У меня давно в роли мультимарочного сканера трудится Delphi 150, не плохой аппарат но немного устаревший, многого стало не хватать.

Подсмотрел недавно у mokhun02 мультимарочный сканер Mucar BT200. Сам по себе в оригинале он не очень интересный зверек, делает много конечно, но все интересные и нужные функции сильно платные, то есть из коробки его только как читалку-стиралку можно использовать, остальное не рентабельно и не удобно.

Сам по себе, по железу, Mucar BT200 отличный адаптер, и в нем можно сменить прошивку для того что б он работал с программой Diagzone PRO, вот это уже очень интересно. Подписка Diagzone PRO, на все марки, стоит совсем не дорого, поддерживает и чтение и кодирование и адаптации, берет и европу и азию и китай и электрички а так же мотоциклы и грузовики. В общем как универсал мультимарочник Diagzone PRO очень не плох, ну на мой взгляд. Решил себе купить Mucar BT200 и перешить под Diagzone PRO, как это сделать расскажу, может кому интересно будет. Как перешивать адаптеры Mucar BT200 информации хватает, но пусть еще будет, информации много не бывает :-)

Приступим, для начала пойдем и купим его, стоит копейки. И через не продолжительное время он у нас. Вот такой он симпатичный, даже чехольчик в комплекте идет, удобно :-)

Теперь его надо разобрать. Надо добраться до платы. Разбирается очень просто, отверткой или лопаткой подцепляете его вон там и все, он разобран. Все на защелках, винтов нет.

Вот сама плата, перешивал два адаптера по этому выложу фото обоих плат.

Сами платы, спасибо китайцам :-) залиты с двух сторон компаундом, он закрывает места подключения для программирования.

Вот фото первой и второй платы. Платы, как видим, залиты компаундом, первая очень удачно, точки подключения к процессору не залиты, а во второй залиты :-)

Теперь покажу точки подключения программатора. Для прошивки надо подсоединить всего пять контактов – Питание 3.3v, Масса, Reset и SWDIO с SWCLK.

Вот эти контакты на плате, все они с одной стороны и только Reset с другой.

Теперь надо удалить с точек подключения компаунд и подсоединится к ним. Какую только дичь  в интернете не советуют, что только не творят с ним, как только у них плата выживает после этого, и до 300 феном всю ее нагревают и зубочисткой весь компаунд отковыривают снизу и в ацетоне замачивают многократно и по немного счищают… :-)

Показываю как удалить данный компаунд просто, быстро и безопасно.

Для удаление надо взять тонкое жало для паяльника, у меня вот такое, оно только для паяния и ковыряния пластмассы, его не жалко. Далее выставить нагрев 440-480 градусов и спокойно удалить компаунд в нужных местах. При такой температуре он просто, как песок, крошится без каких либо усилий, времени на все надо минут 5, на обе платы.

Для программирования нам понадобится обычный внутрисхемный программатор ST-LINK, вот такой. На нем подписано какой пин для чего и подключится к нему ни у кого проблем не вызывает. На проводок, выходящий из него, внимание не обращайте, он у меня для другого.

Теперь подпаиваем к точкам проводки.

И подключаем к программатору.

Подключается просто один в один как написано кроме резета.

То есть Питание 3.3v на 3.3v программатора, Масса (GND) на GND, SWDIO на SWDIO, SWCLK на SWCLK. А вот с Reset по хитрому, его надо на массу (GND), на программаторе подключить, на программаторе есть вторая масса, вот на нее и подсоединяем Reset. При чем провод Reset сделайте разъемным. Нам надо будет его в процессе размыкать. Выдергивать из разъема программатора не удобно, можно и другие сдернуть.

Вот так выглядит подключение этой платы к программатору.

Так, подключили, теперь прошьем, благо это элементарно :-)

Устанавливаем STM32 ST-LINK Utility, у меня стоит версия 4.6.0

Запускаем программу, нажимаем кнопку соединится, вон ту, и в это же мгновенье разрываем цепь Reset. Выскочит табличка с предупреждением, это нормально,  внизу вы увидите что плата, а точнее микроконтроллер на ней найден.

Можно прошивать. Но перед прошивкой надо снять защиту от записи.

Идем Options Bytes, в менюшке защиты выбираем Disabled.

Снимаем выделение со всех, вот той кнопкой, и нажимаем применить, Apply, программа напишет что все прошло успешно.

Вот так просто снимается защита. Если с первого раза не пройдет то второй раз все тоже самое.

Теперь непосредственно сама прошивка.

Открываем файл с прошивкой, далее идем в менюшку Program Verify.

Смотрим чтоб начальный адрес был как на картинке, и нажимаем Старт. Прошивка начинает заливаться в плату.  Когда зальется появится надпись что все ок и проверка прошла.

На некоторых 64х битных системах программа может работать не корректно. Для того что б все ОК было то запускайте ST-LINK Utility в режиме совместимости Win XP и от администратора. Так же можно поиграть в настройках программы с частотой, у меня вот так вот стабильно работает.

Так, прошили, теперь собираем.

Теперь приступаем к проверке, подсоединяем адаптер к стенду.

Находим его по блютуз, он видится как серийный номер, все ОК. Далее ставим программу Diagzone PRO, активируем ее (покупаем). Программа находит адаптер, проверяет его, соединяется онлайн с сервером, скачивает обновление прошивки и обновляет адаптер.

Все ОК. адаптер полностью рабочий, прошивка прошла успешно :-)

Дальше запускаем программу, скачиваем все машины (на всякий случай), 35 гигов примерно.

Ну а дальше идем и проверяем на машинах, за одно смотрим как VIN онлайн типа определяет-расшифровывает.

Пробуем диагностировать, строим карты блоков машин. Все ОК.

Смотрим всякие сервисы, адаптации, калибровки и т.д., все есть, все на месте.

Более глобально про Diagzone рассказать не могу (в инете море инфы), сам только начал ее использовать, но на глаз это очень! хороший мультимарочник с отличным функционалом, а если учитывать его копеечную стоимость то вообще мего прелесть. По деньгам, грубо, сам адаптер 4000 плюс софт с подпиской на год 3750 и того около 8000 рублей, конкурентов при такой цене ему нет. К стати, если подписку не продлевать то все машины остаются, просто обновляться не будут и онлайн функции перестанут работать, хотя при такой стоимости глупо не продлевать :-)

На этом все, ни гвоздя вам ни жезла :-)

Так как статьи по автомобильной диагностике выкладываю не только здесь, а и на других интернет-ресурсах, то недавно человек прокомментировал по поводу использования осциллографа в автомобильной диагностике. Его ответ превзошёл даже мои ожидания!
Вот собственно его комментарий:
"Вообще это просто игра с осцилом, на практике такой херней никто не будет заниматься, ибо можно все данные снять со сканера и сделать выводы, а осциллограф расчихляют в 90% случая, чтоб развести клиента на бабос при диагностики и 10% когда реально не понятно и делают)"
Мой ответ на комментарий:
1) «Вообще это просто игра с осцилом»- согласен, что проверка осциллографом это творческий процесс.
2) «на практике такой херней никто не будет заниматься»-тут спорный момент, так как практика у всех разная.
3) «ибо можно все данные снять со сканера и сделать выводы»-очень спорный момент.
-так как сканер в основном работает с электроникой автомобиля, точнее с электронными блоками управления и отображает только то, что видит ЭБУ,он может неверно отображать информацию, например из-за плохого контакта.
-не все данные можно снять со сканера. Как сканером можно определить:
-начинающее межвитковое замыкание ИКЗ?
-грязные топливные форсунки?
-начало износа ДПДЗ?
-состояние стартера?
-состояние генератора?
-состояние АКБ?
-немного вытянувшуюся цепь ГРМ?
-плохие контакты?
-изношенные свечи зажигания?
-пробитые высоковольтные провода?
-умирающую катушку или модуль зажигания?
-закоксованные впускные клапана?
-разбитые втулки выпускных клапанов?
-отравленный датчик кислорода?
-забитый выпуск или каталитический нейтрализатор?
-редкие пропуски воспламенения?
-компрессию в цилиндрах двигателя?
-изношенные компрессионные кольца?
- и ещё много всего интересного и любопытного
Как сканер покажет умирающий ДПКВ или биение маркерного диска?
Да, есть крутые сканеры у которых возможности очень широкие, но они и стоят соответственно.
4) «а осциллограф расчихляют в 90% случая, чтоб развести клиента на бабос при диагностики и 10% когда реально не понятно и делают)»-как можно разводить клиента, если диагностика бесплатная? Подарить ему скидочную карту на 15%?  Про 10%-бывают случаи, когда даже осциллограф не может помочь.

P.S Орфография и пунктуация комментария полностью сохранена.

...Продолжение следует...

Как хорошо, что есть с кем поговорить на автомобильную тематику)
И вот опять, элементарные вещи подключать осцил, да? Возьми тот же лаунч или дешманский елм и все эти графики будут как на ладони)
«И вот опять, элементарные вещи подключать осцил, да?»-а почему бы не подключить осциллограф, если он есть?
«Возьми тот же лаунч»-стоимость лаунча будет выше стоимости осциллографа. К тому же осциллограф есть, а лаунча нет.
«или дешманский елм»-елм не видит Ситроен,было предварительно проверено. Тем более у осциллографа куда более богатый функционал. И по сути это совсем разные приборы:
-сканер видит, то что видит ЭБУ двигателем. А осциллограф видит, то что видит  датчик или исполнительный механизм-то есть осциллограф подключается прямо к датчику или исполнительному механизму. Конечно не всегда напрямую, вторичную цепь системы зажигания проверяют с помощью ёмкостного или индуктивного датчиков,но первичную цепь системы зажигания в большинстве случаев так же можно проверить даже без этих датчиков просто подключив щупы осциллографа к первичной цепи. Бывает иногда, что первичная цепь либо закомммутированна или заэкранированна так, что нет возможности это сделать, но таких случаев немного.В некоторых катушках зажигания бывает установлен силовой каскад управления первички и из-за этого не представляется возможным снять осциллограмму по напряжению первичной цепи:получается что первичная цепь как-бы отрезана от вторичной цепи). Иногда достаточно, при технической возможности, подключиться к первичной цепи системы зажигания и снять осциллограмму,а так как катушка зажигания это по своей сути трансформатор-то что отображается в первичной цепи, то и во вторичной, и увидеть что там происходит. Но когда снимаешь осциллограмму со вторичной цепи системы зажигания можно увидеть больше мелких дефектов при их наличии.
Плюс к вышесказанному у разных типов систем зажигания есть свои тонкости:
-на классической системе ёмкостной или индуктивный датчики можно весить только на центральный провод системы зажигания так как из-за зазора между крышкой и бегунком трамблёра не будет затухающих колебаний катушки зажигания и мы не сможем определить исправность катушки.
-на системе зажигания типа DIS(сдвоенная катушка) грамотней всего вешать всё таки один канал на первичную цепь(но мы не определим отдельный цилиндр, так как одна катушка обслуживает два цилиндра) и пару высоковольтных каналов(в Мотодоке 3-это 3 и 4 каналы) подключать к вторичной цепи(на высоковольтные провода). И не забыть подключить ещё один ёмкостной датчик на провод первого цилиндра для синхронизации. Плюс ещё и датчики установить правильно,в системе DIS у нас ведь две искры одна на впуске(это минус вешаем датчик с синей меткой) и одна на выпуске(это плюс вешаем датчик с красной меткой).
-на системе зажигания типа COP тоже есть свои отличия. Осциллограммы снятые с помощью ёмкостного и индуктивного датчиков могут сильно отличаться так как у них совершенно разные алгоритмы функционирования.Индуктивный как трансформатор, а ёкостной-между экранированной обкладкой самого датчика и вторичкой катушки зажигания. С ёмкостного датчика такие параметры как время накопления, время горения, момент пробоя будет более менее корректен. Но вот колебания-это напряжение горения и напряжение пробоя будут некорректны из-за того, что имеется зависимость от места расположения и расстояния датчика и вторичкой катушки зажигания. К тому же, если катушка экранирована(по первичке) то не факт, что ёмкостной датчик сможет снять какую-либо более менее читабельную осциллограмму.
Я например при снятии осциллограммы с системы зажигания типа COP устанавливаю исправные коротенькие высоковольтные провода и спокойно снимаю осциллограмму. Особенно это помогает, когда вместо отдельных катушек стоит целиковый модуль зажигания(как например на Опель Зафира или Пежо или Ситроен). Короче нужно пробовать разные способы подключения датчиков и смотреть. Ведь это творческий процесс)
-если смотреть например график датчика кислорода сканером, то можно не всегда увидеть дефекты. Потому, что датчик кислорода отрабатывает примерно 8 раз в секунду, и пока сканер это обработает пройдёт время(даже если и небольшое) и данные будут некорректные.
-даже угол опережения зажигания иногда будет отличаться при замере сканером и снятии осциллографом.
-при правильном использовании сканер и осциллограф дополняют друг друга и сравнивать эти два разных прибора между собой, это как сравнивать смартфон и зеркальный фотоаппарат. Смартфон тоже сделает хорошую фотографию, но до возможностей зеркального фотоаппарата никогда не дотянет! И здесь примерно так же.
-« все эти графики будут как на ладони)»-а будут ли эти графики соответствовать действительности?
Согласен, что с дизельными двигателями возможности осциллографа скромнее: там нет системы зажигания, например. Но там есть датчик массового расхода воздуха, дроссельная заслонка(которая в принципе дизельному двигателю и не нужна: она нужна только для правильной работы системы рециркуляции отработавших газов(EGR)). А если копнуть поглубже то и ДМРВ нужен дизельному двигателю в основном для корректной работы системы рециркуляции отработавших газов, но ЭБУ использует сигнал ДМРВ и для определения максимального количества воздуха, своеобразный ограничитель. Если сравнить грубо, то как отсечка на бензиновом двигателе. А на дизельном двигателе максимальный показатель воздуха через ДМРВ, это выше чего топлива лить нельзя.Ну может не точно сказал, кто знает можете поправить.

...Продолжение следует...

Вот такая капризная система EVAP-1KR-FE.
Что бы знать как правильно продиагностировать системы вентиляции топливных паров, надо знать что это такое и как оно работает.
EVAP-система улавливания паров топлива. Данная система установлена только для того, что бы при испарении в топливном баке пары этого топлива не попадали в атмосферу. Evap, как и каталитический нейтрализатор, EGR, система вторичного воздуха и многие другие устанавливаются на двигатель только ради экологии.
Системы EVAP бывают разных типов.  Начну с простого:
Когда двигатель автомобиля заглушен, то испарения топлива которые расширяются при нагреве в топливном баке вытесняются по пневматической трубке в сторону адсорбера и попадая в него они проходят через адсорбирующее вещество(активированный уголь например или другая химия), где поглощаются этим веществом, а очищенный воздух отводится через двухсторонний клапан в атмосферу. Клапан адсорбера, который соединяет систему от корпуса адсорбера до впускного коллектора при этом закрыт. Когда топливо остывает, и его испарения уменьшаются в объёме и образуют пониженное давление(или разрежение) которое передаётся в адсорбер, то именно благодаря этому разрежению(точнее разнице между давлением снаружи и в самом топливном баке) всасывается из атмосферы необходимое количество воздуха.
Адсорбер представляет собой пластиковую ёмкость заполненную либо активированным углём, либо другим веществом, с аналогичными свойствами.
На некоторых системах присутствует клапан который, стоит в крышке топливнозаливной горловины. На Ситроене с1 система простая, но интересная так как адсорбер системы улавливания паров топлива находится в модуле электробензонасоса. И при работающем двигателе(при открытии клапана EVAP) испарения топлива из топливного бака, под воздействием пониженного давления во впускном коллекторе попадают по пневматической трубке в цилиндры двигателя, где и сгорают вместе с остальной топливовоздушной смесью. А на верхней крышке модуля электробензонасоса имеется пластиковая сеточка с кусочком мягкого материала пропитанного активированным углём и получается, что при работе системы улавливания паров топлива атмосферный воздух проходя через адсорбер и этот материал совершает продувку свежим воздухом. И накопившиеся в адсорбере испарения топлива, уносимые потоком воздуха, благополучно сгорают в цилиндрах двигателя. И когда на улице тепло, то испарения топлива, расширяясь, при нагреве проходят через адсорбер и этот угольный кусочек материала и поглощаются, а чистый воздух попадает в атмосферу.
Система EVAP не включается:
-при запуске двигателя
-когда двигатель холодный
-при полностью открытой дроссельной заслонке
-в режиме холостого хода
На некоторых автомобилях алгоритмы управления системой улавливания паров топлива могут отличаться. На некоторых системах имеется отдельный клапан через который происходит забор атмосферного воздуха.

Если мыслить логически диагностику нужно проводить со сканера. Запускаем двигатель и ждём когда включится система улавливания паров топлива и наблюдаем за показаниями коэффициентов топливной коррекции. И если клапан адсорбера зависает в открытом положении, то ЭБУ двигателем отреагирует на это загоняя топливные коррекции в минус, то есть уменьшив топливоподачу. На сканере можно посмотреть в потоке данных процент открытия клапана адсорбера и понаблюдать как меняются показания. На большинстве систем EVAP управление клапаном адсорбера по широтно-импульсной модуляции(шим). Если имеется в системе клапан сообщения с атмосферным воздухом, то его можно проверить аналогично клапана адсорбера, если позволяют технические возможности сканера. Кстати, когда система открывает эти оба клапана вместе, то топливные коррекции не будут столь быстро расти, так как пары топлива из топливного бака будут разбавлены свежим воздухом.
Проверка на утечки системы улавливания паров топлива.
Перед тем как приступать к проверке нужно помнить, что пары топлива в смеси с воздухом образуют взрывоопасную смесь и поэтому не забываем про элементарную технику безопасности! И безопаснее всего будет проверять систему по частям!
Самое главное чуть не забыл: ни при каких условиях не проверяйте систему EVAP сжатым воздухом! А то может получиться маленький БУМ!
Проверять можно как давлением, так и разряжением, но вот локализовать место утечки давлением(дымогенератором) конечно же проще.
На Ситроене с1 я бы сделал так(это лишь моё мнение):
1) Проверка с помощью сканера(процент открытия в различных режимах, как меняются топливные коррекции во время работы системы EVAP и при её отключении)
1) Проверка клапана адсорбера(снятие осциллограммы сигнала)
2) Проверка дымогенератором(с давлением не более 0,5-0,8Атм)
-пневматическая трубка от впускного коллектора адсорбера в топливном баке
-топливный бак
Клапана в крышке топливнозаливной горловине на данном автомобиле нет. Проверено лично.
Основную пневматическую трубку я бы отсоединил от топливного бака и клапана адсорбера и аккуратно бы продул сжатым воздухом с давлением не более 2-3Атм.
А клапан адсорбера проверил бы в момент работы системы мотор-тестером). Ну и простые проверки на предмет повреждения, перетирания пневматических трубок, проводки клапана адсорбера ни кто не отменял.
По идее в корпусе электробензонасоса либо в корпусе адсорбера должен быть установлен клапан,который при опрокидывании автомобиля не позволит топливу вытечь из бензобака.

...Продолжение следует...