Т-72Б (1/35 Zvezda). Заметки по сборке
Приветствую, уважаемые подписчики, коллеги-моделисты и просто читатели! Сидел я, значит, никого не трогал, собирал потихоньку следующую в линейке французскую бронемашину, как вдруг искра, буря, безумие... В общем, одному моему знакомому потребовалось срочно сделать на заказ Т-72Б без динамической брони на подарок бывшему белорусскому танкисту (тот как раз на таком служил). Сам набор у знакомого имелся, вот только живёт этот товарищ не совсем близко (в другом городе) и потому передача заветной коробочки через третьих лиц забрала ещё несколько дней ограниченного и без того времени. В итоге, когда набор был у меня на руках, на его сборку, покраску и прочую работу мне оставалось всего 7 дней! Невозможно? Я тоже поначалу так думал. В итоге я управился за пять с половиной дней. Смотрим!
О наборе: набор 2018 года от российской фирмы Звезда в масштабе 1/35, является перепаком набора 1990 года фирмы Dragon. В двойной коробке лежат 7 литников: 5 и ванна корпуса отлиты из тёмно-зелёного полистирола, 2 литника с траками и дымовыми мортирками - из чёрного, там же лежат декаль и инструкция. В наборе 264 детали, из них неиспользованными останутся 30. Качество литья среднее, что неудивительно для старой Звезды. Есть немного облоя, замыленность на мелких деталях, смещения частей пресс-формы и странная бугристость на ровных местах. Пластик обычный звездовский, довольно ломкий, чёрный наоборот упругий; клеится хорошо. Детализация средняя: много мелочей (ящичков ЗИП, петель, крышек и решёток МТО и проч) отлиты вместе с верхней деталью корпуса, но выглядят весьма неплохо. Люки членов экипажа, многочисленные прожекторы, пулемёт проработаны несколько бедновато, на троечку с плюсом. Есть несколько бросающихся в глаза упрощений - например, совершенно не показаны шланги внешних топливных баков. Модель не имеет интерьера, люки можно сделать открытыми. Стыкуемость в основном неплохая, несколько попотеть придётся с маской пушки (точнее, тканевой накидкой), и бортовыми экранами. На самом деле некоторой подгонки требуют много деталей, но щелей и перекосов не будет. Набор укомплектован неплохими частично наборными гусеницами, которые неплохо собираются, но выглядят грубовато. При этом в наборе рабочие катки... Не знаю, как они должны были вращаться под неподвижной гусеницей, я всё склеил намертво. Набор имеет минимальную вариативность по сборке, выбираем только установить или нет кормовые баки, а также открыть люки или нет. Бонус в наборе - неплохая фигурка командира танка, которая не очень хорошо подходит к форме люка и его крышки... Инструкция чёрно-белая звездовская старого типа, схемы сборки несколько сумбурны и путанны, усугубляет ситуацию несколько ошибок в именовании деталей. Например, на место крепежа для буксировочного троса нам настоятельно рекомендуют приклеить нижнюю часть выхлопной трубы (перепутаны детали B29 и D29). И таких ошибок несколько. Схемы окраски и маркировки чёрно-белые, машина показана слева, спереди и сзади. Достаточно для однотонной зелёной окраски. Предлагается 2 варианта окраски (на первом резиновые элементы бортовых экранов чёрные, на втором окрашены в цвет корпуса) и четыре - маркировки (Прикарпатский ОВО, УССР, 1990 - с боксарта, остальные без привязки к месту и части). Декаль неплохая, в работе комфортна, даны три ряда цифр от 0 до 9, что позволяет сделать практически любой номер. Цена модели невысока, хотя она и снята с производства. Но если очень хочется именно такой танк, можно купить Т-72Б с динамикой, не использовать "Контакт", а приклеить уголки на ВЛД - пластик ровно тот же. Впечатления от набора - обычная старая бюджетная "Звезда", в сборе выглядит пристойно, в работе есть неприятные моменты. Рекомендовать могу моделистам любого уровня, но больше пойдёт новичкам.
О создании: Сборка начинается с ходовой, тут всё просто и непримечательно, даже балансиры отлиты вместе с ванной корпуса. Механическая обработка деталей маникюрным фрезером с алмазными и полировочными головками, алмазными пилками и скальпелем. Склеивал обычным и сверхтекучим модельным клеем.
Гусеница собирается хорошо, хоть и смотрится упрощённой.
Промежуточный этап окраски...
Доработаем топливную систему шлангами от "Леклерка" (хорошо, что китайцы положили с запасом).
Собираем башню, многочисленные фонари/прожекторы попили некоторое количество крови: их поддержки не очень проработаны, и чтобы они не отклонялись при высыхании клея, фонари приходилось фиксировать подручными предметами.
Антенна из кошачьего уса, и сборка завершена.
Первый этап окраски - чёрный грунт Mr.Finishing Surfacer 1500 black в качестве грунта и прешейдинга. По резиновым экранам сделано высветление серой краской, резина замаскирована бумажной лентой.
Окрашена отдельно мелочёвка, в том числе фигура командира. Получился крайне удивлённый белорусский гопник.
Базовый цвет - Mr.Color Russian Green 2 (USSR tank late). По идее, аутентичный. Мне цвет очень понравился. Надувался на невысоком давлении нерегулярно, сохраняя затемнения прешейдинга. Высветления не делались.
Модель задута глянцевым лаком, приклеены бортовые элементы. С жидкостью Tamiya Mark Fit нанесены декали. Белорусские гвардейские обозначения взяты из набора "Ураган" от Trumpeter, номера и рисунок на прожекторе из родного набора. Модель без исторической привязки, номера взяты с потолка.
Сделана акриловая смывка Vallejo Wash цветов Чёрный, Промасленная Почва и Тёмно-коричневый. Излишки стёрты практически полностью, так как машина будет если и не парадной, то уж точно нёсшей службу в мирное время.
Надут матовый лак Mr.Color с матирующей присадкой Flat Base Standart.
А теперь немного, самую чуточку запыления на ходовую и бортовые экраны и задымления от выхлопа. Использованы акрилы Vallejo.
И последнее по порядку, но не по значению - сухая кисть со светлым металликом. Прошёлся по многим граням и неровностям, а также по грунтозацепам гусеницы. Может это всё выглядит и не слишком достоверно, но очень эффектно на монотонном танке тёмного цвета.
И после снятия масок и обновления глянца там, где это нужно, получаем такого стража Полесья. Повторюсь: работа заняла неполные 6 дней, правда два из них были выходными, и я почти полностью провёл их за столом. Как вам результат такой экспресс-работы?
На этом пока всё, статья о Т-72Б в целом и его белорусских вариантах выйдет в ближайшее время! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Ту-134А, Аэрофлот, 1:144
С чего начался Ваш путь в моделизме?
Думаю, у большинства это была бронетехника в 1:35 масштабе. Как никак это грозная боевая машина, которая поражает своей внешней брутальностью. Свой же путь в данном хобби я начал, не с гражданской авиации
Моя первая модель была Хейнкель в 1:72 от ревелла. Интересный набор, интересный опыт и результат, которым я всегда буду доволен, как для первой модели. Но собирал я его вдохновившись опытом своего старшего брата.
Старшего брата, который собирал модели гражданской авиации. И в процессе сборки своих He-111H, Чифтейна от тамии, газотурбинного монстра от RPG Models и аллигатора от звезды я не понимал, что может быть такого в гражданских самолётах? Ведь они до ужаса простые
Цилиндр с крылом и парой двигателей. Единственное, что в них меняется, так это ливрея- и та в моём понимании была лишь заморочкой с декалью. Поэтому на свой день рождения я вооружился желанием и отправился в магазин. После прочтения рекомендаций и просмотра фотографий летающих сосисок, выбор пал на Ту-134: модель была небольшая, модель моделисты хвалили, прототип модели мне нравился
Сборка шла быстро и гладко, что нельзя было сказать о покраске: если главный и самый заметный "момент" в виде стыка половинок фюзеляжа дался мне легко, то вот победить белый спиртовой от тамии я не смог. То не перекрывал серый, то долго высыхал и хотелось перешкурить/перекрасить. В общем- сплошное приключение
Но эта модель мне запала в душу. Было в ней что-то, чего не было в "бомберах" и "ползающих". Поэтому я поставил себе задачу понять, в чем таится интерес сборки моделей гражданской авиации
И ответ может быть банальным, но очень простым.
Для всех- он разный. Кому-то больше нравится процесс сборки, поэтому они плотно садятся за выведение точных форм поверхностей. Кому-то больше нравится покраска: видя процесс получения настоящих леденцов с выкрашенными читлайнами- ну как тут не восторгаться! Кто-то больше любит фотографии. Согласитесь, приятно получать отклик в виде слов "Автор опять сфотографировал настоящий самолет и подписал, что это модель!"
Что нравится мне? Экспериментировать. Несколько лет назад я влился в "форумное-движение" с огромным 777, в котором решил запилить механизацию, сделать реверс, выпустить интерцепторы, проводочку различную сделать на стойках и так далее. Интересно, своё удовольствие я получил, но проект так и не закончилКрасить, вот это- да! Дунуть вентиляторы в черный цвет, потом задуть в металлик, выкрасить в несколько цветов мотогондолу после часов маскировки- услада для глаз и души
Но иногда хочется отдыха. Пусть сильного напряжения от сборки звездовских А-320 я не испытывал, но всё из-за нескольких фактически одинаковых проектов гражданка слилась в "однообразие"
И тут пришла спасительная модель Ту-134. Пусть я больше симпатизирую Ту-154, но модель для отдыха- именно свисток. Первоначально планировал собрать его совсем в другой ливреи (более близкой душе и менее популярной на просторах интернета).
Но к счастью, судьба распорядилась так, что я планах появилась изкоробка Ту-134А в ливреи советского аэрофлота. Отличительной особенностью данной модели является то, что она собирается за один вечер. Да и красится в общем то тоже за пару часов (краска едва поспевает подсохнуть, как аэрограф уже заправлен следующим цветом)
И знаете что? Эта простота сборки и покраски меня подкупила! Я был безумно рад отдохнуть в моделизме и просто собрать для души
Простота-простотой, но поэкспериментировать тоже хотелось. 2023 год я начал с покраски модели Т-90, в котором открыл для себя метод прешейдинга. И ведь модель стала живее выглядеть, когда поверхность имеет разные оттенки. Поэтому я не смог обойти Ту-134 стороной и позволил себе чуть подгрязнить крыло постшейдингом
Результатом очень доволен- буду экспериментировать дальшеЧем же красилось всё и лакировалось- тут тоже своего рода эксперимент. В интернете бытует мнение, что водный акрил ну никак не расположен к покраске моделей в 1:144 масштабе. В связи с обстоятельствами и желанием- от тамии и ганзы я отказался. Но ведь нельзя же лишить себя любимого этапа- покраски
На помощь пришла серия Color Force от пацифика: матовая, хорошая краска. Но в гражданке хочется чего-то помягче, поэтому помимо родного растворителя и краски в аэрограф дополнительно залил глянцевый лак. И каков результат? Всё хорошо красится и глаз доволен! Палитру буду дальше расширять и радоваться отсутствием запаха
На финальном этапе модель покрыл лаком, прошелся смывкой и повторно залакировал (но уже не глянцем, а полуматом). В итоге получился аккуратный и симпатичный лайнер!
Всю стройку данной модели вместе с моими комментариями можно посмотреть в видео на моём канале. Буду рад новым зрителям!
Спасибо за внимание!
Топ 10 товаров из бумаги для самостоятельной сборки и склейки
1) Шлем M12 Helmet из игры S.T.A.L.K.E.R.
Бумажная модель шлема-противогаза из игры Сталкер. Масштаб 1:1. Каждая деталь данного шлема напечатана на бумаге, Вам предстоит самостоятельно вырезать, склеить и собрать. ссылка на источник
2) Боевая винтовка БВ85УС
Модель бумажной винтовки в масштабе 1:1 из игры HALO. Ссылка
3) Адъютант, кибернетическая советница из игры StarCraft
Модель для самостоятельной сборки робота-женщины из Старкрафт. ссылка
4) N7 Ураган из Mass Effect 3
Пистолет-пулемет N7 Hurricane из игры Масс Эффект. ссылка на источник
5) Крейсер "Варяг"
1:200 бумажная модель военного корабля. ссылка
6) DeLorean из Назад в будущее
Мини-машина времени. ссылка на источник
7) Canon EOS 5D Mark II
Бумажная модель для сборки фотоаппарата Кэнон. ссылка на источник
8) Мон Сен-Мишель
Бумажная модель острова-крепости во Франции. ссылка
9) Грузовой самолёт компании FedEx
Набор бумажный для сборки самолёта. ссылка
10) КамАЗ-4326-9
Модель российского гоночного автомобиль команды «КАМАЗ-мастер» в масштабе 1:32. ссылка на источник
Бипланофилия. И-207/3
История мирового авиастроения полнится сотнями, если не тысячами, интересных и оригинальных серийных самолётов, а количество и уникальность различных прототипов и экспериментальных машин не поддаётся осмыслению! Во время Первой и Второй Мировых войн конструкторская мысль работала особенно плодотворно, и по всему миру разрабатывались десятки новых проектов самолётов ежегодно. Однако и межвоенный период нельзя назвать затишьем - именно в это время возникли истребители «новой волны» (свободнонесущие монопланы с убираемым шасси, закрытой кабиной и двигателем мощностью 1000 л.с. и более). Впрочем, не все конструкторы «держали нос по ветру» и занимались именно такими машинами, были и те, кто продолжали оставаться верными традициям и пытались выжать максимум из проверенных, пусть и стремительно устаревающих, конструктивных схем. К их числу можно смело отнести дуэт авиационных конструкторов из СССР Боровкова и Флорова, работавших в середине 30-х годов на горьковском авиазаводе №21.
Алексей Андреевич Боровков (1903 года рождения) прибыл в Горький в 1933 году. До этого он успел после окончания Ленинградского института путей сообщения два года поработать на московских авиазаводах. В 1933 его назначили па должность начальника секции шасси и управления в чертежно-конструкторском отделе горьковского авиазавода №21. Позднее Боровков возглавил бригаду конструкторов, ведущих доработки серийных истребителей И-16. Практическая деятельность Ильи Флорентьевича Флорова (1908 года рождения) началась также в 1931 г. После окончания Новочеркасского авиационного института его направили трудиться на горьковский авиазавод инженером-конструктором, а к 1936 он был назначен заместителем начальника ОКБ Н.Н.Поликарпова на авиазаводе №21. Работать молодым инженерам первые годы пришлось в Чертежно-конструкторском отделе (ЧКО), который обслуживал нужды серийного производства. Выпускаемый в ту пору авиазаводом №21 истребитель И-5 являлся основным в советских ВВС, приходилось заниматься его улучшением и совершенствованием. В 1934 году назрела острая необходимость построить на базе И-5 двухместный учебно-тренировочный истребитель. Для осуществления этой задачи на заводе была организована инициативная группа под руководством Б.В.Куприянова, тогда - ведущего инженера по сборке истребителей. В состав группы вошли А.А.Боровков и И.Ф.Флоров. Самолет был построен в течение месяца - уже 5 августа 1934 года его успешно облетал заводской испытатель Павлушов. После благополучного прохождения Государственных испытаний машина получила обозначение УТИ-1 и была предложена в серийное производство. Всего в Горьком выпустили порядка двадцати УТИ-1.
Первая самостоятельная работа инженеров ЧКО была замечена. Началник ВВС Я.И.Алкснис предложил заводскому коллективу спроектировать и построить полноценный самолет-истребитель в соответствии с тактико-техническим требованиями ВВС. Естественно, данное предложение не предполагало освобождения от основных обязанностей по обслуживанию серийного производства. Работу следовало вести в свободное время на общественных началах. Такой подход являлся в то время едва ли не повсеместным, и позволял выявить наиболее живучие и работоспособные кадры. Ну а кто не справлялся, рисковал получить звание саботажника и врага народа со всеми вытекающими.
Коллектив единомышленников сформировался в начале 1935 года. Дуэт Алексея Боровкова и Ильи Флорова стал основным генератором идей. Задуманный ими самолет должен был обладать одновременно свойствами скоростных монопланов и маневренных бипланов. Для разрешения этих противоречивых требований окончательно остановились на схеме биплана со свободнонесущими крыльями, без традиционных стоек и расчалок, что теоретически должно было существенно снизить лобовое сопротивление. В качестве силовой установки использовали двигатель М-85 - двухрядную четырнадцатицилиндровую «звезду» воздушного охлаждения, обладавшую номинальной мощностью 800 л.с. на высоте 3850 метров. Самолет создавался явно под впечатлением И-16, внедрением которого занимались в Горьком со второй половины 1934. Касалось это, прежде всего, короткого бочкообразного фюзеляжа, но на этом сходство заканчивалось. Новыми и совершенно необычными являлись: смещенная максимально назад для улучшения обзора кабина пилота с задвижным козырьком, цельнометаллические крылья с гладкой обшивкой, очень чистые с точки зрения аэродинамики и имевшие размах всего 6.98 м. Конструктивно крылья были выполнены в виде жесткого кессона (в носке крыла), образованного обшивкой, подкрепленной внутренним гофром. Такая конструкция, впоследствии нашедшая множество приверженцев, в СССР использовалась впервые. Фюзеляж самолета смешанной конструкции, центральная его часть, примыкавшая к двигателю - стальная сварная ферма, прикрываемая легкосъемными боковыми крышками; последнее должно было обеспечить максимальное удобство при техническом обслуживании. Хвостовая часть фюзеляжа - деревянный монокок, получаемый путем надевания деревянной «скорлупы» из шпона на легкий каркас. С освоением подобной конструкции трудностей не предполагалось, именно таким образом изготавливались в соседних цехах поликарповские «ишачки». Шасси самолета неубирающееся, колеса и стойки снабжены обтекателями. Костыль также в обтекателе, причем нижняя его часть являлась фрагментом руля поворота и могла при обжатом амортизаторе перемещаться вверх.
И-207/3 и истребитель Поликарпова И-16
Конечно, не все во внешнем облике и конструкции определилось сразу. Задуманный смело и необычно, истребитель рождался мучительно медленно. Через год, в начале 1936 года, в соответствии с правилами, построили полноразмерный макет самолета из дерева, который принимался комиссией из Москвы. Председатель комиссии, Начальник ВВС Яков Алкснис, после осмотра макета с удовлетворением написал мелом на крутобоком туловище - «Принял! Алкснис». После этой резолюции первая опытная машина пошла в производство. Создатели называли ее «Семеркой», в официальных документах использовалось обозначение Самолет №7211, что означало: тип 7 авиазавода №21, первый экземпляр. Процесс рабочего проектирования, постройки и подготовки к летным испытаниям затянулся еще на год. Связано это было, прежде всего, с неуклонным нарастанием серийного производства И-16 и возросшими по этой причине нагрузками на техперсонал. Что касается «семерки», то изготавливалась она прямо-таки нелегально, через голову начальников цехов, по личной договоренности с мастерами, во внеурочное время и выходные дни.
Самолет №7211 на аэродроме авиазавода №21, 1937 год
В разгар работы, в дополнение к трудностям производственного характера, добавилось неожиданное препятствие, связанное с уменьшением интереса к истребителям-бипланам. ВВС делали ставку на скоростной моноплан И-16 и в 1935 даже добились прекращения постройки на московских авиазаводах истребителей И-15. Вполне возможно, что подобные настроения могли привести к полному прекращению работ по «7211», однако разгоревшаяся к концу 1936 года война в Испании внесла свои коррективы. Там биплан И-15 неожиданно показал себя с наилучшей стороны, поэтому интерес к маневренным истребителям бипланной схемы в Советском Союзе возобновился. В конце 1936 от Николая Поликарпова требуют немедленных улучшений И-15 с целью возобновления его производства. Торопят и создателей «Семерки», тем более, что самолет, в основном, готов.
Биплан И-207 и полутораплан И-15 бис
На аэродром «7211» попал в марте 1937 года. 17-19 числа состоялись первые пробежки по весенней снежной каше. Летать решились только в мае, когда просох аэродром. 6 мая 1937 летчик-испытатель Л.М.Максимов совершил на «7211» первый пятнадцатиминутный полет в районе аэродрома. Все было нормально. В течение месяца шли предварительные испытания, в ходе которых опытная машина поднималась в воздух 22 раза. Главным результатом этих испытаний стало подтверждение рациональности выбранной схемы и работоспособности элементов конструкции. Особо отмечались летные качества: простота взлета и посадки, отличная поперечная устойчивость и управляемость на всех скоростях, что позволяло в дальнейшем доверять самолет летчикам средней квалификации. Отнесенная к хвосту кабина пилота не вызывала неприятных ощущений при выполнении фигур пилотажа (как думалось поначалу) и, одновременно, обеспечивала отличный обзор. По маневренности самолет действительно занимал промежуточное положение между И-15 и И-16: время виража на высоте 2000 м составило 14 секунд, скороподъемность на 5000 м - 4 мин 37 с. (И-15 забирался на эту высоту за 6 мин, И-16 - за 7 мин). Полученная на 4000 м максимальная скорость 416 км/ч была признана недостаточной, тем более что конструкторы обещали 480 - 500 км/ч. Однако считалось, что при более качественном изготовлении планера и тщательно подобранном воздушном винте заявленные значения вполне достижимы.
1 июня 1937 года «Семерку» облетал летчик НИИ ВВС П.М.Стефановский, который дал машине положительную оценку. Было решено в кратчайший срок провести госиспытания, самолет отправить в подмосковный город Щелково. Для перегонки на аэродром НИИ прибыл один из наиболее опытных испытателей - Эдгар Юганович Преман. 22 июня Преман поднял «7211» в первый ознакомительный полет. По роковой случайности этот 24-й полет опытной машины стал последним и закончился катастрофой. При уходе на второй круг неожиданно встал двигатель, высоты уже не было, и самолет врезался в железнодорожную насыпь. Эдгар Преман погиб. Причину катастрофы скоро определили - засорился жиклер карбюратора. Такое, к сожалению, случалось и случается по сей день. Тем не менее, нашли виновных. Ими определили директора авиазавода №21 Мирошникова и главного конструктора моторного завода №29 в Запорожье А.С.Назарова, которых и арестовали. Ожидали неприятностей и Боровков с Флоровым, однако отчет по предварительным испытаниям «семерки» отправили в Москву. Несмотря на заманчивые перспективы, которые имелись в отношении самолета «7211», сам факт катастрофы требовал взвешенного и осторожного решения его дальнейшей судьбы. Оценить необходимость продолжения работ было предложено ряду специалистов, в том числе Н.Н.Поликарпову, который достаточно критично оценил самолет молодых конструкторов, о чем свидетельствует заключение, направленное им 28 сентября 1937 на имя А.Н.Туполева. Вот основные его положения:
Самолет №7211 имел полетный вес 1745 кг при весе полной нагрузки 390 кг. Согласно расчетам полетный вес должен возрасти на 200-250 кг при установке полного комплекта оборудования (электро-, радио и т. д.). При этом предполагалось некоторое снижение веса за счет установки более легкого двигателя М-87, конечная цифра в этом варианте по расчетам авторов составляет 1800-1850 кг. Такое предположение необоснованно, полетный вес составит не менее 1935 кг.
При испытаниях достигнут потолок 6880 м, однако при составлении отчета кривую достижения максимального потолка экстраполировали до значения 13000 м. Использование ожидаемых показателей в отчете по практическим испытаниям вводит в заблуждение.
Максимальная скорость получена значительно ниже расчетной (420 км/час вместо 490 км/час). Одна из причин - недостаточный КПД воздушного винта, который, при правильном подборе, наверняка не компенсировал бы это отставание.
Поэтому Николаю Поликарпову представлялось сомнительным достижение заявленных значений максимальной скорости. Кроме перечисленного, работы по «Семерке» могли серьезным образом затормозить постройку собственных самолетов Поликарпова. Возможно, это и являлось главной причиной неприятия Поликарповым истребителя Боровкова и Флорова. Тем не менее, до конца сентября было принято правительственное решение о выпуске на заводе №21 войсковой серии истребителей по типу «7211». В Горький эта важная бумага не попала, она странным образом где-то затерялась. Время было смутное, шла чреда арестов, в ноябре среди прочих арестовали Алксниса, главного инициатора постройки оригинального самолета. Возможно, именно поэтому горьковские конструкторы решили лишний раз о себе не напоминать.
Продолжилась история спустя восемь месяцев после катастрофы опытной машины, когда Боровков и Флоров были вызваны в Москву на совещание работников авиапромышленности. При встрече с Начальником 1-го Главного Управления НКОП М.М.Кагановичем им было преложено построить по новым тактико-техническим требованиям три улучшенных самолета по типу «7211». В качестве силовой установки предлагалось использовать новые двигатели М-62, более легкие, чем М-85 и позволяющие получить приемлемые маневренные характеристики. В целях ускорения работ выделялся опытный цех авиазавода №21, сроки готовности трех машин определялись в сентябре, октябре и декабре 1938 года. Казалось, все складывалось благоприятно. Тем более, что служебное положение обоих инженеров было далеко не рядовым. Алексей Боровков на тот момент являлся начальником заводского ЧКО, Илья Флоров руководил группой конструкторов, подчинявшихся непосредственно Николаю Поликарпову, занимая, по сути, должность Главного конструктора завода.
Компоновочная схема
В разгар работы, летом 1938 года, когда имелся значительный задел по деталям, оснастке и приспособлениям, Каганович направляет на должность главного конструктора авиазавода №21 Михаила Пашинина. В Горький тот прибыл не только руководить, но и строить истребитель своей конструкции. В этих условиях Боровкову и Флорову было предложено перебраться на авиазавод №207, расположенный в городе Долгопрудный под Москвой. С собой разрешили взять лишь 12 сотрудников. Завод №207, построенный в свое время с итальянской помощью для производства дирижаблей и известный как «Дирижаблестрой», переживал не лучшие времена. Строящийся здесь военный дирижабль ДП-16, предназначенный для ПВО Ленинграда, в производстве шел трудно, поэтому везде виделись заговоры и вредительство. С начала 1938 в Долгопрудном прокатилась волна арестов, забрали многих руководящих работников, в том числе директора Харькова. Новый директор Горин своих забот имел предостаточно, появления «новоселов» не желал и помогать им не собирался. Вплоть до апреля 1939 года работа по истребителям Боровкова и Флорова не велась. Лишь явное свёртывание дирижаблестроительной программы и отказ от закладки новых воздушных исполинов как-то продвинули дело. Помогли и визиты на завод Смушкевича, старого поклонника самолета. Можно сказать, постройка возобновилась лишь со второй половины весны 1939-го. Шел пятый год этой эпопеи...
Истребитель И-207/1, 1939 год
Строились первоначально две машины, обе под обозначением И-207, образованном из номера завода-изготовителя. Первая, оснащенная двигателем М-62, называлась «Изделие 7» №1 (И-207/1), вторая, с двигателем М-63 - «Изделие 7» №2 (И-207/2). Оба самолета имели неубираемое шасси, от первого опытного экземпляра отличались более длинным фюзеляжем, неподвижным козырьком кабины пилота и множеством конструктивных улучшений. Авторы считали главным достоинством своего детища высокую технологичность и подготовленность к массовому производству. Они по-прежнему надеялись добиться постройки серии. И-207/1 вывезли на аэродром в июне 1939. Его отличительной особенностью был капот двигателя с индивидуальными обтекателями крышек клапанных коробок и отсутствие лобовых жалюзи. 29 июня летчик Максимов совершил на нем первый полет. Совместные испытания с НИИ ВВС продолжались до конца лета. Ожидаемой максимальной скорости 490 км/ч добиться не удалось, И-207/1 выдавал лишь 437 км/ч на высоте 4750 м. По скорости самолет был сопоставим с поликарповской «Чайкой» И-153, с ней его и сравнивали. При том же двигателе М-62 И-207 оказался тяжелее на 213 кг, время его виража составляло 19-20 с. против 13-14 с. у И-153. Признавалось, что преимуществ перед маневренным истребителем Поликарпова самолет Боровкова и Флорова не имеет, в то время как И-153 уже строится серийно. Тем не менее, отмечались положительные летные и эксплуатационные свойства И-207, предполагалась малая серия, в процессе которой надеялись добиться снижения веса, установить убираемое шасси и увеличить максимальную скорость.
И-207/2
Прежде чем появился третий экземпляр И-207 с убирающимся шасси, производство второй машины было закончено, и в конце лета начались ее летные испытания. И-207/2 имел капот двигателя М-63 типа NACA с лобовым жалюзи, измененный козырек кабины пилота и увеличенный её вырез. Крылья были усилены путем установки обшивки толщиной 0.8 мм против 0.5 мм на И-207/1, перекомпонована топливная система и установлен протектированный бензобак. В целом этот самолет, называемый дублером, делался на случай неприятностей, способных произойти с первым образцом. Его испытания велись вплоть до 22 мая 1940, однако даже за столь приличный срок летные характеристики полностью не снимались. Связано это было с тем, что, несмотря на более мощный двигатель М-63, максимальная скорость этой машины оказалась меньше, чем у предыдущей, и интерес к ней быстро угас.
Основные усилия были сосредоточены на аппарате «Изделие 8» №3, называемом также И-207/3. Этот самолет, законченный в ноябре 1939 года, имел оригинальное убирающееся шасси. Длина самолёта составляла 6.34 м, высота - 3.46 м, размах крыльев - 6.98 м при площади 18.0 кв.м. Нормальная взлётная масса составляла 1879 кг, при массе пустого в 1521 кг. Вооружение состояло из четырёх 7.62-мм пулемётов ШКАС, стреляющих через винт. На его испытаниях была получена максимальная скорость 486 км/час на высоте пять километров, крейсерская же равнялась 405 км/ч, время виража составило 17 с. Практическая дальность достигала 640 км, потолок - 10200 м, скороподъёмность - 1087 м/мин. Это уже было кое-что. В заключении по испытаниям И-207/3 говорилось, что самолет представляет интерес.
Конструкторы, удовлетворенные этим небольшим успехом, работу по совершенствованию продолжают. Следующим этапом могла стать установка перспективных двигателей М-64 или М-65 и доведение максимальной скорости до 550 км/час. Указанные двигатели, однако, так и не появились, поэтому работа ведется под редукторный М-63Р с удлиненным валом, позволяющим улучшить аэродинамику носовой части. Новый самолет обозначается как «Изделие 9» или просто «Девятка». Чуть позже эта машина называлась И-207/4, иногда использовалось обозначение И-209.
И-207/4, он же И-209
Разработка «девятки» в основном была закончена к 1 мая 1940 года, однако построить ее оказалось совсем не просто. Истребитель И-207 был снят с плана опытных работ авиапромышленности на 1940 год. Финансирование прекратилось, рабочие переводились на другие участки, оснастку и часть оборудования ретивые начальники уже выбросили на улицу. Пришлось долго и настойчиво обращаться к руководству, в частности - к новому наркому Шахурину. В конце концов, разрешение было получено. Возможно, главным фактором, повлиявшим на такое решение, стала переориентация И-207 на выполнение задач пикирующего бомбардировщика. Зимой 1939-40 годов, в ходе войны с Финляндией, в советских ВВС возникла острая необходимость в пикирующем бомбардировщике, способном разрушать долговременные оборонительные сооружения. Боевые действия показали, что пикировщики нужны, и как можно скорее. Пробовали приспособить для этой цели ДБ-3 и СБ, но не вполне удачно, и скоро от затеи отказались. Одним из первых попытался срочно решить эту задачу конструктор подвесных самолетов Вахмистров. Он предложил вооружить подвешиваемые под бомбардировщик ТБ-3 истребители И-16 двумя бомбами ФАБ-250 и сбрасывать их с пикирования. Идея была поддержана руководством ВВС, и в течение 1940 года на заводе №207 была оборудована небольшая группа таких импровизированных пикировщиков. Естественно, появилась идея доработать подобным образом И-207, тем более, что, в отличие от И-16, он сам мог взлетать с полутонной груза. В короткий срок И-207/3 оборудовали бомбодержателями для подвески двух ФАБ-250 под нижним крылом. Испытания велись в сентябре-октябре 1940 года. Отмечался вполне приемлемый взлет с двумя бомбами, время взлета составило 16 с. В полете самолет имел хорошую устойчивость и управляемость как с бомбами, так и без них. Пикировал устойчиво, техническая эксплуатация признавалась несложной. Новый пикировщик был продемонстрирован маршалу Ворошилову, который был в восторге, и обещал добиться решения о выпуске двухсот И-207. Строить, однако, не стали - признавалась малая дальность самолета как бомбардировщика. А жаль, в первый период Великой Отечественной войны удаленность целей на 100-200 км являлась вполне нормальной. Что касается И-207/4, то этот самолет был построен весной 1941 г., совершил несколько полетов, однако интерес к машине пропал окончательно, и она не доводилась.
Истребитель И-207/3 с ФАБ-250
Судьба построенных машин сложилась следующим образом. И-207/2 использовался для продувок в аэродинамической трубе Т-104 ЦАГИ. И-207/3 некоторое время летал с аэродрома летно-испытательного института (ЛИИ) в Раменском, где его поломали. Позднее этот аппарат испытывался с прямоточками Меркулова. Две первые опытные машины было предложено передать в аэроклуб МАИ, однако назначенный начальником ЛИИ М.М.Громов был против. По его мнению, И-207 не совсем подходили для выполнения спортивных полетов. В результате, осенью 1940 года эти два самолета передали как натурные экспонаты в демонстрационный зал московского авиационного института. В период войны в МАИ принято было экспонаты разбирать и отправлять на переплавку. Так сказать, в помощь фронту. Подобным образом, очевидно, поступили и с опытными И-207.
История оригинальных бипланов двух конструкторов имела продолжение. Развивая свои идеи, Боровков и Флоров предлагают в 1940 году проект самолета «Изделие 10» с двигателем М-71. В новой разработке они прежде всего стремятся устранить те недостатки, которые удалось выявить при испытаниях И-207. Основой проекта стало желание создать высокоманевренный истребитель-биплан и одновременно доказать возможность получения на нем малых значений лобового сопротивления. Будучи подлинными рыцарями бипланной схемы, конструкторы отчаянно защищали свои идеи, основанные на предположении, что биплан имеет не меньшие возможности получения высоких полетных скоростей по сравнению с монопланом. Более того - они утверждали, что биплан имеет даже ряд бесспорных преимуществ. Он является более компактным и обеспечивает лучший обзор летчику. Меньшие величины корневых хорд крыльев дают возможность уменьшить длину фюзеляжа. Отсюда, как следствие, - уменьшение омываемой поверхности фюзеляжа, то есть уменьшение сопротивления трения. Вообще, уменьшение длины фюзеляжа выгодно до определенного предела, после которого начинает возрастать доля сопротивления давления. Из продувок тел вращения уже было известно, что наивыгоднейшее удлинение фюзеляжа лежит в пределах значений 5-5.5 единиц. Удлинение фюзеляжей монопланов на самом деле получалось значительно больше, так как длина хвостовой части выбиралась, прежде всего, из соображений необходимой устойчивости и управляемости. Хотя увеличение площади крыльев для повышения маневренности вызывало на биплане и моноплане одинаковое относительное удлинение хвостовой части фюзеляжа, абсолютные значения увеличения сопротивления являлись более высокими именно для моноплана. Это означало, что при меньших площадях хвостового оперения в бипланной схеме можно было уложиться в выгодные значения удлинения фюзеляжа. Бороться с чисто бипланными недостатками - сопротивлением взаимоиндукции крыльев, сопротивлением, вызванным интерференцией стыков плоскостей и фюзеляжа, а также с многочисленными торчащими в потоке деталями крепления конструкторы решили путем использования тонких, узких крыльев, изогнутых в виде прямой и обратной «чайки». Предлагаемая схема не имела межкрыльевых стоек и расчалок, могла в достаточной степени обеспечить чистоту аэродинамики и достижение достаточно высоких показателей максимальной скорости. В варианте истребителя самолет №10, по расчетам, мог развивать скорость порядка 650 км/ч, время виража составляло 14-16 сек.
Задавшись целью обеспечить своему биплану как можно большую полетную скорость, конструкторы обратились к использованию реактивных двигателей. Еще в июле 1939 г. конструктор Меркулов предложил применять на самолетах с поршневыми двигателями дополнительные прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Такие двигатели не требовали специального топлива и питались тем же бензином, что и основной мотор. Они и название по аналогии получили - Дополнительный мотор (ДМ). Использовать ДМ предполагалось кратковременно для резкого увеличения скорости, например в воздушном бою. Первые испытания таких двигателей прошли в конце 1939 году на самолете И-15 бис. Результаты, в общем, были обнадеживающими, поэтому в 1940 Боровков и Флоров установили ДМ на И-207/3. Несколько полетов летчика Максимова прошли благополучно. В «Изделии 10» конструкторы предусмотрели установку ДМ внутри фюзеляжа, за кабиной летчика. В обычном полете ДМ не мешал, но когда требовалось резко увеличить скорость - например, догнать противника, открывались прикрывающие створки, и двигатель включался. Расчетная скорость составляла 840 км/час. Самолет №10 предполагался в трех вариантах: скоростной маневренный истребитель, истребитель сопровождения и пикирующий бомбардировщик. Стрелковое вооружение предполагалось в виде легкосъемных установок. Первоначальный вариант - 2 ШКАС, 1 БС - можно было легко снять и в полевых условиях заменить двумя пушками калибра 23 мм. К дополнительным нововведениям стоит отнести шасси с носовой стойкой - хвостовая часть была занята ДМ. Следом за проектом №10 появился следующий - «Изделие 11». В нем вернулись к схеме шасси с хвостовым колесом. Решение было связано с предполагаемой установкой не одного, а двух ДМ - в боковых выемках фюзеляжа. В пространстве между реактивными двигателями нашлось место для установки костыльного колеса. В проекте №11 Боровков и Флоров оставили своему биплану роль только маневренного истребителя, подчинив все изменения проблеме уменьшения веса. Проект датируется осенью 1940 года. Понимания своей любви к двукрылым истребителям, конструкторы, однако не нашли. Сказывалось отрицательное отношение в руководстве авиапромышленности и ВВС к бипланам всех видов. Уже никто не верил в возможность реанимации «крылатых этажерок». Александр Яковлев при личной встрече открыто заявил о невозможности включения новых предложений Боровкова и Флорова в план будущих работ наркомата.
Представлена модель экспирементального истребителя/лёгкого пикирующего бомбардировщика Боровкова и Флорова И-207/3 во время испытаний в сентябре-октябре 1940 года, СССР. Модель фирмы Amodel, масштаб 1/72.
Подробный обзор набора, а также заметки о сборке и покраске модели тут:
При написании статьи использованы материалы из источников:
На этом пока всё! В следующем посте мы вернёмся к тематике относительно современной гусеничной техники! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Боровков-Флоров И-207/3 (1/72 Amodel). Заметки по сборке
(Фото не моё)
Приветствую, уважаемые подписчики, коллеги-моделисты и просто читатели! Отдельно хочу поприветствовать и ценителей МОДЕЛЬНОГО ТРЕША: проходите, устраивайтесь поудобнее, вам тут будет интересно. Это моя вторая работа подряд, попадающая в раздел карательного моделизма, но если Леклерк от MiniHobbyModels выглядел довольно прилично, а уж недоумение, гнев и матерные возгласы вызывал в процессе сборки, тот тут всё с точностью до наоборот. Эта модель делалась на заказ для одного знакомого моделиста, который временно не может заниматься хобби по причине травмы. Я легко согласился на забавный и вроде бы несложный опытный советский бипланчик, но когда заказчик принёс литники, сложенные в обычный файлик, я мысленно схватился за голову и назвал себя несколькими нехорошими словами за то, что подписался на эту аферу - так набор отвратительно выглядел! Но в процессе работы всё было не так уж и печально. Посмотрим поподробнее.
О наборе: Набор 1990-х годов (более точной инфы не нашёл) от украинской фирмы Amodel, выполненный по технологии литья под низким давлением (ЛНД). Мне набор достался без коробки, потому в файле лежат три литника из белого полистирола, крошечный литник из прозрачного пластика, декаль и инструкция. Ещё там были ксерокопии из журналов со статьями о прототипе и собственно о модели (из М-хобби), но эти бонусы были предоставлены заказчиком, а не производителем. В наборе 51 деталь, все будут использованы. Качество литья очень двоякое: с первого взгляда бросается в глаза множество облоя, каких-то артефактов литья на гранях и краях деталей, жуткая неаккуратность литников. Однако на самих деталях нет замыленности, утяжин и следов толкателей. Пластик очень своеобразный: мягкий, хрупкий, очень легко растворяется клеем. Детализация в целом средняя: выхлопные патрубки даны отдельными деталями, равно как и очень толстая антенна, средненько показан интерьер кабины, которого почти не будет видно; стойки шасси и колёса выглядят неплохо, а вот трубка Пито отлита вместе с фюзеляжем и смотрится жалко, весьма примитивны и бомбы, хотя их оперение и довольно тонкое. Расшивка - сильная сторона модели, которая вытягивает её зрелищность до весьма неплохого уровня. Тонкая, подробная, с минимумом упрощений, очень приятная в работе (главное её не повредить при сборке и зачистке). Стыкуемость, предсказуемо, так себе. Между половинками фюзеляжа получается щель, которую непросто зашпаклевать, шасси с винтомоторной группой собираются мучительно, горизонтальное оперение почему-то становится под углом... Порадовало, впрочем, что обе пары крыльев становятся нормально. Прозрачная деталь - тихий ужас, напомнила лучшие традиции ДЗИ и прочих советских производителей: толстая, мутная, кривая, почти без переплёта... Набор не имеет вариативности по сборке (как бы неудивительно, самолёт существовал в единственном экземпляре); бонусов нет. Инструкция - настоящий артефакт из истории моделизма. На чёрно-белом листочке А4 дана краткая история прототипа с характеристиками и картой литников (ибо на самих литниках номера деталей не указаны), сборочная инструкция не отпечатана на компьютере, а начерчена ОТ РУКИ со всеми подписями и обозначениями цветов, также между этапами сборки щедро добавлены небольшие фрагменты из заводских чертежей (я так подозреваю, исключительно в декоративных целях, иной смысловой нагрузки они не несут). Схема окраски на один вариант (само собой) чёрно-белая, самолёт показан с пяти проекций, хотя это несколько излишне для монотонно-серого окраса. Декаль среднего качества, но она абсолютно бессмысленна, ибо на ней есть только приборная панель, которую не будет видно после сборки. Дело в том, что машина была прототипом, и никаких обозначений и даже красных звёзд не несла. Цена набора мне неизвестна, я его не покупал, но полагаю, что она невысокая. Другое дело, что и в наличии такой модели может не быть, я не уверен, что она ещё выпускается. И альтернатив у неё, в целом, нет. Эту весьма специфичную машину (и то более раннюю, с неубираемым шасси) делали по вакуумной технологии когда-то давно на фирме с кричащим названием Каюк и в 2017 изготовили в смоле Prop&Jet, о других мне неизвестно. Хотя не думаю, что такой самолёт пользуется большой популярностью. В целом впечатления от набора двоякие: кое-что идёт очень плохо, а другое, наоборот легко и красиво. Набор требует доработок, опыта и терпения, потому не показан новичкам. А тем моделистам, кто не боится проблем и более-менее умеет их решать, однозначно рекомендую, получается как минимум нетипичная и неплохо выглядящая модель!
О создании: Сборка деталей на обычный и сверхтекучий модельный клей, с металлом работал цианоакрилатом-гелем. Обработка скальпелем, маникюрными пилками и фрезером. Окраска интерьера акрилами и эмалями аэрографом и кистью, никаких эффектов не делалось, посажена декаль приборки. После сборки видно её не будет.
Половины фюзеляжа склеиваются под давлением, и всё равно щели стыков внушительны.
Стволики пулемётов рассверливаем иглой инсулинки.
Шпаклёвка - Mr.White Putty.
Пока она подсыхает, изготовим из тянутого литника более аккуратную трубку Пито. Также из неиспользованных деталей от других строек подобрана тонкая антенна, на её конец приклеен обрезочек гитарной струны.
Окрасим мотор, шасси, переплёт фонаря кабины (он был замаскирован бумажной лентой).
Заканчиваем сборку (частично) и переходим к окраске. В качестве грунта и тёмного цвета прешейдинга надут серый Testors.
Высветления сделаны белой краской аэрографом H&S Infinity с соплом 0.15 мм на низком давлении. Свой крутой аэрограф я использую только для самых тонких работ, для остального вполне хватает двух Fengda.
И основной светло-серый цвет. Я использовал итальянский авиационный серый от Testors, он максимально похож.
Задуем модель глянцевым эмалевым лаком. Кистью окрашиваем элементы разных цветов (габариты, кожаную обивку кабины, стволы пулемётов и т.д.). Заказчик не хотел машину с бомбами, потому их не трогаем, а вот пилоны он попросил поставить. А жаль, с бомбами бы этот малыш смотрелся ещё забавнее, на мой взгляд.
Акриловая смывка Vallejo Wash чёрного и коричневого цветов. При удалении излишков я старался не оставлять разводов, ибо опытный самолёт не мог быть сильно грязным.
Финишный полуглянцевый лак Mr.Color. Почему-то на этой модели он получился почти матовым...
Для меня серьёзным челленджем было сделать стяжные кольца на капоте. Вариант просто покрасить я не рассматривал всерьёз - это бы выглядело недостоверно. Я думал вырезать полосочки из фольги или травления, но оба метода имели свои серьёзные недостатки. И тогда на помощь миру моделизма в очередной раз пришёл мир маникюра! За совершенно смешные деньги был куплен набор самоклеящихся декалей для нейл-дизайна. Они имеют небольшую толщину, но тем не менее выглядят объёмными, а клейкий слой даёт вполне надёжное сцепление. Материал эластичный, не ломкий, работать с ним приятно. Стоит только подрезать края острым скальпелем, ибо они не идеально ровные. А вот хромированный блеск выше всяческих похвал! Но мало сделать блестящие полосочки, нужно как-то имитировать их загнутые края, где собственно они стягивались. Я вырезал из травлёной рамочки две полосочки, согнул в виде буквы "П", приклеил и окрасил серебрянкой.
И финальный штрих - закопчения от выхлопных труб смесью чёрного и ржаво-коричневого акрилов. Главное не перестараться!
После снятия масок с фонаря и выделения габаритных огоньков глянцем, получаем такого малыша-толстячка.
А так мы выглядим под естественным освещением
На этом пока всё, статья об этом не пошедшем в серию биплане выйдет в ближайшее время! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Готовы к Евро-2024? А ну-ка, проверим!
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Реклама ООО «Горенье БТ», ИНН: 7704722037
Большой пост самоделок из LEGO-совместимых кубиков по мотивам игры "Мир танков" (WoT) - Лягушачьи ЛТ
И снова здравствуйте, уважаемые! Как и обещано ранее, следующий пост самоделок не заставил себя ждать. Представляю первые четыре самоделки:
ELC CVEN 90 - проект французского лёгкого танка, разработанного в 1950-х инженером Эвеном совместно с компанией Brunon-Valette. Произведено 4 прототипа, не прошедших испытания.
Башня вращается, поднимается и опускается
2. AMX 13 75 - французский лёгкий танк. Разработан в 1946—1949 годах и, неоднократно модернизируясь, производился серийно во Франции с 1952 по 1964 год, и по лицензии в Аргентине на предприятии Astarsa в 1968—1985 годах.
Несколько фото модели:
Реализован оригинальный механизм качающейся башни:
3. AMX 12t
Реализован поворот башни и качание. Несколько фото модели:
4. AMX ELC bis - опытный французский лёгкий истребитель танков, разрабатывавшийся компанией AMX в конце 1950-х годов. Серийно не производился.
Всем спасибо за внимание, оставляйте комментарии, вопросы. Желаю всем здоровья и мирного неба. До следующих интересных обзоров!
Ссылка на первую часть поста: Большой пост самоделок из LEGO-совместимых кубиков по мотивам игры "Мир танков" (WoT)