Реставраторы Музея транспорта Москвы восстановили ЗИЛ-158 с прицепом. Это последняя массовая модель автобуса бывшего завода имени Лихачева.
Изначально ЗИЛ-158 появился на дорогах Москвы в конце 1950-х как временная и переходная модель в ожидании более совершенного городского автобуса. А в итоге этот автобус стал одной из самых массовых моделей и эксплуатировался в столице до 1970-х годов.
Главной отличительной чертой автобуса стала увеличенная колесная база и вместимость.
А некоторые машины и вовсе оснащали прицепами, благодаря чему они вмещали до сотни человек.
Специалисты восстановили и укрепили кузов автобуса, провели лакокрасочные работы. И теперь в коллекции Музея транспорта Москвы находятся два автобуса модели ЗИЛ-158.
В дальнейшем экспонат займет свое место в постоянной экспозиции музея в гараже Константина Мельникова на Новорязанской улице. А пока автобус можно увидеть на экскурсии в фондохранилище.
Друзья, привет! Петербургский ГЭТ завершил двухлетнюю реставрацию нового экспоната – вагона 1940 года производства ленинградского Вагоноремонтного завода №1 (ВАРЗ-1). Завершение работ приурочено к 82-й годовщине пуска блокадного трамвая в осажденном Ленинграде.
Вагон с бортовым номером №4435 был построен как пассажирская модель ЛМ-33, застал блокаду и послевоенные годы. После завершения пассажирской эксплуатации в 1979 году был переделан в грузовой трамвай ГМ-33 и в таком качестве работал в Службе пути.
Восстановленный вагон - единственный сохранившийся в мире.
Увидеть уникальный вагон, а также другие модификации трамвая ЛМ-33 можно в Экспозиционно-выставочном комплексе ГЭТ на Васильевском острове.
ЗИС-8, несмотря на неказистый вид, а может как раз благодаря ему, вывозил на своих плечах и шестицилиндровом моторе практически все автобусные маршруты нашей страны в 1930-х годах.
Выпускался ЗИС-8 в своем классическом заводском виде недолго, менее трех лет, с начала 1934 по середину 1936 года. «Восьмерка» появилась не на пустом месте, а в результате эволюции предшествующего автобуса АМО-4 (завод ЗИС до 1931 года именовался АМО).
Отличия сводились в основном к шасси, которое стало на ЗИС-8 с одной стороны чуть совершеннее, с другой — проще. А внешне АМО и ЗИС смотрелись как братья близнецы, ведь кузова у них были фактически идентичны.
ЗИС-8 спонтанно сняли с производства на родном московском автозаводе в 1936 году в связи с реконструкцией предприятия.
Но этот неприятный момент совсем не означал завершение карьеры ЗИС-8. После прекращения выпуска на московском автозаводе эстафету постройки ЗИС-8 подхватили многочисленные кузовные и авторемонтные мастерские по всему СССР — от Ленинграда до Иркутска.
Иначе и быть не могло: автобусный дефицит никто не отменял и советским городам по-прежнему требовались новые пассажирские машины. Перестав надеяться на Москву, регионы сами наладили выпуск автобусных кузовов, к тому же базовое шасси под него в столице продолжали выпускать.
В результате «неофициальный» тираж ЗИС-8 превысил официальный заводской (он оказался совсем скромным, лишь 547 единиц) в несколько раз.
«Фердинанд» дошел до наших дней и хранится в музее «Мосфильма»
Основная масса ЗИС-8 и его производных была построена до войны. Небольшое количество сделали в конце 1940-х годов, когда для восстановления городского хозяйства требовались любые машины, невзирая на техническое совершенство.
Но уже к 1960-м годам все многообразие ЗИС-8 практически бесследно исчезло с дорог. Эти машины ушли настолько быстро, что когда «Мосфильму» потребовался на съемки автобус ЗИС времен войны, то не нашлось ни одной машины. Пришлось заказывать изготовление реплики ЗИС-8 на столичном заводе «Аремкуз». Так появился легендарный «Фердинанд», впоследствии обессмертивший свой облик на съемках «Место встречи изменить нельзя».
Но даже человек неискушенный быстро поймет, что с «Фердинандом» что-то не так: пропорции не те, надпись «УралЗИС» спереди. Очевидно, что с настоящим ЗИС-8 кинодублер имеет в целом схожий образ, но в частностях сильно разнится.
Настоящий ЗИС-8 по сравнению с мосфильмовским экземпляром выглядел красавцем. Никелированные бампера, двухцветная окраска, серьезно растянутая колесная база. Дополнительные 610 мм по сравнению с базовой «трехтонкой» ЗИС-5 являлись точно высчитанной величиной для сопряжения требуемой вместимости кузова с доступной мощностью двигателя. Не такой уж и большой на самом деле — всего 73 силы.
Любое восстановление ЗИС-8 начинается с сооружения полностью нового каркаса кузова
По инструкции в ЗИС-8 можно было допустить не более 29 человек, не считая водителя. Входили пассажиры внутрь самостоятельно, отворяя рукой двустворчатую заднюю дверь. Выходили через переднюю — её специальным рычагом отворял уже водитель.
Только восьмерым пассажирам дозволялось в ЗИС-8 ехать стоя. На практике было иначе. Вот как про него писал корифей советской автомобильной истории Лев Михайлович Шугуров: «Битком набитый пассажирами, он чуть кренился на правую сторону. Поскрипывал деревянный каркас кузова, глухо ворчали шесть цилиндров двигателя, в салоне пахло бензином».
Лишь после Великой Отечественной войны кузова автобусов начали делать цельнометаллическими. И то не все. А до нее каждый автобусный кузов собирали долго и кропотливо: прилаживая планочка к планочке деревянные детали его основания. И только собрав «скелет», начинали обшивать его железом.
Срок жизни у деревянно-металлических кузовов был невелик: три-четыре года, и расшатанную, скособочившуюся коробку отдавали на слом. Но шасси с мотором еще могло побегать. Поэтому взамен старого кузова авторемонтные предприятия мастерили новый. В Москве этим делом обычно занимался завод «Аремкуз». Автобусное шасси могло пережить даже несколько подобных кузовных трансплантаций.
О возможной военной службе их детища создатели ЗИС-8 позаботились еще на стадии проектирования, снабдив автобус дополнительной дверью в торце кузова
Теперь становится понятно, почему практически все ЗИС-8 исчезли с улиц в течение относительно короткого времени — они просто не были рассчитаны на долгий срок службы. Поэтому когда находят (а такое очень редко, но все же случается) дошедший до наших дней кузов типа ЗИС-8, то его все равно приходится воссоздавать с нуля, полностью заменяя сгнивший деревянный каркас.
Тем не менее, несмотря на архаичную конструкцию и недолгий срок жизни, автобусы типа ЗИС-8 сыграли весьма важную роль в истории нашей страны.
Именно с ЗИС-8 началось массовое производство советских пассажирских машин. До эпохи ЗИС-8 СССР полагался на импорт автобусов. В конце 1920-х годов это едва не привело к кризису пассажирских перевозок. Тогда разрыв дипотношений с Англией неожиданно оставил столицу без поставок новых автобусов и запчастей к ним.
Многие ЗИС-8 служили штабными, медицинскими и прочими спецавтобусами на фронтах Великой Отечественной войны. А потом уцелевшие машины помогали налаживать движение городского транспорта в первые послевоенные годы, беззаветно сгорая на трудовой вахте и постепенно уступая место новым, более совершенным автобусам.
Коллекция Музея Транспорта Москвы никак не могла обойтись без экземпляра этого легендарного автобуса. Он появился у нас в 2008 году. Воссозданный мастерством реставраторов музея буквально с нуля ЗИС-8 занимает почетное место в коллекции исторической техники.
Воссозданный ЗИС-8 из коллекции Музея Транспорта Москвы
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко
Друзья, привет! Всеми любимая зеленая кругломордая ЭР2К 980 возвращается.
ЭР2К 980 у перрона Финляндского вокзала
"Лахта" выйдет на маршрут Санкт-Петербург-Финляндский – Выборг – Васкелово – Выборг – Санкт-Петербург-Финляндский.
Рейсы состоятся 30 и 31 декабря, а также со 2 по 8 января 2024 года. Расписание новогоднего поезда: Отправление с Финляндского вокзала Санкт-Петербурга в 08:25. Остановки: Удельная, Зеленогорск, Рощино. Прибытие в Выборг в 10:20. Из Выборга в направлении Васкелово ретропоезд будет отправляться в 11:10. Остановки: Рощино, Зеленогорск, Удельная, Пискаревка, Девяткино, Токсово, Кавголово. Прибытие в Васкелово в 14:14. Из Васкелово в направлении Выборга отправление в 14:35. Остановки: Кавголово, Токсово, Девяткино, Пискаревка, Удельная, Зеленогорск, Рощино. Прибытие в Выборг в 17:35. В обратном направлении из Выборга ретропоезд будет отправляться в 18:55. Остановки: Рощино, Зеленогорск, Удельная. Прибытие на Финляндский вокзал в 21:08. Важно: 4 января поезд от стации Выборг будет отправляться в 20:00, делать остановки на станциях Рощино, Зеленогорск, Удельная и прибывать на Финляндский вокзал в 22:15.
Как думаете, а не прокатиться ли SsVMedia еще раз на очаровательной "Лахте"?
Сегодня мы закончим обзор аудио в знакомом всем автобусе с интегрированными бутылками :)
В автобусах последних годов выпуска усилитель с говорящим названием "АГУ" сменился на скучный, но зато куда более технологичный "ТГУ". В нём даже микросхемы были!
Вот он:
По сравнению с предшественниками, усилитель потреблял гораздо меньше мощности на собственный разогрев, при этом выдавая звук куда лучшего качества.
Наш экземпляр под пломбами, однако, несмотря на это, уже не работает. Будем разбираться, что с ним.
Внутри нас ждёт куча электролитических конденсаторов, которые нужно обязательно заменить, как и термопасту под транзисторами выходного каскада.
Судя по схеме, усилитель построен на интегральном предварительном усилителе КР123УН1А и усилителе мощности класса АБ на дискретных транзисторах:
Схема, как видим, на порядок сложнее того, что стояло в АГУ. Проверяем напряжение питания предварительного усилителя на стабилитроне VD1, оно нормальное:
Подключаем к выходу ТГУ осциллограф, а вход будем трогать пальцем для того, чтобы симитировать источник сигнала:
Как видим, сигнал есть. Значит, неисправность в микрофоне. Разбираем.
Микрофон состоит из капсуля МДМ-71
...и тактовой кнопки с нормально замкнутыми контактами - она закорачивает выход капсуля, когда не нажата.
Подсоединяем вместо капсуля заведомо исправный катушечный микрофон:
... и звук появился. Даже прогремел, т.к. громкость у усилителя была выкручена на максимум. Вывод: заменяем капсуль в микрофоне и будет нам счастье. А пока заменили все электролиты на новые (и термопасту под транзисторами):
Зачем их менять? Потому что старые уже почти полностью деградировали:
Ёмкость ещё держат, но беда с утечкой и внутренним сопротивлением.
Усиление поставим на половину, этого хватит за глаза:
Ну и изобретём этому усилителю линейный вход, т.к. штатного, в отличие от АГУ, нет. Для этого нам потребуется штекер DIN-3, 2 сопротивления на 220 кОм, два сопротивления на 100 Ом и провод от наушников с джеком 3.5 мм:
Собираем всё по схеме, заливаем термоклеем сопротивления, уместившиеся в корпусе штекера, и подключаем к источнику звука :)
Теперь можно и музон в салон гонять :) Поехали ставить аппарат на автобус!
Раз-два-три! Как слышно?
Слышно отлично!
На этом всё :) Заценить звучание можно, как всегда, в видео-версии поста: тык.
Найти оригинальные детали "Икаруса-180" - задача не самая простая даже в 90-е годы. Еще в 1995 году мастера при восстановлении использовали агрегаты, детали интерьера и экстерьера от более современной двухсотой серии.
Затем автобус стал частью коллекции музея и участвовал в парадах. Спустя более 20 лет работы потребовался ремонт. Реставраторы заменили силовые элементы, обшивку бортов и восстановили исторический облик колесных арок.
"Икарус" выпускали на венгерском заводе с 1966 по 1973 год. В Москве модель появилась в 1968 году и сразу поразила своей вместительностью - до 200 пассажиров. Достоинствами автобуса также стали экономичный дизельный двигатель и рессорно-пневматическая подвеска.
Вскоре после начала эксплуатации автобусы стали списывать и утилизировать из-за недостатков: модель не была предназначена для перегрузов, дорог низкого качества, а также холодного и влажного климата. Подвеска и кузов задней части прицепа быстро разрушались. Тем не менее именно "Икарус-180" в свое время позволил решить проблему с нехваткой мест в городском транспорте в советских городах.
Увидеть первую в СССР массовую "гармошку" можно на экскурсиях в фонды музея, а в 2024 году ее выставят в постоянной экспозиции в здании бывшего гаража для грузовых машин по адресу: Москва, Новорязанская улица, дом 27.
Возвращаем первоначальный вид одному из главных украшений исторической станции — гипсовому фризу, посвященному Красной Армии. В этом году ему исполнится 80 лет. Авторы барельефов с изображениями защитников Родины — известные скульпторы Саул Рабинович и Николай Штамм.
Что уже сделали:
🔹 Наши мастера практически закончили бережную расчистку рельефа композиции. Этот этап позволяет снять все старые слои красок и загрязнений.
🔹 Более чем наполовину восстановили утраченные детали, устранили швы и трещины.
🔹 Некоторые крупные фрагменты пришлось изготавливать заново. Например, ориентируясь на чертежи и исторические фотографии, мы отлили из гипса 3 фигуры офицеров.
После работ по расчистке и укреплению мы будем красить барельеф, чтобы вернуть ему первоначальный цвет. Произведение искусства будет выглядеть так же, как его задумывали скульпторы.
Евро-2024 уже на носу! Готовы ли вы к самому грандиозному футбольному событию года? Проверьте свои знания вместе с нами. Даже если футбол не ваш конек, присоединяйтесь — будет весело!
Для всех поклонников футбола, Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
Привет, Пикабу! Что-то я в последнее время серьёзно так угорел по ретротехнике на колёсах, даже подписался на ремонт проводки в одном пепелаце. А вот, собственно, и он:
Всем знакомый "автобус из детства" ЛиАЗ-677М с интегрированными в трансмиссию "бутылками" 😅
Начнём ремонт с простого: с освещения в салоне автобуса. Как я раньше уже упоминал в своих статьях, оно тут было двух типов: слабое "дежурное" на лампах накаливания, которое, по задумке разработчиков, должно было гореть только при выключенном двигателе, и основное яркое люминисцентное, требующее для работы запущенного двигателя, которое в 99% случаев в этих автобусах не работало в принципе (но раз я до него добрался - работать будет всё, хочет оно того или нет 😆).
Для ремонта нам понадобится доступ:
1) к выключателям на торпеде
2) к панели предохранителей (которая пока представляет собой мечту энтомолога):
3) к преобразователям БПА3, которые находятся за люком на потолке кабины автобуса:
БПА3 обеспечивают высокое напряжение для работы люминисцентных ламп
Начнём с того, что приведём в порядок преобразователи БПА3 и несколько модифицируем их (зачем - объясню далее), для этого их надо демонтировать с панели автобуса и телепортнуть (тяжёлые, кстати, блин) в мастерскую.
Самое первое, что нужно делать ВСЕГДА при их реставрации - это менять фазосдвигающий конденсатор между выводами Н2 и Н4, т.к. родные МБМ очень ненадёжные, даже если и дожили до наших дней, умудрившись не взорваться и не потерять ёмкость. Я меняю на плёночный на 2кВ 100нф.
К сожалению, качество изготовления блоков БПА3 на заводе ТАТЭ (мир праху) год от года падало, представляя собой к 90-м годам весьма безрадостную картину. Вместо электроизоляционного лака пластины трансформатора покрыты какой-то дешёвой краской, которая вовсю шелушится, причём покрыты ей только с торца, изоляционную функцию, по сути, не выполняя, но зато обеспечивая красивый вид для ОТК.
Сами пластины - ржавые, что, видимо, также было с завода, т.к. автобус нигде не плавал, а конденсата на этих блоках не образуется.
Каркас катушки треснут...
С электроизоляцией шпилек тоже всё плохо:
В общем, будем сейчас превращать это убожество в нормальное изделие. Для начала, покроем все пластины (достаточно с одной стороны) электроизоляционным лаком:
Шпильки заново заизолируем при помощи термоусадки (в кадр не попало), после чего приступим к модификации. Для чего же это надо? Всё просто: преобразователь в исходном виде способен зажечь только советские лампы ЛБ20, выпуск которых давно прекращён:
Лампы ЛБ20 горят от преобразователя БПА3
А вот если попробовать зажечь современные лампы, то ничего не получится:
А вот лампы Philips зажигаться отказываются
Т.к. лампы это расходник, то надо иметь возможность его менять. ЛБ20 достать, конечно, ещё можно, но весьма сложно. К счастью, есть способ заставить БПА3 зажигать все лампы, а не только ЛБ20. Для этого надо повысить напряжение на обмотке С1-С2, домотав в неё 300 витков проводом ПЭТВ 0,4. После такой модификации современные лампы для этого преобразователя уже не проблема:
Ставим модифицированные преобразователи обратно на панель, а саму панель - на её место под крышей автобуса:
Теперь надо подключить назад всю проводку. Для этого вытаскиваем все люминисцентные лампы и прозваниваем все провода, начиная от провода между двумя плафонами группы. Попутно вытащим и все 21Вт лампочки из дежурки, которые в автобус установили во время эксплуатации:
Лампы такой мощности со временем прожигают в пластиковых плафонах дырки, т.к. плафоны рассчитаны на лампы мощностью не более 10Вт.
Сами люминисцентные лампы объединены в 3 группы по 2 соседние лампы, каждая из которых подключается к одному из 3-х преобразователей БПА3. Всего ламп в салоне 6.
Тестировать сначала будем на одном блоке БПА3:
Расключили проводку
Подключаем провода к генератору (клеммы в плохом состоянии, но мы это исправим позже)
Временно подключаем тестируемую группу ламп к нижнему правому выключателю
Запускаем двигатель...
... и первая пара ламп загорелась. Это победа!
Далее подключаем остальные блоки БПА3. Во время этого выясняется, что, в одном из предохранителей нет контакта между губкой и клеммой.
Такие косяки в этом автобусе - явление частое. Вроде две металлические детали надёжно механически связаны, а вот электрического контакта нет.
Наконец, всё подключено, тестируем:
Одна лампа не горит. А всё почему? Потому что в патронах тоже всё закисло. Демонтируем все патроны и несём в мастерскую на реставрацию.
Сам патрон представляет собой довольно интересную конструкцию. Возможно, он уникален для этого автобуса, нигде больше таких не встречал. Патрон имеет осевое подпружинивание, за счёт чего держит лампу более плотно (лампа ставится в распор между двумя патронами, каждый из которых давит на неё своей пружиной) и замок, отличный от офисных светильников, который разблокируется при нажатии кнопки на патроне.
Патрон люминисцентного освещения в разборе
После реставрации патроны отлично работают и более не имеют проблем с контактом.
Установим патроны на место, обжав провода наконечниками НШВИ:
Финальная проверка: при остановленном двигателе в салоне горит дежурное освещение
Но стоит двигатель завести, дежурка гаснет автоматически и загореается основное, люминисцентное освещение. Нраицца 😁
На этом с освещением салона - все, ну а я поехал ремонтировать проводку дальше. Подписывайтесь, будет интересно (а кому-то, возможно, полезно).