фонарей.

Правда, это же требовало повышения давления в системе, но выгода была слишком велика, чтобы останавливаться с перенастройкой редукторов.

Неочевидным, но важным следствием появления перевернутых горелок стало революционное изменение калильной сетки. Если раньше это был жесткий и хрупкий колпачок, то теперь сетка стала мягким и компактным мешочком, который можно было хранить и перевозить в простом конверте. А горелка высокого давления сама надует из него светящийся шарик.

Естественно, яркие бестеневые горелки немедленно появились в подвесных уличных фонарях. Например, таких:

Или таких - типа вот этого "Аладдина".

Собственно, перевернутая горелка и фонари разной степени автономности стали наиболее совершенными городскими светильниками. Их эволюцию на этом можно было считать завершенной.

Дальше, с 10-х и до 50-х для них наступила эпоха "полировки говна" и медленного отступления под натиском электрического света. Очень медленного; без дуговых газовых ламп ОСРАМУ тягаться с калильными фонарями тяжело. Ну серьезно, приличный перевернутый фонарь - это 600-900 свечей против 300 в лампах накаливания. Сами же светильники будут теми же газовыми, подвесными и автономными "пончиками". Хотя последние экземпляры иногда получались поистине монстроидальными, как вот такие суперфонари послевоенного Лондона.

Это были последние муниципальные калильные фонари. Дальше дуговые лампы наконец-то победили. Свет стал электрическим.

Фильм «Безумный Макс», вышедший в мировой прокат в 1979 году, стал иконой жанра роуд-муви, фактически выведя его на новый уровень, попутно сформировав несколько новых субжанров, одним из которых стал дизельпанк – антиутопия, где упор делался на доминирование машин с ДВС, а основным ресурсом являлось топливо.

Кроме того, картина авторства Джорджа Миллера попала в Книгу рекордов Гиннесса по наивысшему соотношению прибыли и бюджета, а также открыла миру актерский талант Мела Гибсона. Но все это было бы невозможно без харизматичного автомобиля, на котором главный герой фильма боролся со злом. Знакомьтесь, Ford Falcon – автомобиль с мощнейшей харизмой в истории шоу-каров.

Австралийская «жесть»

Перед тем как рассказывать о киношном «Перехватчике», стоит уделить внимание предпосылкам, которые легли в основу «Безумного Макса». Для этого обратимся к воспоминаниям мистера Миллера, коренного австралийца с образованием врача, который, вопреки этому самому образованию, с раннего возраста увлекался киносъемкой. Еще одним увлечением Джорджа, как и почти всех прочих молодых жителей Австралии, являлась езда на мотоцикле по местным скоростным магистралям. Данный опыт стал травмирующим для будущего режиссера, зато позволил собрать неплохую базу для его главного фильма.

«Я понял, что мы живем в культуре дорожного убийства. Культуры огнестрельного оружия в Австралии почти нет, но к тому времени, как мне исполнилось двадцать, куча моих знакомых уже погибла в автокатастрофах. Какой только жути я не наблюдал в «неотложке»… И это на меня повлияло, долго не давало покоя. В каком-то смысле это даже стало частью меня», – писал Миллер в своем дневнике, вспоминая про зашкаливающий уровень смертности среди молодых байкеров. Многие из них не доживали до своего совершеннолетия, за что таких ездоков прозвали «донорциклами».

Больше всего Джорджа Миллера беспокоило то, что местные власти никак не пытались бороться с устоявшейся тенденцией. По сути, их можно было понять: молодежи делать в Австралии было решительно нечего – одни напивались от скуки, другие ловили волну на досках для серфа, а третьи на максимальной скорости рассекали по пустынным ландшафтам на мощных байках. Вот эта повальная тоска, нигилизм и чувство обреченности легли в основу будущего фильма, а постапокалиптические австралийские пейзажи стали для него убедительным фоном.

Мир, придуманный молодым врачом, мало чем отличался от реальной новостной повестки: на выжженных солнцем пустошах единственным местом, где теплилась жизнь, стала дорога. Люди селились вдоль трасс, пытаясь заработать на обслуживании колесной техники. Топливо здесь было в большой цене, а настоящими королями дорог являлись обладатели самых мощных машин.

Общество в своем развитии вернулось на стадию племенных общин, управляемых сильными вождями. Единственным остатком погибшей цивилизации среди них являлся Главный силовой патруль, офицеры которого не позволяли бандам мародеров-байкеров утянуть выживших людей назад к первобытным корням. Ключевой фигурой этого мира стал Макс Рокатански, бывший патрульный, по вине бандитов лишившийся и напарников, и всей семьи. За рулем мощного «Перехватчика» (от англ. Interceptor) он выезжает на дорогу мести – все, что последует за этим, уже история.

Съемочный процесс

К съемкам Джордж Миллер подступился только после того, как сценарий картины был готов. Популярная маркетинговая приписка «фильм основан на реальных событиях», которой голливудские киноделы грешат до сих пор, в случае «Безумного Макса» соответствовала действительности настолько, насколько это вообще возможно. Работая парамедиком «неотложки», Миллер насмотрелся на обезумевших гонщиков, тела которых приходилось буквально собирать по частям после ДТП. Подобное их поведение, к слову, отчасти спровоцировало нефтяное эмбарго 1973 года, во время которого топлива на АЗС стало катастрофически мало, а цены на него постоянно росли, что провоцировало конфликты среди водителей. Прямо скажем, обстановка была нервической и буквально просилась на камеру.

В этом начинающему режиссеру помог кинооператор Байрон Кеннеди. Парни были знакомы с 1971 года и после первой совместной короткометражки решили снять полнометражный игровой фильм. Вариантов сценария было четыре, от молодежной драмы до антиутопии. Рабочим сюжетом стало нечто среднее между социальной сатирой и фантастическим боевиком.

Денег на все про все у Миллера было ничтожно мало: после отметки 300 тысяч австралийских долларов поиски финансирования зашли в тупик. В итоге дуэт решил работать с тем, что есть, а не откладывать проект в долгий ящик. Но экономить пришлось буквально на каждой мелочи: даже пленки на каскадерский дубль не хватало, из-за чего многое приходилось делать с первого раза, что нередко сопровождалось угрозой гибели. А финальный монтаж и работу со звуком Миллер проводил не в студии, а у себя на кухне, так как аренда профессионального помещения с оборудованием была слишком дорогой.

Кстати, главной звездой «Безумного Макса» изначально являлся не Мел Гибсон, а Хью Кийс-Бирн, сыгравший вожака байкеров Пальцереза. На момент съемок он был самым известным актером в составе группы. Он согласился сниматься только при условии, что роли остальных членов банды достанутся его друзьям. Так как вся эта братия жила на другом конце континента, а денег на авиабилеты у Миллера не было, он прислал всем мотоциклы, на которых мужчины должны были передвигаться в кадре (больше дюжины Kawasaki KZ-1000, Honda CB750 и Honda CB900). Когда вся компания добралась из Сиднея в Мельбурн, банда Пальцереза выглядела как настоящая.

Что касается исполнителя главной роли Мела Гибсона, то судьбоносный для его карьеры образ досталось ему случайно: на съемки начинающий актер пришел за компанию с другом, надеясь сыграть кого-нибудь в массовке. В довершение к образу на его лице красовался огромный синяк – результат недавней пьяной драки. Ему посоветовали прийти позже, когда лицо заживет. Гибсон совету последовал. В итоге он прошел кастинг удачнее некуда – фактурная внешность молодого человека говорила сама за себя.

Впрочем, на съемках Макса Рокатански не жаловали. Народ в Австралии жил суеверный и в чем-то наивный – каждый актер всерьез относился к своей роли, отыгрывая ее и в реальной жизни. В итоге между «бандитами» и «бронзовыми» (так австралийцы называют представителей закона) происходили нешуточные потасовки даже вне съемочной площадки. Гибсон не раз находил в гримерке записки с угрозами, а во время батальных сцен даже провел несколько настоящих спаррингов.

Еще одна звезда

Изюминкой и полноценными персонажами антиутопии стали Interceptor (англ. «Перехватчик») – тюнингованный Ford Falcon XB 1973 года выпуска и Pursuit Special (англ. «Специальный преследователь») – «авторская» версия ограниченной серии GT 351 той же модели. Оба автомобиля очень скоро обрели всенародную любовь и продолжили свое киношное существование во второй части фильма «Безумный Макс: Воин дорог». Что касается рыночной модели, она была списана для реализации на рынки Австралии и Индонезии во избежание внутренней конкуренции на домашнем рынке «Форда» с набирающим популярность Mustang.

Внешний вид «Перехватчика» был позаимствован у полицейского транспорта Мельбурна. Главным отличием его ходовой части стал мотор Cleveland V8 объемом 5,8 литра (260 л.с.), работавший в паре с 4-ступенчатой «механикой». Эти автомобили и в кино являлись основой офицерских сил. Их использовали для масштабных сцен погони и финальной аварии.

«Специальный преследователь» подвергся более существенным изменениям. Чтобы придать автомобилю устрашающий вид пустынного хищника, техники съемочной группы добавили ему огромное количество эффектных деталей от различных авто. Многое, включая большие колесные арки, ему досталось от хэтчбека Opel Monza, который разработал австралийский дизайнер Питер Аркадипейн. Также автомобиль получил ряд Zoomies – блестящих выхлопных трубок, применяемых в драговых болидах. От той же индустрии киношному монстру достались широкие колеса Sunraysias и спойлер на крыше.

Интерьер авто также изменился: вместо ряда задних сидений были установлены дополнительные баки для топлива. Но главной и самой «цепкой» для глаза особенностью «Преследователя» стала турбина Weiand 6-71, утопленная в капот. Официально она являлась нерабочей и была поставлена лишь для эффекта. Зато техники съемочной группы уверяли, что установили в Falcon XB GT специальный нагнетатель, увеличивающий мощность двигателя с 260 до 600 л.с.

***

В 1979 году фильм был удостоен трех наград Австралийского института фильмов за лучший сценарий, звук и музыку. Мировой же прокат принес «Безумному Максу» $100 миллионов по состоянию на 31 декабря 1982 года, что стало рекордным коммерческим успехом в киноиндустрии. Впоследствии Джорджем Миллером было снято три продолжения: «Безумный Макс 2: Воин дороги» (1981 г.), «Безумный Макс 3: Под куполом грома» (1985 г.) и «Безумный Макс: Дорога ярости» (2015 г.).

Другие статьи на тему "Автомобили в кино":

Buick Roadmaster и «Человек дождя»

Plymouth Fury из фильма «Кристина»

Кемпер из сериала «Во все тяжкие»

Испания славится на весь мир своими живописными пляжами, особенной кухней и удивительной архитектурой. А еще в этой европейской стране есть собственное автопроизводство, в котором доминирует марка Seat. Но данный бренд существует на Пиренейском полуострове не в единственном числе. Сегодня предлагаем познакомиться с испанскими марками поближе.

Королевский шик

Марка Hispano-Suiza стала известна на советском пространстве с легкой руки писателей Ильфа и Петрова после упоминания в незабвенном «Золотом теленке». Такую машину хотел иметь один из ключевых персонажей этого романа, водитель-энтузиаст Адам Козлевич, то и дело перебиравший свою беспородную колымагу «Антилопу Гну». Аппетиты у спутника Остапа Бендера были и в самом деле немалые – уже в 1910-х Hispano-Suiza снабжала транспортными средствами королевский дом Испании.

История этого бренда началась в 1904 году, его главной фигурой выступал талантливый швейцарский инженер Марк Биркигт, объединявшийся с различными испанскими банкирами и финансистами, игравшими роль учредителей.

Hispano-Suiza имела штаб-квартиру и основной завод в Барселоне, а также производственные мощности в окрестностях Парижа. До начала Первой мировой войны бренд производил спортивные и люксовые автомобили, а во время развития одного из важнейших геополитических конфликтов ХХ века стал выпускать авиадвигатели для союзных войск.

К слову, все важные события в истории этого славного бренда были отражены в его логотипе. На фирменной эмблеме соседствуют два флага, испанский и швейцарский, вписанные в круг, что символизирует происхождение учредителей марки, а два распахнутых крыла с пропеллером в центре являются отсылкой к военному прошлому бренда. О происхождении фирменного маскота Hispano-Suiza, журавля, мы упоминали отдельно.

Официально история бренда завершилась в 1936 году. Причиной его упразднения, как это часто случается в автобизнесе, стало банкротство. Хотя полностью Hispano-Suiza свою деятельность не прекратила. В 1944 году компанию выкупил бренд Pegaso, входящий в группу Enasa, под началом которого марка выпускала технику на гусеничном ходу. После Второй мировой войны Hispano-Suiza занималась проектами в аэрокосмической сфере. Последний раз марка громко заявила о себе в 2010 году, продемонстрировав на Женевском автосалоне концепт на основе Audi R8 с форсированным до 750 сил 5,2-литровым мотором V10, хотя официальным рестартом это для компании не стало.

Пассажирский комфорт

В отличие от люксового коллеги марка Irizar, основанная в 1889 году, здравствует и поныне. Начав свою историю с выпуска кузовов и комплектующих для машин различных европейских брендов, этот производитель вскоре переквалифицировался на сборку пассажирских автобусов. В 1938 году на внутренний рынок вышла первая самостоятельная модель марки.

В годы Второй мировой войны Irizar переквалифицировался на выпуск оружия, но уже в 1949-м вернулся к основной своей деятельности. Двумя годами позже на заводах испанского бренда началось производство автобусных кузовов для Daimler. Любопытно, что первая прибыль испанской компании пошла не на модернизацию и расширение производства, а на открытие конструкторского штаба.

С 1955 года фирма Irizar приступила к работе над автобусными кузовами собственной разработки. Чуть позже основным клиентом марки выступил концерн Scania, заказавший партию кузовов. Благодаря этому сотрудничеству испанский бренд смог увеличить количество производимых автобусов, существенно снизив их себестоимость при этом. В 1965-м клиентская база Irizar расширилась брендом Mercedes-Benz, а в 1969-м пополнение пришло в лице Volvo. Благодаря этим заказа уже через 10 лет на заводах Irizar было организовано производство полного цикла для выпуска автобусов перечисленных выше марок.

В настоящее время компания Irizar является ведущим производителем автобусов класса люкс в Испании (с долей рынка более 40%) и занимает второе место по продажам своей продукции в Европе. Логотип марки предельно прост и является изображением именно той ассоциации, которую вызывает при первом взгляде, – это человеческая фигурка в виде литеры i, удобно расположившаяся на автобусном кресле и заключенная в круг. За всю историю марки менялись только цвет фона и шрифт логотипа.

Мифический зверь

Бренд Pegaso был создан в 1946 году. Его материнская компания Enasa базировалась на территории старого завода Hispano-Suiza. В разное время эта компания выпускала для внутреннего рынка омнибусы (пассажирские экипажи), грузовики, тракторы, бронемашины и даже спортивные автомобили. Управлял брендом известный инженер, дизайнер и менеджер Вифредо Рикарт.

С 1946-го по 1990-й Pegaso выпустил более 350.000 единиц техники. Рекорд был установлен в 1974-м, когда компании за год удалось произвести более 26 тысяч автомобилей. В 1990 году Iveco приобрела Enasa, и через четыре года марка Pegaso была окончательно упразднена.

Оригинальный логотип Pegaso представляет собой графическое монохромное изображение силуэта скачущей лошади черного цвета, размещенное на белом фоне и заключенное в круг. Лошади нарочно придали парящий вид, что являлось отсылкой к мифологическому крылатому Пегасу, хотя на эмблеме бренда животное было изображено без крыльев. Этот логотип символизировал свободу, скорость и решительность. Эмблема также сопровождалась изящной стилизованной надписью названия марки, но в поздние годы от нее было решено отказаться.

Бывший филиал итальянцев

В настоящее время марка Seat является крупнейшим и самым известным автопроизводителем Испании, однако мало кто знает, что его история началась с учреждения обыкновенного филиала итальянского бренда Fiat в другой стране. Это произошло в далеком 1919 году; сам филиал располагался в пригороде Барселоны.

В 1953-м с конвейера сошел первый автомобиль под собственным логотипом Seat. В начале 1970-х была также учреждена и гоночная команда, выступавшая под этим именем. А к 1974 году на рынок был выпущен двухмиллионный автомобиль Seat.

Независимость испанская марка получила в 1980 году, когда Fiat отказался увеличить долю вложений в «дочку», после чего 30-летнее сотрудничество было расторгнуто. Впрочем, без хозяина Seat просуществовал недолго – уже в 1982 году было подписано соглашение о сотрудничестве с немецким концерном Volkswagen AG, а в 1990-м Volkswagen стал полноправным владельцем Seat.

Логотип Seat является буквенной надписью названия марки. Он выполнен элегантным современным шрифтом без засечек. Цветовая палитра значка Seat за долгую историю бренда имела множество различных версий, прежде чем дизайнеры бренда пришли к монохрому. Черно-белое сочетание – это отражение уверенности и силы, а также внутренней мощи автопроизводителя, который не боится смотреть в будущее (во всяком случае именно так объясняют значение логотипа в самой компании).

Фильм «Человек дождя», вышедший на большие экраны в 1989 году, – это классика роуд-муви, посвященная непростым отношениям родных братьев, один из которых является аутистом, а другой – хрестоматийным выжигой. Главные роли в картине исполнили Дастин Хоффман и Том Круз, стараниям который она заработала $355 млн в прокате и получила четыре «Оскара», в том числе и лично Хоффману за лучшую роль, два «Золотых глобуса», Гран-при Берлинского кинофестиваля, премию «Золотой медведь» и две премии Давида ди Донателло.

Однако ни один фильм, посвященный автомобильному путешествию, не обходится без харизматичного транспортного средства, в данном случае – Buick Roadmaster 1949 года выпуска.

Автомобиль на все времена

Серия купе-кабриолетов Roadmaster появилась в модельном ряду марки Buick в 1940-м. Своими очертаниями эти авто напоминали модели прошлых лет, но с большой степенью применения плавных линий во внешности. Также в их конструкции уже не было откровенно устаревших решений 1930-х годов вроде подножек, узких диванов и двустворчатых капотов. Подобный рестайлинг позволил Buick увеличить годовые продажи сразу в три раза!

Помимо этого, в модели Roadmaster был применен стильный дизайнерский ход – ряд отверстий с хромированной окантовкой, пересекавших передние крылья. По слухам, это была «цитата» облика истребителей Второй мировой. На самом деле «иллюминаторы» появились случайно, когда ведущий дизайнер марки Нэд Николс просверлил их на собственной машине для лучшего охлаждения подкапотного пространства. Затем шутки ради он вставил туда электрические лампочки, которые были подключены к прерывателю системы зажигания и моргали в такт оборотам мотора, имитируя пламя от взрыва топливовоздушной смеси.

Однажды эту машину увидел Харли Эрл, вице-президент и главный дизайнер General Motors. Он признал, что хромированные отверстия под капотом придают авто индивидуальность, и распорядился оснастить такими элементами все модели серий Roadmaster и Super, начиная с 1949 года. А вот лампочки Николса шеф-дизайнер GM почему-то не оценил по достоинству...

Но самым важным техническим достижением послевоенных лет оказалась презентация Dynaflow – первой в легковой автопромышленности автоматической трансмиссии с гидротрансформатором. В серийных моделях этот агрегат предлагался лишь в виде опции. Однако начиная с 1949 модельного года трансмиссия Dynaflow вошла в перечень стандартного оборудования серии Roadmaster, хотя была доступна и на других сериях Buick. Для компенсации потерь производительности АКПП силовой агрегат в таких авто был форсирован до 150 л.с. Внедрение подобной инновации смогло увеличить продажи бренда, после чего 26,8% общего дохода пришлось на Roadmaster.

В «Человеке дождя» снялись два таких автомобиля Buick: один был «актерский», другой, с усиленной подвеской – операторский. В 2012 году аукционный дом Heritage Auctions выставил один из этих автомобилей на торги. Был назначен минимальный ценовой порог $80.000. В итоге лот был выкуплен одним из коллекционеров голливудских редкостей за $170.000.

Оригинальная история

Как мы уже упоминали выше, сюжет «Человека дождя» построен на взаимоотношениях братьев Бэббиттов, Рэймонда и Чарли. Первый практически всю свою жизнь провел в пансионате для аутистов, другой является молодым, но перспективным спекулянтом, готовым мать родную продать ради выгоды. Когда умирает их богатый отец, все имущество покойного отходит невменяемому Рэймонду, а Чарли получает только винтажный автомобиль Buick Roadmaster Convertible 1949 года выпуска. Не желая мириться с таким положением, Чарли похищает своего несамостоятельного брата. Но ради чего? Ответить на этот вопрос Бэббитт-младший поначалу и сам не может…

«Я знаю эту машину с детства, но водил лишь раз. Это Buick Roadmaster Convertible 1949 года выпуска. Было выпущено всего восемь тысяч таких. Восемь цилиндров, трансмиссия Dynaflow, пятилитровый усиленный двигатель. Я знаю ее наизусть», – говорит Чарли Бэббитт.

«Бьюик в гараже – вот вся любовь моего отца. А еще проклятые розы!» – сокрушается Чарли, узнав о том, что его законные права на наследство утекли сквозь пальцы к чужому человеку.

«Ездить по этой магистрали очень опасно. В 1948 году 46.280 водителей стали жертвами ДТП», – в свою очередь говорит младшему брату Рэймонд. Его память, как у компьютера, хранит данные обо всех катастрофах, произошедших в стране. Поэтому он отказывается летать на самолетах, а из автомобильных магистралей предпочитает только малоиспользуемые. Бедняге Чарли из-за этого пришлось пересечь полстраны, чтобы добраться до Лос-Анджелеса.

Во время затяжного путешествия в старинном автомобиле герой Тома Круза впервые по-настоящему знакомится со своим братом. Чарли узнает о его синдроме рассеянного внимания, а также обо всех ритуалах, что помогают этому человеку окончательно не утратить связь с нашим миром привязывают его к нашему миру. Попутно молодой человек вспоминает, что Рэймонд – тот самый Рэйни Мэн (англ. «Человек дождя»), вымышленный герой из далекого детства, который пел Чарли песни, если тому было страшно, – отсюда возникло и название фильма. Все это заставляет Бэббитта-младшего избавиться от эгоистичных мыслей и по-другому взглянуть на брата.

Работа над фильмом

Основой сюжета для данного фильма стало знакомство сценариста Бэрри Морроу с инвалидом Кимом Пиком из Ассоциации отсталых граждан. В 1984 году эта организация провела конференцию национального масштаба, главным открытием которой стал вышеозначенный мистер Пик. Вопреки целому ряду хронических заболеваний (черепно-мозговая грыжа, повреждение мозжечка и т.д.) этот человек отличался уникальной памятью и был способен воспроизвести почти 100% услышанной или прочитанной им информации. Эта особенность сильно впечатлила сценариста, поэтому героем своей следующей истории он решил сделать человека, похожего на Кима. Над схожим сюжетом работал и другой сценарист, Рональд Бэсс, – сценарий «Человека дождя» был скомпилирован из историй, написанных этими двумя культурными деятелями, хотя лично они даже не встречались.

Готовый сценарий фильма Рональд Бэсс показал представителям студии XX Century Fox. Это событие совпало с днем забастовки Гильдии американских писателей, из-за чего проект мог быть и вовсе похоронен. Однако на студии идею одобрили, хотя на кастинг актеров и подбор режиссера впоследствии ушло немало времени.

Сначала «Человека дождя» должен был снимать Стивен Спилберг. Он внимательно прочитал сценарий и взялся за раскадровку. Но его внимание перетянул Джордж Лукас с предложением участия в съемках третьей части «Индианы Джонса». Позже к проекту привлекли Мартина Брэста, Сидни Поллака и даже Барри Левинсона – все они видоизменяли сценарий по-своему, но позже уходили на другие картины. Работа над «Человеком дождя» закипела лишь в 1987 году, когда режиссерское кресло занял Барри Левинсон.

Затем последовал затяжной кастинг. На роль Рэймонда Бэббитта продюсеры фильма пытались пролоббировать актеров с устоявшейся репутацией экранных психов – Джека Николсона или Роберта Де Ниро. Оба, уставшие от таких ролей, благоразумно от предложения отказались. А вот Дастина Хоффмана данный персонаж заинтересовал. Актер, в свою очередь, познакомился с другим талантливым инвалидом, Лесли Лемке, который страдал слепотой и церебральным параличом, но при этом мог исполнять сложнейшие партитуры на фортепиано.

Это настолько впечатлило Хоффмана, что он твердо решил сыграть в «Человеке дождя», посвятив свою работу всем мужественным людям с неизлечимыми недугами и отклонениями. Чтобы набраться опыта, актер около года общался с семьями различных аутистов и даже поработал в психиатрической клинике.

Подбор актера на роль Бэббитта-младшего также был непрост. Дастин Хоффман очень хотел поработать в этом фильме с Биллом Мюрреем, но режиссер в таком тандеме не видел необходимого возрастного контраста. Поэтому образ Чарли предложили воплотить Тому Крузу. Для лучшего понимания своей задачи молодой актер тоже устроился санитаром в госпиталь. Полученный опыт и стал тем фундаментом, на котором впоследствии строилась эволюция двух экранных персонажей.

***

В первоначальной версии сценария аутист Рэймонд выглядел всем довольным и дружелюбным персонажем, а сюжет заканчивался объединением двух братьев после долгой разлуки, то есть, хеппи-эндом.

Такой финал Хоффман посчитал приторной нежизнеспособной халтурой, поэтому в сценарий внесли больше правдоподобия. В итоге старший Бэббитт превратился в типичного аутиста, скрытого от социума за плотной завесой собственного подсознания. Нахождение в обществе для такого человека было равносильно смерти, хотя именно этого пытался добиться Чарли, чтобы получить причитавшееся ему наследство. Но, познакомившись с братом поближе, он позволил всему вернуться на круги своя…