ДЭТ-250 — пожалуй один из самых интересных и необычных тракторов выпускавшихся в Советском Союзе. Это был первый и единственный в мире гусеничный трактор оборудованный электромеханической трансмиссией. Гигант весил более 30 тонн, и выпускался на протяжении шести десятков лет!

В начале 1950-х в СССР начался бурный экономический, восстановительный рост. В стране активно строились крупные промышленные и гидротехнические предприятия, многократно вырос объем добычи полезных ископаемых. Как следствие народному хозяйству требовался мощный специализированный трактор, способный выполнять большой объем работ, в том числе в суровых погодных условиях Крайнего Севера.

В 1951 году Министерство транспортного машиностроения прочило Челябинскому тракторному заводу создать гусеничный трактор 25 класса с мотором мощностью 250 л.с. Дело осложнялось тем, что подходящего тракторного двигателя в СССР попросту не выпускалось. Зато выпускался хорошо зарекомендовавший себя танковый дизель В-2. Этот 12-цилиндровый агрегат V-образного типа был разработан еще до войны, и в различных модификациях устанавливался на легендарные танки КВ и Т-34. Он развивал требуемую мощность, однако имел весьма ограниченный ресурс в 500 моточасов. Для боевой техники это не являлось особой проблемой, но для промышленного трактора столь низкий ресурс никуда не годился.

Решение подсмотрели у тепловозостроителей. Главный конструктор ДЭТ-250 Я.Г. Нартов, предложил использовать электромеханическую трансмиссию, применявшуюся на некоторых тепловозах. Дело в том, что такая трансмиссия позволяла обеспечить двигателю В-2 наиболее благоприятный, постоянный режим работы с плавным изменением внешних нагрузок. В тракторной технике электромеханическая передача никогда ранее не применялась, поэтому конструкторам ЧТЗ пришлось спроектировать свой трактор практически с нуля, не опираясь на устройство зарубежных или отечественных моделей.

Устройство трактора

Первым делом специалисты модернизировали танковый дизель, оборудовав его двухступенчатой системой очистки воздуха и эжекторной системой охлаждения. Последняя не имела вентилятора, ее функции выполняли эжекторы — аэродинамические аппараты, работающие за счет использования энергии выхлопных газов. Эжекторы вместе с масляными и водяными радиаторами устанавливались по обе стороны двигателя. Эффект их работы заключался в том, что выхлопные газы через сопла с большой скоростью проистекали в камеру эжектора, и увлекали за собой воздух из подрадиаторной полости, создавая непрерывный поток через радиаторы. В отличие от вентилятора, эжекторная система охлаждения не имела подвижных деталей, что делало ее исключительно надежной. Такой двигатель получил собственное обозначение В-30Б и при рабочем объеме 39 л выдавал 290 л.с.

Центральной особенностью трактора стала двухскоростная электромеханическая трансмиссия. В ее основе находились силовой генератор мощностью 215 кВт и тяговый электродвигатель мощностью 166 кВт. Генератор приводился от двигателя через одноступенчатый редуктор, от него силовой поток передавался на электродвигатель, который через главный редуктор и планетарные бортовые передачи приводил ведущие колеса. Автоматическая работа трансмиссии резко упрощала управление и обеспечивала высокую производительность трактора.

В основе ДЭТ-250 находилась очень мощная стальная рама с лонжеронами коробчатого сечения, внутренние полости которых использовались как воздухопроводы для охлаждения тягового электродвигателя. В передней части рамы располагался двигатель, сразу за ним комфортабельная цельнометаллическая двухместная кабина с большой зоной остекления. Под кабиной в недрах рамного основания находился генератор. Тяговый электродвигатель, главная передача и планетарные механизмы поворота расположились в задней части рамы.

Единственный в своем роде

Первый опытный образец увидел свет в 1956 году. В 1957-м трактор опробовали в деле при строительстве канала Днепр — Кривой Рог. Сравнительные испытания наглядно продемонстрировали превосходство нового супертрактора ЧТЗ. По сравнению с устаревшим С-80, ДЭТ-250 показал в четверо большую производительность. Он без каких-либо проблем передвигал валуны объемом до 5 кубометров, разрабатывал мерзлый грунт и реализовывал тяговое усилие до 27000 кгс. Эластичная подвеска, просторная кабина с отопителем и автоматическая трансмиссия обеспечивали высокий комфорт работы. Промышленный трактор ДЭТ-250 действительно стал новым словом в тракторостроении, и удостоился многих престижных наград.

Постановка на производство состоялась в 1961 году. Сразу же трактор получил самое широкое применение. Он использовался при строительстве крупных инфраструктурных объектов, работал в лесной, угольной и горнодобывающей промышленности. Особенно хорошо челябинский трактор показал себя в сложных природно-климатических районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. Кроме того ДЭТ активно поставлялся за рубеж, в том числе и в капиталистические страны.

В модернизированном варианте ДЭТ-250М (1969) и ДЭТ-250М2 (1989) трактор выпускался до 2015 года.

Поклонники автопутешествий наверняка замечали, что при пиковых плюсовых температурах (выше +30°С) двигатель машины начинает «вянуть», а нажатие на педаль акселератора не вызывает былой отдачи. Паниковать по этому поводу не стоит – явление это вполне обыденное, и вот почему.

Кислородное голодание

Плотность воздуха напрямую зависит от содержания в нем кислорода. Зимой, к примеру, при относительно комфортных -20°С в одном кубометре воздуха кислорода будет где-то на 20% больше, чем летом при +30°С. А если умножить эту величину в условиях высокогорья, то разница станет очевидной не только для «атмосферника», но и для человека.

Очевидной нехватка кислорода в первую очередь станет для старых карбюраторных авто, в которых топливная смесь была рассчитана строго на те условия, в которых эксплуатируется техника, – автоматических настроек в такой системе априори не предусмотрено. То есть чем плотнее становится воздух, тем хуже такой мотор справляется со своими обязанностями.

Но это вовсе не значит, что такая сезонная проблема характерна только для морально устаревших технических решений (в конце концов, поклонников винтажных авто сегодня хватает). В современных транспортных средствах за приготовление топливной смеси отвечает электроника, прошедшая длинный эволюционный путь. Она меняет настройки впрыска с получением стехиометрической смеси, которая при конкретных условиях сгорает полностью, без остатка вредных газов. Соответственно в зависимости от температуры всасываемого системой воздуха меняется и соотношение частей в топливной смеси.

Так, в пределах умеренного климатического пояса и характерных для него температур электронный блок управления способен корректировать идеальный состав топливной смеси, однако при экстремальных «плюсах» и у него возникают трудности. Электроника попросту не может компенсировать «воздушные потери» при впуске: для нормального сгорания одной части топлива требуется около 15 частей воздуха, которого с уменьшением плотности кислорода уже не хватает. То есть мотор попросту начинает «задыхаться».

Потеря оборотов

При этом на низких оборотах вы вряд ли заметите разницу в поведении силового агрегата. Но если его разогнать до, скажем 4000 об/мин, дефицит воздуха скажет о том, что движок не справляется с нагрузкой, лишая водителя ожидаемого подхвата. Электронный блок управления двигателем, считывая данные датчика температуры и лямбда-зонда, понимает, что кислорода в цилиндрах становится меньше, и соответственно снижает подачу топлива. Это крадет у двигателя мощность, поэтому разгон происходит мучительно медленно, да еще и при пиковых нагрузках.

Турбированные агрегаты в подобных условиях ведут себя чуть лучше. При наличии наддува, повышающего давление более чем в два раза, да еще и с охлаждающим всасываемый воздух интеркулером, тот становится более плотным. Но при экстремальной жаре даже такие моторы не способны выдать проектную мощность. Повысить эффективность интеркулера можно лишь регулярной чисткой его радиатора от мусора, который там скапливается.

Масочку не забудьте

Мы хотели сказать, воздушный фильтр. На эту тему у нас был большой материал, где мы вскрыли основные проблемы и принцип работы этого, на первый взгляд, пустякового элемента в устройстве авто. Но касательно нынешнего вопроса нельзя не упомянуть важность воздушного фильтра.

Здесь все просто. Забитый фильтр, который вы не меняли уже больше года, отрицательно скажется на ходовых характеристиках автомобиля. Грязь, накопившаяся в нем за период эксплуатации, забивает фильтрующий материал, что осложняет воздушную проводимость. Как следствие – в топливную смесь попадает меньше воздуха, чем нужно мотору для комфортной работы. Так что не забывайте менять фильтрующий элемент.

***

Кроме того, в жару начинаются проблемы с испаряемостью бензина. Топливо испаряется в баке и вновь конденсируется на стенках двигателя в ночное время, когда агрегат остывает. В результате происходят скачки давления, которые при неисправном или закисшем клапане создают противодавление в баке и препятствуют поступлению топлива в систему питания. Поэтому на старых машинах следует иногда открывать крышку бензобака, чтобы выровнять давление в резервуаре, после чего насос не будет испытывать повышенные нагрузки.