Инженеры против кошачьего беспредела
Инженер спроектировал робота-антикота, стреляющего водой — парню надоело, что его котяра ворует еду со стола. Теперь ИИ распознает наглую пушистую морду и стреляет в него водой.
Ждем месть пушистого.
Инженер спроектировал робота-антикота, стреляющего водой — парню надоело, что его котяра ворует еду со стола. Теперь ИИ распознает наглую пушистую морду и стреляет в него водой.
Ждем месть пушистого.
Алан Кей (родился 17 мая 1940 года) впервые плотно познакомился с компьютерами в армии, а именно на тренировочной базе Рэндольф, где ему посчастливилось поработать за компьютером Burroughs 220.
Burroughs 220
Данная машина функционировала на лампах и являлась разработкой компании Electrodata Corporation от 1957 года. Поэтому и называлась первоначально Electrodata Datatron 220, однако затем Electrodata была куплена Burroughs. Закончив службу, Кей прошел обучение в Колорадском университете по специальности "математика и молекулярная биология". Увлекшись во второй половине 60-х программированием на языке Simula, Кей пришел к весьма прогрессивному положению о компьютере, функционирующему как живой организм. Используя свои познания в области биологии, Алан описал такой компьютер в виде живой системы, клетки которой индивидуальны, но способны решать задачи в объединении. Впрочем, не это достаточно смелое предположение оказало на судьбу Алана Кея решающее значение. Главными стали два события: встреча с "отцом" языка программирования Logo Сеймуром Папертом (Seymour Papert) и работа в Xerox Palo Alto Research Center (PARC). С Папертом Кей не просто встречался, а работал бок о бок в лаборатории искусственного интеллекта Массачусетского технологического университета. Паперт пытался "сломать" стену, разделявшую тогдашние мейнфреймы и собственно людей. Он работал над созданием способа сблизить компьютер и рядового пользователя, чтобы последнему для работы за ЭВМ не нужно было штудировать многостраничные мануалы и учить язык (языки) программирования. Однако для этого нужно было прийти к идее "персонального компьютера", а затем - создать сам аппарат и необходимые программные средства (ОС с дружелюбным интерфейсом).
Важный вклад в развитие индустрии персональных компьютеров внес идейный товарищ Паперта - Дуглас Энглебарт (Douglas Englebart), создавший первую в мире компьютерную мышку. В попытке сближения человека и ЭВМ Алан Кей зашел даже дальше, чем можно было себе представить в 1968 году. Эпоха первых ПК безо всякого графического интерфейса только начиналась (небезызвестный Altair 8800 и вовсе появился в начале 1975 года), а Кей задумался о создании лэптопа - небольшого переносного ПК с дружелюбным интерфейсом. По замыслу Алана, его Dynabook (так был назван концепт) должен был предоставить доступ к мультимедийной информации всем без исключения, причем детская аудитория рассматривалась как превалирующая.
Не случайно Алан Кей впоследствии активно занимался проектом One Laptop Per Child, в рамках которого создавался дешевый ноутбук для детей развивающихся стран. В общем, общение с Папертом не прошло для Кея даром, ведь Logo, созданный Папертом в 1967 году, являлся языком программирования высокого уровня, предназначенным для обучения именно детей. Dynabook так и остался концептом, однако многие идеи Кея были затем использованы при создании настольного ПК с графическим интерфейсом - Xerox Alto. Хотя размах мысли Кея был широк: в его представлении Dynabook должен был представлять собой персональный компьютер размером не больше блокнота, с плоским дисплеем и возможностью беспроводного подключения к локальной сети!
Все более или менее наслышаны про Dynabook. Однако почти никто не знаком с историей NoteTaker.
Именно эта машинка и должна по праву считаться первым портативным компьютером в мире. Да, в производство NoteTaker не запустили, но было собрано порядка 10 функционирующих прототипов. NoteTaker воплотили в жизнь в том же калифорнийском центре PARC в 1976 году. Созданием ноутбука занималась группа в следующем составе: Ларри Теслер (Larry Tesler), Адель Голдберг (Adele Eva Goldberg), Дуглас Фэйрбэйрн (Douglas Fairbairn) и Алан Кей. Конфигурация NoteTaker включала в себя процессор с тактовой частотой 1 МГц, 128 Кб оперативной памяти, встроенный монохромный дисплей, флоппи-драйв и мышку. В качестве операционной системы использовалась версия Smalltalk, написанная для компьютера Xerox Alto - первого ПК с графическим интерфейсом (GUI, Graphic User Interface). Стоит особо отметить форм-фактор NoteTaker. Клавиатура этого ноутбука была встроена в откидную крышку, закрывавшую собой монитор и флоппи-дисковод. Данный форм-фактор получил признание в таких первых ноутбуках, как Osborne 1 и Compaq Portable. Кстати, весил NoteTaker 22 кг, фактически вдвое больше названных выше компьютеров. NoteTaker был полноценным ноутбуком еще и потому, что мог работать автономно (от батарей). По воспоминаниям самого Алана Кея, некоторые из сотрудников Xerox имели удовольствие запускать Smalltalk (первый в мире объектно-ориентированный язык программирования) на NoteTaker в летящем самолете. Удивительно, но в Xerox не сумели сделать деньги на NoteTaker. Компания Osborne Computer Corporation, например, в лучшие дни продавала до 10 тысяч ноутбуков Osborne 1 в месяц.
Вряд ли можно сказать, что NoteTaker опередил время. К началу 80-х годов прошлого века рынок фактически созрел для портативных компьютеров, их с нетерпением ждали и военные, и бизнесмены.
К началу 80-х годов прошлого века Адам Осборн - уже далеко не новичок в компьютерном мире. В качестве инженера он принимал участие в создании самого первого микропроцессора Intel 4004. Однако его ноутбук, "скромно" названный Osborne 1, затмил прежние достижения Адама. Самые большие плюсы Osborne 1 заключались в его малом весе (10,7 кг) и возможности работать автономно. Наибольшее нарекание вызывал, пожалуй, небольшой пятидюймовый дисплей. Он был монохромным и поддерживал лишь вывод текста в 24 строки по 52 символа в каждой строке. К сожалению, Осборну не удалось решить проблему питания дисплея большего размера. В остальном же Osborne 1 имел неплохие характеристики. В качестве процессора использовался Zilog Z80, работающий на частоте 4 МГц. Размер оперативной памяти равнялся 64 Кб. Имелось сразу два флоппи-дисковода для пятидюймовых дискет, чья емкость могла составлять 91 Кб либо 182 Кб (дискеты с двойной плотностью могли использоваться лишь после соответствующего апгрейда). Существовал специальный отсек, куда можно было установить модем, имелись также параллельный и последовательный порты. В качестве ПО предлагалась операционная система CP/M версии 2.2, редакторы текста (WordStar) и электронных таблиц (SuperCalc), система управления базами данных dBase II и целых две версии языка программирования BASIC (CBASIC и MBASIC). Osborne 1 появился в апреле 1981 года и предлагался за "смешную" сумму в 1795 долларов. Ввиду того, что дисплей Osborne 1 не поддерживал графику, на этом ноутбуке играть можно было в текстовые адвенчуры типа Deadline или Colossal Cave Adventure. К Osborne 1 можно было прикупить различную периферию: матричный принтер производства Star, внешний монохромный экран, модем на 300 бод и еще кое-что, например, флоппи-драйв двойной плотности. Как уже упоминалось выше, компания Osborne Computer Corporation имела оглушительный старт. Коммерческий успех Osborne 1 дал невероятной силы толчок другим компаниям, начавшим создавать аналогичные лэптопы в надежде урвать и себе приличную долю молодого, но перспективного рынка.
Удивительно, но уже осенью 1983 года Osborne Computer Corporation признали банкротом. История компании Адама Осборна может служить наглядным уроком того, как плохой маркетинг может загубить уже раскрученное дело. Осборн, испугавшись доминирования IBM-совместимых компьютеров, поспешил объявить о новом ноутбуке своей компании под названием Vixen, который должен был гарантировать совместимость с ПО для IBM PC. Это сообщение резко снизило спрос на Osborne 1 и его последователя Osborne Executive с 7-дюймовым экраном.
В итоге, у Osborne Computer Corporation не осталось достаточно средств, чтобы выжить. А эстафету Osborne 1 подхватил Kaypro II.
Ноутбук Kaypro II можно назвать удачным клоном Osborne 1. Он был выпущен компанией Non-Linear Systems очень оперативно - в 1982 году. Эту компанию, чьей специализацией стали цифровые измерительные приборы, в 1952 году основал однофамилец Алана Кея - Эндрю Кей (Andrew Kay). В минус Kaypro II можно засчитать металлический корпус, который утяжелял конструкцию и мог служить причиной неудобства при переноске или работе. Корпус Osborne 1 был пластиковым. А вот дисплей Kaypro II имел размер по диагонали целых 9 дюймов. Он был зеленым, фосфорическим и вмещал 24 строки по 80 символов в каждой. Внутри лэптопа стоял процессор Zilog Z80 с тактовой частотой 2,5 MГц.
Оперативной памяти было 64 Кб. Также имелись два встроенных пятидюймовых флоппи-драйва и два порта: параллельный и последовательный. В качестве ОС предлагалась СР/М плюс CBASIC. Цена Kaypro II составляла 1595 долларов. Уже в июле 1983-го Non-Linear Systems сменила имя на Kaypro Corporation. К этому времени были представлены Kaypro 4 с дисковыми накопителями объемом 380 Кб и Kaypro 10, в последнюю модель был встроен винчестер емкостью 10 Мб. Дела Kaypro Corporation шли так хорошо, что в том же 1983-м она попала в пятерку самых крупных производителей персональных компьютеров в мире. Но ничто не вечно под Луной. Выпустив к 1990 году много разных моделей своих лэптопов, включая версии с ОС MS-DOS, Kaypro Corporation обанкротилась. Сам Эндрю Кей ныне возглавляет компанию Kay Computers, которая продает компьютеры на базе процессоров Intel, - так спокойнее и надежнее.
В 1979 году был создан лэптоп GRiD Compass 1101, также претендующий на звание первого портативного компьютера. По крайней мере, серийный выпуск этого лэптопа был налажен, хотя в продажу он поступил лишь в 1982 году, т.е. уже после Osborne 1. Тем не менее, эти два ноутбука не являлись конкурентами, ибо GRiD Compass 1101 был заказан аэрокосмическим агентством США для своих нужд. И, действительно, GRiD Compass 1101 активно использовали астронавты на шаттлах в 80-х и 90-х годах прошлого века. Создателем GRiD Compass 1101 выступил Уильям Могридж (William Moggridge). Первые модели GRiD Compass 1101 не имели возможности работать автономно. Конфигурацию GRiD Compass 1101 составляли следующие элементы: процессор Intel 8086 с тактовой частотой 8 МГц, 340 Кб дискового пространства (использовалась память на цилиндрических магнитных доменах, известная как Bubble Memory), электролюминесцентный дисплей с разрешением 320х240 точек, модем со скоростью 1200 бод/c и прочный корпус из магниевого сплава. Использование Bubble Memory, между прочим, давало этому ноутбуку большую надежность, поскольку в Bubble Memory не имелось движущихся частей, как в HDD. Минус Bubble Memory состоял в низкой скорости работы, потому этот вид накопителей (перспективный вначале) уступил дорогу привычным сегодня винчестерам. В роли ОС у GRiD Compass 1101 выступала GRiD-OS, под которой запускалось ограниченное число специализированных программ. Впрочем, GRiD-OS представляла собой мощную, самодостаточную систему, предоставляющую возможность работы с текстом, базами данных и таблицами. Файлы, по необходимости, можно было защищать паролем. Отметим передовой форм-фактор - у GRiD Compass 1101 поднималась верхняя часть корпуса (правда, не вся), открывая доступ к экрану, как и у современных ноутбуков. Стоимость GRiD Compass 1101 составляла 8150 долларов. Практически, это был идеальный лэптоп для военных, о чем не раз говорил сам Могридж, - легкий (около 5 кг), прочный и производительный. А вот ноутбук для всех остальных создал Адам Осборн (Adam Osborne).
В ноябре 1982 года настала очередь первого ноутбука, полностью совместимого с платформой IBM PC. Им стал Compaq Portable всем известной в дальнейшем компании Compaq Computer Corporation. Эта компания была образована в феврале 1982-го тремя старшими менеджерами Texas Instruments. Чтобы добиться совместимости с программами для IBM PC, Compaq пришлось серьезно потратиться на работу двух групп программистов. Первая группа детально разбирала оригинальный код BIOS'a IBM и записывала свои выводы и наблюдения. Вторая группа читала записи первой и на их базе создавала свой, не менее оригинальный код, тем самым Compaq избежала прямого копирования чужого BIOS'a, а вместе с этим - возможных судебных разбирательств. Несмотря на цену в 3590 долларов, Compaq Portable имел ошеломляющий успех, только в 1983-м было продано 53 тысячи экземпляров. Руководство компании не зря выбрало MS-DOS в качестве ОС, ориентируясь на растущую популярность IBM PC. "Сердцем" Compaq Portable выступал процессор Intel 8088 c тактовой частотой 4,77 МГц. Объем оперативной памяти составлял 128 Кб (максимально возможный объем - 640 Кб). Дисплей был монохромный, 9-дюймовый. Имелось два встроенных 5-дюймовых флоппи-драйва для дискет емкостью 320 Кб. Также была в наличии графическая карта и параллельный порт.
Compaq Portable II
В самом начале 1986 года Compaq выпустила ноутбук Compaq Portable II. Он был меньше и легче предшественника и, разумеется, мощнее. Внутри Compaq Portable II стоял процессор Intel 80286 и жесткий диск объемом 10 Мб либо 20 Мб. Цена варьировалась в пределах 3499-4999 долларов.
Компания IBM, сделавшая прорыв на рынке настольных систем в 1981 году, представила мировой общественности мобильную версию лишь в феврале 1984-го. И это действительно была модификация настольной системы, ибо модель IBM Portable PC 5155 использовала ту же материнскую плату, что и десктопы IBM. По этой причине половина из восьми слотов платы пустовали. Инженерам IBM явно не удалось превзойти Compaq Portable. Их машина весила больше, стоила дороже (4225 долларов), а процессор имела такой же. Предустановленной памяти было 256 Кб. Можно вспомнить, что в далеком 1975 году IBM уже выпускала нечто подобное, а именно микрокомпьютер IBM 5100 со встроенным монитором. Некоторыми IBM 5100 рассматривается как первый портативный компьютер, однако вряд ли его можно считать таковым. Во-первых, весил IBM 5100 почти 25 кг (вес IBM Portable PC 5155 - 13,5 кг). Во-вторых, концепция дизайна IBM 5100 не предусматривала откидной крышки, которая в закрытом состоянии позволяла бы переносить компьютер как обычный кейс. Вообще, даже IBM Portable PC 5155 по многим вышеназванным параметрам можно назвать "недо-ноутбуком", тем более что батарей для автономного питания в нем не предусматривалось.
IBM 5140 "Convertible"
Гораздо более удачной в плане портативности у IBM получилась модель IBM 5140 "Convertible". Внешним видом она очень сильно смахивает на GRiD Compass 1101. Машина была выпущена в апреле 1986 года и имела превосходные характеристики. В частности, у IBM 5140 "Convertible" имелись два внутренних 3-дюймовых (!) дисковода для чтения дискет емкостью 720 Кб, а также батареи и LCD-дисплей с разрешением 640х200 точек. В качестве ОС использовалась PC-DOS 3.2. Вес модели составлял всего 5,5 кг. Начальная цена также радовала глаза - 1995 долларов. "Фишкой" IBM 5140 "Convertible" являлась возможность снятия LCD-дисплея с дальнейшим подключением ЭЛТ-монитора. Подобные апгрейды, конечно, стоили дополнительных денег и, кроме того, увеличивали вес и размеры лэптопа.
Мы видели выше, что превалирующим форм-фактором лэптопов первой половины 80-х был "чемоданный". Т.е. открывалась часть корпуса с клавиатурой, предоставляя пользователю доступ к дисплею. В закрытом виде такие ноутбуки переносились с использованием ручки, как чемоданы или огромные кейсы. С современной точки зрения, более прогрессивным форм-фактором выглядел тот, который был использован еще в GRiD Compass 1101 - открывалась верхняя часть корпуса с дисплеем. Однако и в этом случае решение было половинчатым. Поэтому закончить обзор лэптопов 70-х - первой половины 80-х годов прошлого века хотелось бы моделью Ampere WS-1, чей форм-фактор уже в 1985 году полностью соответствовал современному. У Ampere WS-1 верхняя часть корпуса открывалась полностью, а электронная "начинка" помещалась в нижней части. Такой дизайн дает одно важное преимущество - увеличивается место для дисплея. К сожалению, Ampere WS-1 был "вещью в себе". Он был создан японской компанией Nippon-Shingo и не попал на рынок США, не пройдя сертификацию US FCC. Правда, на рынок Европы этот ноутбук все же попал. Кроме того, Ampere WS-1 использовал не распространенные на тот момент MS-DOS или BASIC, а весьма своеобразную Big-DOS со встроенным языком APL (Array Programming Language, версия для ноутбука называлась APL-68000). Созданный в начале 60-х Кеном Айверсоном (Ken Iverson), APL затем стал использоваться в мейнфреймах IBM 360. APL характеризуется краткостью синтаксиса, например, одна строчка кода в APL могла занять в переводе на BASIC целых десять. Стоит бросить взгляд на конфигурацию Ampere WS-1. Процессором был выбран Motorola MC 68000 c тактовой частотой 8 МГц. Объем RAM - 64 Кб (512 Кб максимум), объем ROM - 128 Кб. Разрешение монохромного LCD-дисплея составляло 480х200 точек. Любопытной была клавиатура, содержавшая специальные клавиши для работы с языком APL. Кроме того, восемь функциональных кнопок разработчики поместили в нижней части дисплея. Среди прочих "изысков" наблюдался встроенный кассетный рекодер. В отсек расширения позволялось установить 3-дюймовый флоппи-дисковод либо жесткий диск. Автономное питание обеспечивали никель-кадмиевые батареи. Ну а весил Ampere WS-1 всего каких-то 3,6 кг. Несмотря на очевидный прогресс, достигнутый в первой половине 80-х, портативные компьютеры еще долго оставались младшими братьями десктопов. Достаточно сказать, что лишь в октябре 1990 году корпорация Intel объявила о намерении выпустить первый мобильный процессор - Intel386 SL. Сегодня же мы наблюдаем иную картину - ноутбуки теснят десктопы с их привычных мест. Современные лэптопы мощны, готовы запускать самые современные приложения и видеоигры, компактны и не стоят сумасшедших денег. На подобную эволюцию ноутбукам потребовалось всего "ничего" - примерно 20-25 лет.
Продолжение следует...
Роботы, предназначенные для работы в экстремальных условиях, например, при высоких температурах, при сверхнизких температурах или в большом температурном дипазоне, в агрессивных химических средах, при большом давлении или в условиях ионизирующих излучений, высоких напряженностей магнитных полей и так далее
Мы отстали от США по вертолетам. — Разговор с конструкторами в правительстве. — Меня и Миля взяли в оборот. — Винтокрылые летательные аппараты и их история. — Наше КБ строит самый большой в мире вертолет. — Тряска кажется непреодолимой. — Болезнь излечивается очень просто. — «Летающий вагон» принят в серию.
А.С. Яковлев.
Наше конструкторское бюро (КБ Яковлева) в течение трех десятков лет своего существования занималось в основном истребителями и учебно-тренировочными самолетами. Поэтому, когда газеты опубликовали сообщение, что гигантский вертолет «летающий вагон» создан нашим коллективом, это вызвало удивление в кругах авиационных специалистов как у нас, так и за рубежом.
История создания «летающего вагона» несколько необычна.
В конце лета 1952 года меня вызвали в Кремль. Я встретил там Туполева, Ильюшина, а также конструкторов-вертолетчиков Миля, Камова, Братухина. Я удивился такому необычному сочетанию приглашенных: у вертолетов и самолетов так мало общего, что вертолетчики с конструкторами самолетов редко встречались вместе.
Но все прояснилось, как только началось совещание. Оказывается, нас пригласили для того, чтобы посоветоваться, как ликвидировать отставание нашей страны в области крупного вертолетостроения. Действительно, в то время мы отстали от Соединенных Штатов Америки по вертолетостроению. Нам сказали, что конструкторские силы, работающие в этой области, недостаточны, что правительство решило просить опытные конструкторские коллективы по самолетостроению заняться в какой-то мере необычным для них делом и помочь созданию крупных, многоместных вертолетов.
На этом совещании выступил Михаил Леонтьевич Миль, занимавшийся многие годы вертолетостроением. У Михаила Леонтьевича было конкретное предложение о постройке вертолета, на основе уже разработанного проекта двенадцатиместного вертолета.
Что же касается самолетостроителей, то для них такая постановка вопроса была неожиданной.
Андрей Николаевич Туполев и Сергей Владимирович Ильюшин заявили, что ввиду огромной загрузки своих бюро, а также полного отсутствия опыта они не смогут участвовать в создании вертолетов. Когда очередь дошла до меня, я сказал, что мы тоже загружены большой работой, но некоторое представление о вертолетах имеем. В последние годы мы построили два небольших экспериментальных вертолета. Если окажут некоторую помощь, то можно будет подумать о разработке эскизного проекта большого вертолета. Я просил разрешения посоветоваться со своими сотрудниками и только после этого дать окончательный ответ.
Нам дали на обдумывание сутки.
1960-е годы.
Вернувшись в конструкторское бюро и не откладывая дела ни на минуту — в нашем распоряжении оставалось уже меньше 24 часов, — я вызвал Николая Кирилловича Скржинского, занимавшегося еще в 30-х годах автожирами, Петра Дмитриевича Самсонова — ветерана самолетостроения, опытнейшего инженера Леона Михайловича Шехтера и других конструкторов, принимавших участие в постройке наших экспериментальных вертолетов.
Я объяснил суть. Крепко мы задумались. Все сочли дело это неясным и щекотливым, вспомнили о трудностях, с которыми связано было создание крупных вертолетов в США и в Англии.
Но раз правительство просит, мы решили взяться за разработку проекта двадцатичетырехместного двухвинтового вертолета. Прикинули и рассчитали, что проект можно осуществить в течение года.
На этом и разошлись.
На следующий день опять вызвали в Кремль. Там из конструкторов был только Миль.
Дело приняло совершенно неожиданный для нас, и особенно для меня, оборот. Милю и мне предложили просмотреть и дать свои замечания к уже подготовленному проекту постановления правительства о создании двух вертолетов. Одномоторный однороторный на 12 человек — поручить конструкторскому бюро Миля, а двухмоторный двухроторный на 24 человека — нашему бюро. Самое для нас трудное заключалось в том, что на проектирование, постройку и испытание обоих вертолетов был установлен срок всего в один год.
Еще накануне я и мои помощники не считали возможным даже проект сделать меньше чем за год, а тут давался год на все. Казалось, что на решение такой сложной конструкторской проблемы понадобится не меньше трех-четырех лет. Мы с Милем пытались оспаривать сроки, но нам объяснили, что, так как дело слишком запущено, ждать больше нельзя. Обещали оказывать неограниченную помощь, но подчеркнули, что предлагаемый срок в один год — окончательный и обсуждению не подлежит. В конце концов Миля уговорили, и мне тоже не оставалось ничего другого, как подчиниться.
На другой день было подписано постановление. Срок испугал всех, кому предстояло работать над вертолетом, а «доброжелатели» уже пророчили нам неминуемый провал.
Но прежде, чем рассказать о том, как нам все-таки удалось выполнить задание, и для того, чтобы понять, какие трудности нас ждали, нужно несколько слов посвятить истории вертолета.
Впервые идея постройки геликоптера — машины, поднимающейся в воздух при помощи вращающегося в горизонтальной плоскости воздушного винта, — возникла у Леонардо да Винчи еще 450 лет тому назад. Эскиз проекта Леонардо да Винчи сохранился, и мы можем судить о том, что идея была вполне здравой.
А в 1754 году наш великий соотечественник Михаил Васильевич Ломоносов на заседании Академии наук доложил о своем проекте «аэродинамической машины» для исследования верхних слоев атмосферы. Ломоносов изготовил даже модель машины, у которой винты приводились во вращение часовым пружинным механизмом.
Но одно дело — проект или даже модель, другое дело — летающий вертолет. Только в начале нашего столетия человеку удалось подняться в воздух на винтокрылом аппарате. В частности, в России перед войной 1914 года в воздухоплавательном кружке МВТУ был построен первый геликоптер по проекту студента, а впоследствии академика, Бориса Николаевича Юрьева. Но война прервала эту работу, и она возобновилась лишь после революции.
В 1932 году профессором Алексеем Михайловичем Черемухиным был установлен мировой рекорд высоты полета на вертолете конструкции ЦАГИ — 605 метров.
В 30 — 40-х годах в Соединенных Штатах над вертолетами очень упорно работали конструкторы Сикорский и Пясецкий, а в Англии — фирма «Бристоль», где проектированием вертолетов руководил известный австрийский специалист Хаффнер, поступивший на службу к англичанам после второй мировой войны.
Первым наибольших успехов добился Сикорский, создавший ряд небольших одновинтовых вертолетов. Некоторые из них были приняты на вооружение американской армии и участвовали в войне в Корее. Успешными были также работы Пясецкого. Он создал вертолеты средней грузоподъемности. Его вертолет «рабочая лошадь» нашел широкое применение в десантных войсках США.
Англичанам с вертолетами повезло меньше. Хаффнер очень долго и мучительно доводил машину «Бристоль», но ему так и не удалось увидеть свое детище в массовом производстве: англичане вынуждены были купить в Америке лицензию на постройку вертолета Сикорского.
Все известные к началу 50-х годов американские и английские вертолеты обладали сравнительно малой грузоподъемностью — в пределах 1 тонны. Лишь фирма «Пясецкий» широко разрекламировала проектировавшийся 2-3-тонный вертолет УН-16.
Piasecki PV-15 / YH-16 «Transporter»
Бристоль-173
Мы остановились на оригинальной схеме вертолета — двухвинтового, с продольным расположением воздушных винтов по оси вертолета.
Эта схема, как позже подтвердилось, обладала преимуществами перед однороторной: такой вертолет устойчив, он поднимает большой груз, а главное — грузовая кабина его вдвое вместительнее, что позволяет поднимать грузы больших размеров…
Никакого опыта по выбранной схеме у нас не было, поэтому пришлось все начинать с самого начала, совершить целый ряд серьезнейших изысканий, решить с помощью ученых ЦАГИ и Центрального института авиамоторостроения трудные научно-исследовательские проблемы. Собраны были самые квалифицированные люди.
Соединение конструкторского опыта с глубоким научно-исследовательским анализом помогло избежать крупных ошибок как в схеме, так и в разработке отдельных узлов машины. Но, когда вертолет был построен и начались испытания — прокручивание всей системы, всех работающих деталей, — оказалось, что в такой сложной машине невозможно все предвидеть теоретически.
Возникло много новых вопросов, например связанных с охлаждением. Летящий самолет подвергается обдуву потоком воздуха, и двигатель интенсивно охлаждается. А вертолету приходилось с полным грузом висеть длительное время на месте — конечно, нужно было создать принудительное охлаждение двигателя.
Но самым главным затруднением, которое доставило нам кучу неприятностей, была тряска.
В Министерстве авиационной промышленности к заданию по вертолетам — нашему и Миля — отнеслись с большим вниманием. Была организована широкая кооперация между различными заводами. Министерство открыло «зеленую улицу» для изготовления деталей вертолета на других заводах авиационной промышленности. Работы шли быстро.
Вертолет строился сразу в четырех экземплярах. Первый экземпляр — для испытания статической прочности в лаборатории. Второй — для проверки динамической прочности на аэродроме. Третий и четвертый экземпляры — летные, для заводских и государственных испытаний.
Положительные результаты испытаний одного из четырех экземпляров вовсе не исключали неприятностей при испытаниях любого другого. Например, первый экземпляр может, как у нас и было, успешно пройти все положенные ему статические испытания, а второй — для динамических испытаний — может испытываться и доводиться несколько лет, как красноречиво говорил нам об этом английский и американский опыт.
Помимо испытаний, перечисленных мной и проводившихся на нашем заводе, некоторые части машины проверялись на других заводах и в институтах.
Например, редуктор несущего винта — ответственнейший агрегат — испытывался на моторном заводе, где он был изготовлен; лопасти на вибропрочность испытывались в ЦАГИ, где им дали 10 миллионов колебаний, чтобы убедиться в их надежности; моторная группа с системой питания двигателей и охлаждения испытывалась в ЦИАМ. Все эти испытания прошли в основном благополучно и в установленные сроки.
Главные трудности начались на ресурсной машине. С первых же часов работы двигателей и винтов машину стало трясти. То трясет на одних оборотах, то на других, и нет с тряской никакого сладу. Устранишь ее в одном месте — она вдруг появляется в другом, и так без конца, по присловью: нос вытащишь — хвост увязнет, хвост вытащишь — нос увязнет. Здесь требовались от всех нас железная выдержка и упорство. Но эти тряски были ничто по сравнению с тем, что нас ожидало впереди.
Необходимо было провести 300-часовые ресурсные испытания, чтобы проверить надежность всех частей вертолета пока что до полета, на привязи. И вот мы старались «накрутить» на ресурсной машине как можно быстрее положенные 300 часов.
Мучительность этих испытаний заключалась в том, что в случае поломки какой-нибудь детали, независимо от того, на каком часу работы это случится, нужно было начинать все испытания сначала — от нуля. Так что с каждым лишним часом работы системы, с одной стороны, мы радовались, а с другой — все больше росла тревога: вдруг что-нибудь сломается?
После того как было наработано 150 часов, с трясками и вибрациями ресурсной машины мы справились. Мы ждали результатов каждого нового часа работы, приближавшего испытания к заветной цифре 300.
Уже нарастала уверенность, что все будет в порядке. И вдруг однажды раздается взволнованный голос по телефону с аэродрома:
— Большая неприятность! Ресурсная машина разрушилась и горит. Ничего спасти невозможно. Причина неизвестна…
— Как люди?
— Люди не пострадали.
Немедленно выезжаю на аэродром.
Печальная картина представилась взору. Груды обгорелых обломков и разбросанные вокруг исковерканные лопасти — больше ничего не осталось от ресурсной машины. Она наработала всего 178 часов. Нужно было начинать все сначала…
Аварийная комиссия в составе крупнейших специалистов с нашим участием в конце концов определила причину несчастья. Оказалось, что узлы крепления рамы заднего двигателя разрушились от усталостных напряжений, задний мотор с редуктором навалился вместе с винтом вперед и лопастями стал рубить всю машину. Через лопнувшие бензопроводы бензин хлынул на раскаленный двигатель, и вспыхнул пожар.
Все мы тогда приуныли: все сначала!
Yakovlev Yak 24.
Я утешал своих помощников: хорошо хоть, что установлена причина. Примем меры, и, значит, в последующем это больше не повторится. Кроме того, все, что уже было изучено за 178 часов, тоже не пропадет даром. Наконец, на то и ресурсные испытания, чтобы своевременно выявлять подобные дефекты.
Но утешения утешениями, а я и сам чрезвычайно расстроился. Требовалось с удвоенной энергией вновь начинать ресурсные испытания, тем более что мы уже приступили к полетам на первом летном экземпляре вертолета.
Для летных испытаний, не считая бортинженеров, механиков и радистов, был назначен экипаж в составе летчиков-испытателей Сергея Георгиевича Бровцева и Егора Филипповича Милютичева.
Бровцев имел репутацию опытнейшего испытателя-вертолетчика. Милютичев, молодой, способный, только еще начинал работу испытателя, но сочетание Бровцев — Милютичев, как оказалось впоследствии, было исключительно удачным.
После первых же робких полетов и Бровцев и Милютичев хорошо отозвались о вертолете. Но пока что шли небольшие подпрыгивания, подлеты и висение на высоте 5 — 10 метров над землей.
Летчики тщательно исследовали машину, стараясь прочувствовать ее досконально.
При всех таких испытаниях неотлучно присутствовали ведущие конструкторы вертолета. Все результаты испытаний вместе с летчиками и конструкторами подробно обсуждались у меня. Мы действовали очень осторожно.
Были совершены сотни небольших полетов продолжительностью по несколько минут каждый и на неполной мощности двигателей, когда наконец Бровцев заявил, что можно попробовать полетать по-настоящему. И мы, обсудив все предыдущие результаты полетов, решили: можно.
И вот Бровцев и Милютичев, разместившись в пилотской кабине, приготовились к полету. Впервые дали полный газ. Моторы мощно заревели, а воздушные винты, отбрасывая ураганную струю воздуха, подняли машину, и она полетела по-настоящему, устремилась вперед, набирая все большую и большую высоту.
Мы все: и конструкторы, и рабочие, и летчики — долго трудились над вертолетом и знали, что в конце концов он полетит, но, когда он действительно полетел, нашей радости не было предела.
После 10–15 минут полета летчики благополучно приземлились, их качнули, и не обошлось без традиционной бутылки шампанского. Однако вскоре оба летчика смущенно и неуверенно стали говорить о появлении какой-то «трясочки» на одном из режимов полета.
На вертолете была установлена специальная чувствительная аппаратура, записывающая вибрации. Оказалось, что действительно на некоторых режимах полета имеется не только «трясочка», как деликатно выражались летчики, которым, по-видимому, очень не хотелось огорчать конструкторов, а самая настоящая недопустимая тряска, вызывавшая опасную вибрацию конструкции.
Пять месяцев пытались мы избавиться от этой тряски. Пять месяцев напряженных исследований и расчетов. Десятки экспериментальных полетов. И все безрезультатно.
Тут нужно учесть одно из отличий вертолета от самолета. У самолета движущиеся и вращающиеся детали работают только в двигателе и все возникающие вибрации поглощаются специальными амортизирующими устройствами. А на вертолете источником тряски может быть все. Трясется один двигатель — трясется другой, трясется редуктор — трясется синхронная соединительная передача между роторами… Понадобилось очень много времени, чтобы доискаться до первоисточника вибрации.
Несколько месяцев, потраченных нами на борьбу с тряской вертолета, довели нас до состояния какого-то отупения, безысходности и даже безнадежности; мы начали терять веру в то, что когда-нибудь удастся устранить тряску, ибо она неожиданно возникала в разных местах. Дошло до того, что, встречаясь утром, мы вместо приветствия кричали друг другу:
— Как, трясет?
— Трясет, трясет!
— Когда же эта проклятая тряска кончится?
ЦАГИ и другие научно-исследовательские институты под руководством заместителя министра С. Н. Шишкина, возглавлявшего работы по доводке вертолета, нам хорошо помогали с самого начала. И тут по моей просьбе начальник ЦАГИ А. И. Макаревский собрал всех, кто мог быть полезен, чтобы сообща обсудить всю сумму вопросов, связанных с тряской.
Это было любопытное заседание. Сам Макаревский, крупный специалист в области прочности авиационных конструкций, начальник лаборатории прочности и вибраций И. В. Ананьев, научные работники Б. П. Жеребцов, Л. С. Вильдгрубе и некоторые другие в своих выступлениях настойчиво и упорно искали наиболее короткого пути преодоления опасной и трудной болезни вертолета.
Но были и такие ученые, которые шли по пути обоснования обратного: они направляли свою научную эрудицию и технические знания на поиски наиболее убедительного доказательства, что тряска неизбежна, что, вообще говоря, мы боремся с неизлечимой болезнью. Один из них, почтенный ученый, доктор технических наук, с очень эффектной внешностью — прямо хоть на киноэкран! — принес с собой заранее вычерченные графики и, ловко оперируя научной терминологией, формулами и цифрами, доказывал, что тряску нам не устранить, что она является органическим пороком данной схемы вертолета.
Много высказывалось разных гипотез и предложений о том, что надо делать и как лечить вертолет. Одни предлагали вертолет удлинить, другие — укоротить, третьи — сделать фюзеляж новой конструкции. А четвертые считали, что все равно ничего не получится, и приводили при этом довод:
— Американцы с УН-16 от тряски не могут избавиться, Хаффнер на «Бристоль-173» ничего не может сделать, а вы самые умные? Не теряйте зря времени.
Но мы времени зря и не теряли.
Опытный Як-24А.
Если бы мы были слабонервными и верили в теорию слепо, не проверяя ее экспериментами и не анализируя выводы ученых инженерным опытом, может быть, вертолета и по сей день не было бы. Но, подкрепляемые верой в свой опыт, опираясь на поддержку таких ученых, как Ананьев, Вильдгрубе, Жеребцов, мы в конце концов нашли правильное инженерное решение. И пришло оно вот каким путем.
Мучаясь и ломая голову над тем, что же является источником, возбудителем вибрации, я пришел к выводу, что нужно постараться расправиться с тряской по отдельным элементам. Я говорю «мучаясь», ибо это были действительно муки. Ни днем, ни ночью, ни в театре, ни на прогулке, ни за обедом не забываешь о проклятой вибрации. Другой раз отвлечешься немного, но вдруг мысль о вибрации пронзает все твое существо, и даже в пот ударит от чувства бессилия, ощущения какого-то неодолимого препятствия, перед которым мы стоим.
И вот однажды озарило, что из всех возможных источников возникновения тряски основным и наиболее злым являются лопасти. Таких лопастей на вертолете по четыре на каждом роторе, итого восемь. Все они с огромной скоростью вращаются, причем возникают очень сложные механические и аэродинамические явления. А что, если изменить виброхарактеристику лопастей? Для того чтобы убедиться, от лопастей ли идет вибрация, К. С. Кильдишева — руководитель научно-исследовательского отдела — предложила попробовать отрезать по полметра от каждой лопасти и посмотреть, как это повлияет на тряску всей конструкции.
Опять собрались мы все, обсудили предложение и решили, что хуже не будет.
Через две недели укороченные на 50 сантиметров лопасти были установлены на машину. Все ждали: что-то будет?
Запущены двигатели, вращаются лопасти, летчики в кабине, Бровцев делает знак «все в порядке», и машина взмывает.
20 минут пробыли Бровцев и Милютичев в полете. Мы не знали, как ведет себя вертолет, но по улыбающимся, довольным лицам летчиков, когда они, медленно подходя к земле, зависли над нами, мы поняли, что какие-то результаты есть.
Каково же было общее удовлетворение, когда в один голос и Бровцев и Милютичев решительно и твердо заявили, что в течение 20 минут они перепробовали все режимы работы винта, все режимы полета и от тряски не осталось никаких следов.
Это был один из тех приятных сюрпризов, которые в конструкторском деле иногда счастливо подтверждают преимущество здравого инженерного смысла над мудрствованием и научной схоластикой. Конечно, в ходе последующих испытаний выявили и устранили еще множество разных дефектов, но главным была тряска, а с нею покончено.
В начале зимы 1953 года вертолет был предъявлен на государственные испытания.
Казалось бы, уже все в порядке, но судьба готовила нам еще один удар.
Не успели сделать военные летчики на государственных испытаниях и десятка полетов, как при одной из проб двигателей на полных оборотах на привязи, когда в пилотской кабине находился лишь механик, лопнул один из привязных тросов, за ним другой, третий, четвертый.
Машина взмыла, а механик, не умея управлять вертолетом, единственное, что мог сделать, — это мгновенно убрать газ. И вертолет, не успев подняться выше 6–8 метров, повернулся набок и рухнул на землю.
Высота небольшая, поэтому никто не пострадал, но машина полностью вышла из строя.
Это было ужасно. Неудачи действовали угнетающе. Некоторые нестойкие духом инженеры даже не захотели продолжать работу над вертолетом. К счастью, основной инженерный костяк не сдавал позиций, У нас был второй летный экземпляр вертолета, и мы его передали для продолжения государственных испытаний, усилив привязные тросы.
Но даже после того, как мы представили машину в научно-испытательный институт, испытание наших нервов не закончилось. Может быть, потому, что мы так долго возились с тряской, или потому, что ресурсная машина разрушилась и сгорела, а первая — летная — разбилась, сорвавшись с привязи, в НИИ на первых порах отношение к вертолету было недоверчивое.
Испытания в НИИ превратились для нас в сплошную трепку нервов, потому что из-за каждой мелочи, из-за каждого дефекта, которые обычно неизбежно сопровождают испытания любой новой машины, от нас требовали забрать вертолет для доделки. Тем самым затягивалось решение основного, принципиального вопроса, то есть оценка вертолета как сооружения технического для несения определенной службы.
Прошло несколько месяцев, а сделано было всего полтора — два десятка полетов.
И вот однажды руководству Министерства обороны на подмосковном аэродроме была показана новая авиационная техника, в том числе и наш вертолет. Стоял сильный мороз. Съехался генералитет. Осмотрели выставленные на линейке истребители, бомбардировщики и наконец подошли к вертолету. Все охотно вошли в его огромную кабину, чтобы укрыться от пронизывающего ветра. В кабине набралось человек двадцать.
Маршал Г. К. Жуков, обращаясь к командующему Воздушными Силами П. Ф. Жигареву, задал вопрос:
— Ну, как вертолет? Как идут испытания? Кончайте их скорее. Нам нужен такой вертолет! Имейте это в виду.
Через полтора — два месяца испытания вертолета закончились, причем было сделано полетов в несколько раз больше, чем за все предыдущее время. Сотрудники НИИ летчики-испытатели С. Г. Бровцев, П. И. Шишов, В. И. Кравченко, К. Д. Таюрский и инженеры А. М. Загордан и С. X. Атабекян положили много труда и проявили подлинный героизм при испытаниях вертолета, оказывая нам всяческую помощь в быстрейшем устранении недостатков машины.
Наконец вертолет был испытан, получил положительную оценку и решением правительства принят в серийное производство под названием ЯК-24.
После того как начался серийный выпуск машины, мы продолжали работать над ее усовершенствованием. В частности, повысили надежность управления вертолетом.
Система управления была очень капризной, и малейшая неточность сборки или деформация фюзеляжа в полете могла вызвать нежелательную вибрацию. И вот в процессе серийного производства нашим специалистам удалось сделать замечательное усовершенствование системы управления для больших вертолетов. Оно полностью сняло всякие сомнения в надежности управления.
Это было последним серьезным усовершенствованием вертолета, после которого мы вздохнули свободнее.
И уже совсем легко стало дышать после того, как на воздушном параде в 1955 году четыре наших вертолета, на удивление многочисленным зрителям, особенно зарубежным авиационным специалистам, присутствовавшим на параде, совершили первые публичные полеты.
Транспортный Як-24.
Теперь несколько слов о самом вертолете.
ЯК-24 своим внешним видом напоминает вагон метро или электрического поезда.
И действительно, это настоящий вагон.
В кабине вертолета размещается до 40 пассажиров или соответствующий груз. Длина кабины — 10 метров, ширина и высота — около 2 метров; она вмещает до 4 тонн различных грузов, в том числе и крупногабаритных, как, например, две автомашины типа ГАЗ-69 или «Победа». Они въезжают в вертолет своим ходом по трапу в хвостовой части фюзеляжа.
Пилотская кабина, расположенная в носовой части вертолета, просторная. Обзор из кабины отличный. Как с балкона, отсюда можно наблюдать все происходящее по сторонам и внизу. Здесь созданы все условия для удобной работы экипажа, состоящего из двух пилотов, бортмеханика и радиста. Управление двойное. Многочисленные приборы управления и контроля компактно смонтированы в щитах перед сиденьями летчиков.
В чем основные преимущества вертолета ЯК-24 перед другими типами подобных машин?
Устойчивость и управляемость машины, грузоподъемность и скорость горизонтального полета — вот главные задачи, удачного решения которых добивается каждый конструктор вертолета.
Не поступаясь скоростью, мы резко подняли грузоподъемность. В этом главное и отличительное достоинство ЯК-24.
Впервые в СССР на этом вертолете применена продольная схема размещения винтов. Два огромных четырехлопастных винта расположены в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. Они вращаются в разные стороны. Их приводят в движение два мощных авиационных мотора, соединенных синхронным валом.
Если один из двигателей выйдет из строя, другой будет вращать оба винта ротора, и вертолет сможет продолжать свой полет.
Горизонтально расположенные над фюзеляжем винты, вращаясь, отрывают вертолет от земли и поднимают его в воздух. Но как эта машина переходит в горизонтальный полет?
Отклоняя ручку управления или ножную педаль, пилот воздействует на «автоматы перекоса» несущих винтов. Они меняют плоскости вращения. Винты наклоняются вправо, влево, вперед или назад. При одновременном наклоне винтов в одну сторону вертолет приобретает горизонтальное движение в нужном направлении. Путем отклонения винтов в разные стороны осуществляется поворот машины.
Каковы летные возможности этой машины, на что способна она?
Милютичев поднялся на вертолете с грузом в 4 тонны на высоту 2902 метра, а Тиняков с 2 тоннами — на высоту 5082 метра. Они показали потолок и грузоподъемность машины. Эти результаты в 1956 году утверждены Международной авиационной федерацией как мировые рекорды. В 1957 году рекорды грузоподъемности были превзойдены на новом гигантском отечественном вертолете Миля МИ-б.
О продолжительности пребывания в воздухе и дальности полета ЯК-24 без посадки свидетельствуют многие беспосадочные полеты, в частности по маршруту Москва — Ленинград, начало которым положил летчик Ю. А. Гарнаев.
Новейшее навигационное оборудование позволяет вертолету производить полеты ночью и в сложных метеорологических условиях.
Неожиданно ЯК-24 оказался очень полезным в таких областях народного хозяйства, в которых предположить возможность его применения вначале было трудно. Например, кому бы пришло в голову, что «летающий вагон» может участвовать в строительных работах?
Когда восстанавливали музейные царскосельские дворцы, под Ленинградом, возникла необходимость быстро сменить перекрытия зданий. И вот работу, на выполнение которой обычными методами, с помощью строительных кранов, понадобилось бы затратить полтора — два месяца, вертолет проделал за два дня, подняв с земли заранее собранные и приготовленные фермы и установив их точно на место.
ЯК-24 оказал также неоценимую услугу во время сооружения газопровода к Ленинграду на трудном участке трассы, где приходилось прокладывать трубы в непроходимой болотной топи. Выяснилось, что эту машину можно успешно использовать при установке мачт электропередачи в труднодоступных горных и болотистых местностях.
С вертолета ЯК-24 производилась съемка первого советского циркорамного фильма. В те дни «летающий вагон» стал одной из сенсаций ленинградцев. На очень малой высоте он летал над городом, сопровождаемый толпами восторженных мальчишек, которые, задрав вверх головы, бегали за вертолетом по площадям, улицам и набережным Ленинграда.
Конечно, такие ответственные полеты требуют отличного пилотирования и большого летного искусства экипажа.
В заключение нужно сказать, что самолет и вертолет не конкуренты. Это машины разного назначения и применения.
Чем совершеннее становится самолет, чем выше его скорость и грузоподъемность, тем больше привязывается он к земле: ему требуются все более длинные и прочные дорожки для взлета и посадки. Их можно строить не везде.
Вертолету же для взлета и посадки нужна площадка немногим большая, чем он сам.
Он может доставить людей и грузы туда, куда не пройдет ни поезд, ни автомобиль.
В суровых условиях Арктики, в труднодоступных горных местностях, на необъятных просторах тайги эта машина может исполнять работу, непосильную для других видов транспорта.
Вот некоторые отзывы журнала «Интеравиа» о ЯК-24:
«Генерал Поль Жерадо (ВВС Франции) утверждает, что Россия догоняет Соединенные Штаты в области воздушной мощи и в некоторых отношениях уже достигла неоспоримого преимущества…»
«Двухмоторный вертолет А. С. Яковлева может поднимать более 6,5 тонны груза на высоту 2000 метров. В этом отношении он сейчас, по-видимому, не имеет равных себе во всем мире».
«До сих пор вертолет „Пясецкий Н-16“ с двумя радиальными двигателями „Пратт-Уитни“, развивающими по 1650 лошадиных сил каждый, рассматривался как величайший в мире винтокрылый аппарат. Судя по всему, его советский эквивалент — „летающий вагон“ не уступает ему по размерам и по летному весу…»
А.С.Яковлев.
Як-24А гражданский — Аэрофлот.
Трубоукладчик Як-24Т.
7 апреля 1918 года, впервые поднялся в воздух австрийский разведывательный вертолет PKZ-2
В апреле 1918 года, впервые поднялся в воздух австрийский разведывательный вертолёт PKZ-2 - один из самых оригинальных летательных аппаратов. Инженеры Петрочи, Карман и Зуровец (отсюда - аббревиатура PKZ) с авиазавода "Оэффаг", проектируя свой "причудливый" летательный аппарат, "явно вдохновлялись мотивами русских сказок про бабу-ягу, которая, как известно, летала в ступе". И в результате у них получилось то, что вы видите на снимке.
Центральная часть PKZ-2 крупным планом. Кабина еще не установлена.
Вертолёт соосной схемы поднимали в воздух два внушительных цельнодеревянных винта диаметром по 6 метров, вращавшиеся а противоположных направлениях и приводимых в движение тремя звездообразными ротативными двигателями "Рон", мощностью по 120 л.с., которые работали на общий редуктор.
Один из первых испытательных подъемов с зависанием на небольшой высоте.
Силовая установка крепилась к открытой ферме из труб, сделанной в форме трёхлучевой звезды и опутанной проволочными расчалками. Ферма опиралась на четыре резиновых надувных баллона: один большой - центральный и три малых - вспомогательных. Но самым удивительным в вертолёте была кабина пилота. которая представляла собой фанерный цилиндр, укрепленный сверху над винтами!
Чертеж PKZ-2 с указаниями элементов конструкции. Видно, что каждый мотор работал от индивидуального бензобака, сделанного в форме лошадиного хомута.
Машина предназначалась для замены привязных наблюдательных аэростатов, которые из-за своих больших размеров и наполнявшего их взрывоопасного водорода были очень уязвимы для вражеских истребителей, особенно - после того как в их боекомплектах появились зажигательные пули.
Изобретатели рассчитывали, что попасть в PKZ-2 будет гораздо сложнее, а попадания с меньшей вероятностью приведут к пожару и взрыву. Однако при падении машины у пилота, по понятной причине, не было шансов спастись на парашюте, поскольку "мясорубка" винтов превратила бы его в фарш. Разработчики планировали в дальнейшем снабдить своё изделие большим парашютом, который обеспечивал бы безопасную посадку не только лётчика, но и всего аппарата, однако, до этого дело не дошло.
Вид сверху
На испытаниях вертолёт поднимался на привязи на высоту 150 метров, что сочли вполне достаточным. Правда, все эти полёты PKZ-2 совершал в беспилотном режиме, с пустой "ступой". 10 июня его решили впервые продемонстрировать высоким армейским чинам, но как "на зло" именно в этот день при очередном подъёме заглохли моторы. Вертолёт начал спускаться на авторотации, но скорость спуска была слишком высока и, несмотря на баллоны-амортизаторы, при ударе об землю машина разрушилась.
Музейная модель PKZ-2 без кабины.
Эта авария поставила крест на проекте. Военные решили не связываться со слишком своеобразной конструкцией, тем более что её надёжность вызывала большие сомнения, а себестоимость и расчётные эксплуатационные расходы были гораздо выше, чем у привязного аэростата. Финансирование проекта было прекращено, а разбитый прототип не восстанавливался. Однако достигнутая им высота являлась, по тем временам, абсолютным мировым рекордом для вертолётов, который, впрочем, из-за войны никто не фиксировал. И кстати, это был едва ли не единственный в мире трёхдвигательный вертолёт.
Интересуетесь историей авиации? Подписывайтесь на Наш Telegram-канал: https://t.me/vertoletomania Будем познавать её вместе!
«Говорящая бумага» — ноу-хау СССР. Оказывается, звук можно было воспроизводить с бумажной ленты!
Очень интересная вещь. Удивительно, но развитие аудиотехники могло пойти совсем другим путем. Вместо записи на магнитную ленту — запись на бумажную и считывание фотоэлементом.
Такие записи легко можно было копировать типографским способом (да и от руки через стекло) без малейшей потери качества.
И это… внимание! 1941 год. Серийный выпуск! Кто знает, если бы не война...
В 1931 году инженер Б.П. Скворцов в сотрудничестве с режиссером-документалистом Светозаровым создал звукозаписывающий аппарат «Говорящая бумага».
Борис Павлович Скворцов, инженер.
До серийного запуска технологии прошло 10 лет. Как всегда, основное время заняла борьба с бюрократической машиной.
Но вот момент наступил. C начала 1941 года установка «УГБ» выпускалась на Воронежском радиозаводе, а «ГБ-8» на Коломенском грамофонном заводе.
ГБ-8 с открытыми дверцами.
Приставка ГБ-8 это фактически УГБ, только без дополнительного радио и усилителя. Для прослушивания записей ГБ-8 нужно было подключить к любому радиоприемнику, чтобы использовать его усилитель и динамики. Как сейчас подключают проигрыватели винила к музыкальному центру.
700 приставок «ГБ-8» была выпущено к июлу 1941 года на Коломенском граммафонном заводе.
Фонограммы было легко копировать в любой типографии (для особых экстремалов даже от руки — через стекло). Интересно, что бумажный носитель изнашивался намного медленнее, чем грампластинки того времени.
Установка «УГБ» представляла собой комбинацию радиоприёмника «6Н-1» с мощным усилителем низкой частоты и выносным громкоговорителем, и самой установки «ГБ».
Опытные аппараты «УГБ» появились в 1941 году, а массовая серия в 500 установок была выпущена в конце 1944 года (во время войны! Ничего себе).
Радиокомбайн «Говорящая бумага» (УГБ). СССР, Воронеж. Практически музыкальный центр. Авторы конструкции: Скворцов В., Светозаров И., Савичев Л. Из коллекции Политехнического музея.
В 1945 году производство установок было свернуто.
«Бумажный век» аудиозаписи так и не наступил.
Сейчас сохранившиеся аппараты можно увидеть в нескольких музеях, например в Политехническом музее города Москвы.
УГБ — аппарат для воспроизведения звука с фонограмм (официальное название) «Говорящая бумага». Цена одного бумажного ролика — 8 рублей 55 копеек (цены 1941 года).
«Звучащий целлофан» — это еще один перспективный оптический способ записи звука. Пришел напрямую из кино. «Говорящая бумага», фактически, является развитием «Звучащего целлофана». Бумажные носители гораздо дешевле.
В аппарате Скворцова, предназначенном для воспроизведения звука, бороздка записи, напечатанная литографским способом на белой бумажной ленте, протягивалась перед камерой оптики. На ленту направлялся узкий пучок света. Часть света поглощалась черной бороздкой, часть отражалась в специальном зеркальце, из которого попадала на фотоэлемент. Под действием переменной силы света на выходе фотоэлемента возникало переменное напряжение; этот электросигнал в дальнейшем усиливался, и громкоговоритель воспроизводил звук, записанный на ленте. На бумажной ленте печатали не одну, как на кинопленке, а восемь звуковых дорожек, располагая их параллельно. После того как прослушивалась одна из них, следующая шла в противоположном направлении, что давало возможность избегать перемотки ленты на начало. Таким образом, воспроизведение продолжалось беспрерывно более 40 минут. Для сравнения: грампластинка тех времен при скорости вращения 78 оборотов в минуту звучала всего лишь 3,5−5 минут.