История современной фотографии уходит в прошлое - в 20-е гг. 19 века. Тогда дагеротипия была создана французским изобретателем Ньепсом. Обнародование техники фотографирования, а вернее, дагеротипии было проведено художником Дагером только в 1839 году. Вплоть до изобретения в 1851 году новой техники фотографирования - мокрого коллодионного процесса, дагеротипия была единственным способом получить фотографию. К слову, дагеротипия очень сложный и опасный процесс. В 1830-е гг. правообладателем технологии дагеротипии становится Луи Дагер, французский художник, химик и один из изобретателей фотографирования.
Тем не менее, в 1839 году был получен первый в истории дагерротип или же фотография, на которой был впервые запечатлен человек. На данной фотографии изображен Парижский бульвар в 1839 году. На ней мы видим город Париж, а именно, парижскую улицу и типичную парижскую архитектуру первой половины 19 века. Но нашим сегодняшним героем, является человек, которого вы можете увидеть в нижнем левом углу фотографии. Если приглядеться, то видно сразу двух людей. Один из них зажиточный человек, которому натирают туфли. Он стоит, поставив ногу на специальное место, где человек, специализирующийся на таком труде, натирает туфли этому человеку.
А видно их потому, что они в течение длительного времени были более-менее, статичными объектами, пока шла выдержка фотоаппарата. Ведь тогда, чтобы сделать одну фотографию, нужна была длительная выдержка фотоаппарата. Остальных людей не видно, так как они были движущимися объектами. Таким же образом, мы видим совершенно статичные объекты: здания, деревья, фонарные столбы. Оригинал дагерротипа (фотографии) этой фотографии был подарен Луи Дагером королю Баварии. Во время Второй мировой войны этот оригинал дагерротипа сгорел в Государственном музее в Мюнхене, в котором он уже находился на тот момент.
Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Много наших материалов вы найдете на нашем сайте. Будем рады, если вы его посетите. Ваша подписка очень важна нам: Пикабу, канал в Телеграмм, сообщество в ВК, YouTube, а также сообщество в Пикабу "Все о космосе". Всё это помогает развитию нашего проекта "Журнал Фактов".
Речь идёт об алфавите Брайля - он был придуман в 1824 году 15-летним французским подростком Луи Брайлем. В детстве Луи поранил глаз шорным ножом в мастерской отца и из-за прогрессирующего воспаления ослеп. В 1819 году Луи Брайля зачислили в Парижскую школу для слепых, где обучение проводилось по книгам, написанным рельефно-линейным шрифтом Валентина Гаюи.
Проштудировав все эти книги, Луи понял, что система Гаюи несовершенна – чтобы прочувствовать каждую букву, требовалось несколько секунд. Тогда Луи Брайль разработал свой рельефно-точечный шрифт как альтернативу шрифту Валентина Гаюи, вдохновившись простотой «ночного шрифта» Шарля Барбье. «Ночной шрифт» в то время использовался военными для записи донесений, которые можно было прочесть в темноте.
Главной особенностью шрифта по системе Брайля считается то, что текст следует писать справа налево, затем переворачивать и читать написанное уже слева направо.
Шрифт Брайля адаптирован под множество языков мира, на нём напечатаны тысячи книг в различных странах. Благодаря ему слепые люди могут читать газеты и книги.
Экскаватор - один из самых распространённых видов техники, используемой при землеройных работах. Человечество с давних пор стремилось облегчить свой труд, для чего изобретались различные механизмы. Прообразы современных экскаваторов применялись еще в Римской Империи и в Древнем Египте при углублении каналов и русел рек.
Первое историческое задокументированное упоминание о подобном механизме появилось в начале 15 века, а точнее, в 1420 году, когда венецианское издание «Кодекс Джованни Фонтана» сообщило о ковшедолбежной землечерпалке, предназначенной для расширения морских гаваней и углубления дна водоканалов.
Однако официально изобретателем землеройной машины считается Леонардо да Винчи, который не только разработал схему экскаватора-драглайна, но и успешно использовал землечерпалку собственной конструкции, когда руководил прокладыванием каналов в миланской долине. В его записных книжках представлено несколько зарисовок землечерпалок с ковшом, а также сооружений, конструкция которых очень напоминает современный экскаватор.
Экскаватор Леонардо имеет огромные размеры, чтобы выбирать грунт при ширине канала 18 м и длине 6 м. Глубина выемки грунта варьируется за счёт противовесов, а возможность повернуть стрелы на 180° обеспечивает работу по всей ширине канала. Экскаватор установлен на рельсах и перемещается по каналу вращением винтового механизма.
Первая плавучая землечерпалка была сконструирована и построена в 1597 году венецианским механиком Буанаюто Лорини для очистки местных каналов. Свой проект землеройной машины с двумя ковшами в 1718 году представили Французской Академии наук механики Белидор и де ла Бальм. Предложенный ими механизм успешно работал в портах Бреста и Тулона.
Первый четырехколесный грейдер-элеватор был спроектирован в 1795 году известным американским изобретателем Тобертом Фултоном, который первым создал практически пригодный к использованию паровой пароход. Испытать его машину удалось только спустя 70 лет, во время строительства дорог в Америке.
Впервые ковшовая драга, укомплектованная приводом от паровой машины, все-таки была использована намного раньше - в 1796 году, в английском Сандерленде. Ковши этого землеройного устройства доставали за один рабочий ход около полутора тонн грунта со дна гавани, что превышало производительность обычной драги примерно в четыре раза.
В 1834 году в Америке молодой инженер Уильям Отис, которому было всего 23 года, спроектировал одноковшовый экскаватор на паровом двигателе мощностью 15 лошадиных сил. За час она могла вынимать до 40 кубических метров грунта. Обслуживали ее 11 человек. Заменяла же машина сотни землекопов.
Первый прототип будущего экскаватора оказался довольно неудачным, и в 1837 году совместно с опытным инженером Джозефом Харрисоном-младшим Отис строит улучшенную версию своей машины, которая уже соответствует его требованиям.
Созданную машину сам Отис называл «крановой лопатой для выемки грунта и удаления земли», в народе же его машины прозвали «Лопатами Отиса». Они являлись довольно маломощной – до 20 лошадиных сил, неуклюжей и громоздкой техникой и были лишь частично поворотными, так как стрела его парового экскаватора не могла двигаться более чем на 180 градусов.
В одной из американских газет того времени писали, что «Лопата Отиса» стала одним из тех редких изобретений, где гений, работая для себя, создал выгоды, способные изменить весь цивилизованный мир». Машины Отиса вызывали такой неподдельный интерес, и одновременно ужас у обычных граждан, что они толпами приходили поглазеть на это чудо инженерной мысли.
Уильям Отис умер довольно рано, в возрасте 26 лет, успев создать всего лишь 7 паровых экскаваторов, два из которых остались в Северной Америке, остальные разъехались по миру. Использование первого парового экскаватора состоялось в 1838 году в Спрингфилде, штат Массачусетс, на постройке Западной железной дороги, где паровая «Лопата Отиса» верой и правдой прослужила 3 года.
Одну или две машины Отиса в 1840 году использовали при постройке доков в Aтлантик-сити (город на северо-востоке США, штат Нью-Джерси), а затем в Бруклине и Бостоне.
В 1842 году один паровой экскаватор Отиса был задействован на работах в Англии около Брентвуда (графство Эссекс) при постройке железной дороги в восточных графствах Великобритании.
Последняя созданная им машина использовалась в 1905 года на постройке Чикагской железной дороги в штате Иллинойс.
По современным подсчетам, «Лопата Отиса» могла совершать работу, равную усилиям 120 человек, а ее производительность составляла около 100 куб.м грунта в час. Передвигаться машины Отиса могли исключительно по железнодорожным путям, которые специально прокладывались к месту проведения работ. И этот фактор значительно усложнял использование таких машин, так как постройка железнодорожного полотна являлась задачей дорогостоящей и трудозатратной.
В 1904 г. при строительство Орманской плотины в штате Южная Дакота использовался паровой экскаватор, установленный на железнодорожные рельсы.
Паровые экскаваторы в Царской России
В России с 1903 г. на Путиловском заводе (Общество путиловских заводов, основанное в 1801 г. Н.Путиловым) было организовано производство паровых экскаваторов железнодорожного типа “Путиловец” с ковшами емкостью 1,9 и 2,29 м3 по чертежам американской фирмы Бьюсайрус (Bucyrus).
Прародителем экскаваторов этого типа является экскаватор системы Томпсона, выпускавшийся в 1870 – 1880-х гг. на заводе “Бьюсайрус” в Америке и являющийся типичной машиной того времени. В 1906 – 1916 гг. “Путиловцы” работали на постройке железных дорог – Сибирской, Северо-Донецкой, Казано-Екатеринбургской, Мурманской, Петербург-Орел и др.
Максимальные их выработки достигали: месячные 80, сменные 2,28, часовые 0,243 тыс.м3. Эти показатели не уступали в то время производительности однотипных экскаваторов в США.
В 1913-1916 гг. при строительстве железной дороги Балогое-Полоцк путиловский экскаватор с ковшом емкостью 2,29 м3 разрабатывая тяжелую глину с погрузкой ее в железнодорожные платформы нормальной колеи (что было новостью в то время) вырабатывал до 3000 м3 за 12-часовую смену.
Всего до 1917 г. на заводе было построено 37 экскаваторов.
В те времена паровые экскаваторы, по сути, являлись штучным товаром. Они были «редким гостем» в бытовых постройках, по большей части используемые только в строительстве железных дорог.
А вот свою истинную популярность они стали приобретать лишь во второй половине 19 века, в то время, когда сеть железнодорожного сообщения покрыла значительную территорию США и Англии.
Первым создателем паровых экскаваторов в Европе стала английская компания «Ruston & Proctor & Co.» во главе с ее владельцем, инженером и талантливым предпринимателем Джозефом Растом.
К 1877 году Растоном было произведено около 100 паровых экскаваторов, часть из которых он экспортировал в США на строительство Манчестерского судоходного канала. А в 1890 году он отправляется в Россию, где успешно выигрывает тендер на поставку нескольких десятков своих машин для проведения строительных работ в районе Полесья.
Одними из первых и, пожалуй, самых успешных компаний, поставивших производство паровых экскаваторов на промышленные рельсы, стали две конкурирующие американские корпорации - «Marion Steam Shovel Company» и «Bucyrus Foundry», обе организованные в 1883 году в городе Мэрион, штат Огайо.
Создатели «Marion Steam Shovel Company», инженер-изобретатель Генри Барнхарт и Эдвард Хубер в этом же году патентуют свое усовершенствование пружинного крепления ковша, заменив хрупкую и малоподвижную цепь, чем обуславливают большую надежность и повышение производительности этой машины.
Именно к владельцам этих двух компаний в 1903 году правительство США обратилось с просьбой обеспечить строительство Панамского канала паровыми экскаваторами. 77 экскаваторов было поставлено компанией «Bucyrus Foundry» и лишь 24 машины принадлежали «Marion Steam Shovel Company». Но именно экскаватор, принадлежащий «Marion» на данной стройке века в июле 1908 года установит мировой рекорд по производительности.
Однако, вплоть до 1920 года выпускаемые экскаваторы остаются частично поворотными, с возможностью передвижения только по железнодорожным путям, что ограничивает сферу их применения.
С изобретением Бенджамином Холтом гусеничного хода, экскаваторы становятся машинами, эксплуатировать которые уже возможно и в труднопроходимых местах. Появляются образцы с дизельным и электрическим двигателем, которые постепенно вытесняют паровые машины.
Один из первых экскаваторов на электрическом двигателе.
Современные производители Gradall и Caterpillar начинали свою деятельность с разработки и производства кабельных экскаваторов. Принцип работы кабельного экскаватора был схож с работой подъемного крана и заключался в перемещении тележки и ковша по несущим канатам.
В настоящее время Gradall и Caterpillar cтали известнейшими брендами, само имя которых ассоциируется с понятием экскаватора.
Одним из главенствующих изобретений в истории экскаватора стало внедрение в его систему управления гидравлики.
В 1948 году на свет появился первый колесный прототип экскаватора, оснащенный улучшенной гидравлической системой управления. Его создателями стали братья-итальянцы Карло и Марио Брунери, в 1954 году продавшие патент на изготовление мобильной версии экскаватора французской компании «SICAM». Модель, созданная братьями Брунери и названная «Yumbo S25», стала первым гидравлическим экскаватором, установленным на колесную базу грузовика.
А вот промышленный выпуск экскаваторов, оснащенных гидравлическим приводом, первой сумела наладить немецкая компания «Atlas» только в 1950 году.
Однако выпускаемые гидравлические экскаваторы все еще являлись частично поворотными, их угол поворота стрелы не превышал 270 градусов, что затрудняло выполнение многих работ.
В 1951 году со своим изобретением на английский рынок вышла компания «Hymac», представив первый полноповоротный образец экскаватора на гидравлике.
Именно эту компанию по праву считают пионером в области разработки и производства полноповоротных экскаваторов. Впоследствии она выпустит целую линейку моделей экскаваторов «Hymac 580», которые тысячами разойдутся по всему миру.
Многие модели этой машины используются в строительстве и поныне, некоторые из них сегодня можно увидеть на выставках винтажной техники в Великобритании и Европе.
Практически одновременно с «Atlas» и «Hymac» в 1951 году к промышленному производству экскаваторов на гидравлике подключится французская корпорация «Poclain». Долгих десять лет ее конструкторы будут работать над полноповоротной системой экскаватора, в конце концов, добившись желаемого результата только к 1960 году
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.
Электрические велосипеды получили в Европейских странах большую популярность во время пандемии COVID-19, позволяя курьерам перевозить небольшие и легкие предметы. Но поскольку спрос на доставку еды и других товаров на дом резко возрос, два французских инженера, имеющие опыт проектирования велосипедов, увидели в этом возможность составить конкуренцию неэкологичным фургонам и грузовикам.
Алексу Жаклину и Томасу Бори пришла в голову идея создать электронный велосипед со специальной грузовой платформой и возможностью соединения до двух грузовых прицепов с автономным приводом. Электродвигатели велопоезда развивают тяговую мощность 250 Вт и крутящий момент 111 ньютон-метров. Этого достаточно, говорит Пеликан, чтобы безрельсовый поезд мог перевозить грузы, занимающие 3000 литров пространства и весящие до 500 килограммов.
Полный прицеп для электровелосипедов Pelican может перевозить до 500 килограммов груза, а аккумулятора хватит на 30-40 километров пробега.
Велосипед и каждый прицеп оснащены литий-ионной батареей емкостью 650 Вт/ч . Создатели утверждают, что пробег на одной зарядке электровелопоезда 30–40 километров .
Велосипед и прицеп следят друг за другом с помощью собственной системы связи, которая координирует действие ускорений и торможений. Эта технология, по словам Томаса Бори, «синхронизирует модули, так что прицепы могут следовать за велосипедом с той же скоростью, что и сам велосипед, никогда не толкая и не отставая от его». Кабельное соединение позволяет модулям обмениваться информацией о мощности и торможении, полученной от датчиков крутящего момента на педалях и тормозах, а также от датчиков скорости колес.
Без прицепов этот электровелосипед может развивать скорость до 25 километров в час (это максимальная разрешенная скорость для таких транспортных средств в ЕС). При прицеплении одного прицепа скорость ограничивается электроникой на уровне 21 км/ч; и до 18 км/ч с двумя прицепленными прицепами. Создатели этой машины говорят, что они рассматривали возможность когда-нибудь создать версию для провоза пассажиров. Но поскольку еще не ясно, что будут разрешать будущие правила ЕС с точки зрения количества людей, которые может перевозить такое транспортное средство, типа велосипеда и других важных переменных, «на данный момент мы в основном сосредоточены на грузовой отрасли B2B»
Первую в мире платформу по производству водорода, расположенную на воде, запустила французская компания Lhyfe, пишет "Европульс". Когда установка заработает на полную мощность, она будет производить до 400 килограммов водорода в сутки (для сравнения, для суточной работы одного водородного поезда нужно 50 килограммов).
Производство солнечных панелей быстро растет и скоро достигнет тераваттного масштаба в год. Солнечные панели быстро расширяют ареал своего обитания, кровли и фасады домовладений и административных зданий, пешеходные дорожки и автотрассы, кузова электромобилей и фонарные столбы.
Окружающее нас пространство все больше втягивается в процесс генерации, масштабируется производство, падает цена, растет сбыт и процесс только набирает обороты. напомню солнечная генерация самая быстрорастущая генерация в Китае, Европе и США и при этом самая дешовая.
И вместе с ростом внедрения встает вопрос об утилизации солнечных панелей и не просто об утилизации, а о повторном использовании всех возможных материалов составляющих СП. Пока объемы отработавших и неисправных панелей относительно невелики, но со временем объемы возрастут и лучше заранее подготовится к неизбежному.
Солнечные панели первого поколения
Международное агентство по возобновляемым источникам энергии (IRENA) провела исследование и пришла к выводу что в США к 2050 году солнечные отходы составят порядка 10 миллионов тонн, для сравнения ежегодно Америка производит 140 миллионов тонн мусора.
При расчетах агентство исходило из данных преждевременного выхода из строя и срока эксплуатации панелей в 30 лет, а также выхода из строя 99% панелей к 40 годам эксплуатации хотя на практике панели продолжают выработку и после 40 лет эксплуатации. Напомню, что гарантийныйный срок эксплуатации, устанавливаемый производителем состовляет от 25 до 35 лет на современные модели.
Предприятие рециклинга Техас США
Быстрый рост эффективности СП и развитие новых технологий также может привести к досрочной замене исправных панелей на более результативные, это касается крупных коммерческих СЭС. К примеру, американский переработчик солнечных панелей SolarCycle строит в Техасе СЭС из таких панелей. При этом рост эффективности идет параллельно и со снижением веса СП.
Сам процесс переработки солнечных панелей гораздо проще чем лопастей ветрогенератора, СП состоит в среднем на 75% из стекла, полимера 10% и алюминия 8%, олова, серебра, свинца, меди и др. металлов.
Переработаное стекло от СП
Основных способов приработки три, механический, когда панель измельчается и составляющие отделяются друг от друга. Термический, когда путем нагрева достигается расслаивание на составляющие и химический, где процесс идет с помощью химических реагентов.
В зависимости от состава панели применяют свой определённый или смешанный процесс переработки для панелей содержащих теллурид кадмия.
Современные технологии позволяют перерабатывать и возвращать в оборот 95% материалов, используемых в панели. Согласно данным отчета к 2030 году стоимость извлечённого сырья для повторного использования составит 450 миллионов $, сравнения — это стоимость 60 миллионов новых солнечных панелей, и превысить 15 миллиардов долларов к 2050 году.
Развите солнечной генерации в Европе
В Европе действует с 2012 года Директива об отходах электрического и электронного оборудования (WEEE) которая требует 80% переработки солнечных панелей. Но и здесь объемы переработки пока не велики, к примеру французский производитель сумел собрать за год всего 5 000 тонн солнечных отходов для переработки, переработчик ожидает что к 2030 году объем возрастет до 50 000 тонн.
Что касается стоимости преработки то по оценкам иследователей она состовляет в США от 15 до 45 $ по другим оценкам от 10 до 30, стоимость извлекаемых материалов варьируется в зависимость от стоимости материалов на рынке в среднем от 10 до 20 доларов, механизм работает так - часть стоимости переработки, оплачивает сам произодитель солнечной панели, внося средства в специальные фонды утилизации, часть средств вносит владелец оплачивая вывоз и утилизацию солнечных отходов, остальное получает прозводство рециклинга от продажи переработанных материалов.
Первая в мире фотография была сделана французским изобретателем и фотографом Жозефом Ньепсом в 1826 году. Он использовал процесс химического дагеротипии, который позволял зафиксировать изображение на покрытой серебром пластине. Ньепс сделал несколько экспериментальных снимков, но первая сохранившаяся фотография была сделана его коллегой Луи Дагером в 1837 году. Этот снимок, известный как "Вид из окна в Лей Грас", считается первой удачной фотографией в истории.
Ньепс использовал слой битума, который под воздействием света частично полимеризовывался и становился малорастворимым в специальной смеси. Эта технология позволяла обрабатывать пластину после экспозиции и удаления неэкспонированного битума при помощи кислоты. Протравленные неэкспонированные участки поверхности приобретали способность удерживать типографскую краску, которой затем создавались оттиски на бумаге. Изображение на поверхности полученного таким образом клише выглядело практически однородным, с незначительными изменениями степени отражения света на протравленных участках. В настоящее время оригинал первой фотографии хранится в специальном кейсе в Исследовательском центре Гарри Рэнсома в городе Остин, штат Техас, где его защищают от старения с помощью бескислородной газовой смеси.