Changan неплохо чувствует себя на российском рынке, за одиннадцать месяцев этого года она реализовала у нас без малого 40 000 машин, заняв пятое место абсолютного рейтинга. Рост относительно 2022 года почти в 20 раз. А теперь в и без того обширной гамме продаваемых у нас моделей появился первый гибрид. Changan Uni-K iDD уже известен у нас благодаря серым ввозам. Теперь же речь идет об официальных поставках с фирменной гарантией.
Кроссовер имеет силовую установку iDD, которая состоит из бензиновой турбочетверки 1.5 (166 л.с., 255 Нм), шестиступенчатого робота и встроенного в него электромотора (150 л.с., 330 Нм). Совокупная отдача системы — 286 л.с. и 585 Нм, но привод только передний. Максимальная скорость — 200 км/ч.
Changan Uni-K iDD — это подзаряжаемый гибрид, способный передвигаться и в чисто электрическом режиме. Под полом салона установлена литий-железо-фосфатная тяговая батарея емкостью 30,7 кВт⋅ч с автономной системой терморегулирования. От терминала быстрой зарядки она способна восполнить заряд с 20 до 80% за 30 минут. От бытовой электросети аккумулятор полностью зарядится примерно за четыре часа. В электрорежиме гибрид может проехать до 135 км, а максимальная дальность хода с полным топливным баком достигает 1000 км. Паспортный дорожный просвет — 178 мм.
РРЦ - 5 220 000 рублей за машину в единственной максимальной комплектации Tech. То есть это почти на миллион больше, чем просят за обычный бензиновый Uni-K с полным приводом.
Продолжим наш обзор начатый в первой части. Самый яркий музей комплекса - музей автомобильной техники. На улице перед музеем расположились экспонаты-гиганты.
В четырех крытых павильонах грузовые автомобили, трактора, автобусы, различная спецтехника и образцы автомобильных двигателей. (листайте галерею)
1/10
На первом этаже основного корпуса представлены иностранные автомобили, от самых первых до автомобилей 40-х годов двадцатого века. (листайте галерею)
1/10
На втором этаже советские автомобили 30-60-х годов, как серийные, так и экспериментальные образцы. В отдельном зале продолжение экспозиции иностранных автомобилей первой половины 20 века. (листайте галерею)
1/10
На третьем этаже отечественные автомобили 70-90-х годов. Помимо автомобилей множество оригинальных инсталляций, мультимедийных стендов и так далее. В отдельном зале представлены автомобили и мотоциклы специальных служб. (листайте галерею)
1/10
Четвертый этаж отдан мотоциклам и автомотоспорту. Как говорится - от "дырчика" до болида Формулы 1. В отдельном зале собраны "яркие" автомобили со всего мира и возможно самая большая коллекция мотоциклов ЯВА. (листайте галерею)
Фразу «У него «Волга»!», - много лет произносили с придыханием, откровенной или скрытой завистью. За свежие машины, стоившие в магазине девять с лишний тысяч рублей (бешенные для обычного гражданина деньги!), на вторичном рынке давали двадцать, а то и двадцать пять тысяч. Ведь новый ГАЗ-24 купить было почти невозможно. По сути, такую возможность имели лишь граждане, в той или иной мере, приближенные к государству: писатели и актеры, прочие деятели культуры, известные ученые и высокие администраторы.
Даже сильно подержанные автомобили, прошедшие так называемый капремонт и распределяемые на предприятиях вызывали ажиотаж. А как следствие становились причиной обид, скандалов ссор. При том, что в Москве, например, списанные из госучреждений «Волги» ремонтировали, в том числе, и обитатели профилакториев, принудительно излечиваемые от алкоголизма. Их привлекали к работе на Втором авторемонтном заводе (ВАРЗе).
Мелкосерийное производство ГАЗ-24 начали в 1968 году. Полностью ГАЗ-24 вытеснил с конвейера ГАЗ-21 летом 1970-го. Кстати, ГАЗ-24 еще лет пять, по инерции уважительно называли «новая «Волга».
СБЫЛОСЬ И НЕ СБЫЛОСЬ
Разнообразием серийных модификаций советских покупателей ГАЗ не баловал: машины оснащали мотором в 95 л.с. или дефорсированным в 86 л.с., который ставили, в основном, на машины-такси.
Интересно, что многие владельцы, несмотря на престижность «Волги», стремились заполучить именно дефорсированный мотор, поскольку он был рассчитан на низкооктановый бензин А76 (позднее А80). Особенно это стало актуально после подорожания бензина в 1981-м. Топливо А93 стало стоить 40 копеек, а А76 – 30. Но такой бензин можно было без особого труда купить и в два раза дешевле у водителей грузовиков. А внешне-то «Волга» оставалась «Волгой».
Прототип ГАЗ-24-14 с двигателем V6
А ведь еще в 1965-м на стадии подготовки и доводки модели планировали и испытывали модификации с экспериментальным двигателем V6 рабочим объемом 3 л и мощностью 150 л.с. ГАЗ-24-14 оснастили механической коробкой передач, а ГАЗ-24-15 даже автоматом. Эти люксовые машины снабдили и четырьмя фарами. В серию такая модификация не пошла. И на заводе, кстати, четыре фары никогда не ставили. Такие машины, изредка встречающиеся на улицах, были плодом самостоятельно тюнинга.
Серийный мотор был всего лишь развитием двигателя ГАЗ-21. Зато ГАЗ-24 получил новую четырехступенчатую коробку передач с рычагом на полу и гидровакуумный усилитель тормозов.
«ВОЛГИ» С СЕКРЕТАМИ
В советские времена в автомобильных кругах ходили слухи о необычных сверхмощных и сверхбыстрых «Волгах», которые живьем мало кто видел.
Специальные модификации для спецслужб, в первую очередь КГБ заложили еще на стадии создания базового автомобиля. ГАЗ-24-24 (был и вариант ГАЗ-24-25 с экранированным электрооборудованием) выпускали с 1973 г.
Внешне машины не отличались от стандартных. Но вод капотом стоял 195-сильный двигатель V8 от Чайки ГАЗ-13 и трехступенчатая автоматическая коробка передач. Максимальная скорость составляла 190 км/ч – фантастический в Союзе показатель!
Двигатели V8 ставили и на универсалы, но специально их в заводских документах не обозначали.
Полноприводный ГАЗ-24-95
Существовала и еще одна неизвестная и редкая версия: полноприводный ГАЗ-24-95. Седан с агрегатами УАЗ-469 сделали в Горьком всего в пяти экземпляров. Один автомобиль, вроде бы, отправили в подмосковное Завидово, где регулярно охотился большой любитель этого дела генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев.
Понятно, что сохранившиеся «Волги» с V8 нынче стоят особенно дорого.
ПОЛЕЗАЙ В КУЗОВ
Об универсале ГАЗ-24-02, выпуск которого начали в 1972-м многие мечтали еще больше, чем о седане. Ведь машина была не только семиместной, но и при сложенных сидениях вмещала больше полутора кубометров груза.
Но универсалов в частных руках было совсем мало. Такую машину можно было купить в «Березке», обменяв заработанную валюту на чеки «Внешпосылторга» или по специальному разрешению. Так ГАЗ-24-02 купил и получил в Горьком на заводе, например, великий актер Юрий Никулин.
Серийный универсал «Волга» ГАЗ-24-02
Мечтающие о «Волге», наверняка, сочли бы грузовые версии престижнейшей машины почти кощунством. А ведь такие модификации существовали. Правда, делали их в небольших количествах.
Сначала на базе ГАЗ-24-02 спроектировали фургон ГАЗ-24-78, грузоподъемностью 500 кг. Но в производство его не пустили. Спрос на седаны и универсалы был не просто высок, а, по сути – безграничен.
Похожую машину сделал и крупнейший экспортер советских автомобилей бельгийская компания Scaldia-Volga. Но и за границей к фургону интереса не было.
Пикап воронежского завода на базе ГАЗ-24
Но грузовики из ГАЗ-24, все-таки, делали! Несколько ремзаводов, в частности в Ленинграде, Риге, Воронеже, Узбекистане строили пикапы и фургоны из машин, прошедших капремонт или аварийных. У мечтающих о «Волге», хотя бы и подержанной, сердце обливалось кровью! Пикапы до сих пор иногда всплывают на вторичном рынке.
«ВОЛГА» - FIAT, А ЗАОДНО MERCEDES И BMW
Успешно продвинув в СССР FIAT 124 и огромный современный завод, итальянский концерн попробовал посотрудничать и с Горьковским заводом. Причина, впрочем, была внутренняя – итальянская.
Спрос на солидный седан FIAT 130 быстро падал, и стало непонятно куда девать мотор V6 рабочим объемом 3,2 л, мощностью 185 л.с. А заодно и иные комплектующие непопулярной модели.
А в Горьком по-прежнему прикидывали более мощный мотор для люксовой версии. А основной поставщик — Заволжский моторный завод окончательно отказался от шестицилиндрового двигателя.
«Волга» с итальянской отделкой и двигателем от FIAT 130
В Италию даже ездил главный конструктор легковых автомобилей ГАЗ Николай Юшманов. Итальянцы сами сделали опытную «Волгу» со своим мотором и прочими комплектующими от FIAT 132, которыми без всякой документации начинили ГАЗ-24.
Но адаптация импортного двигателя требовала серьезной переделки и кузова, и шасси. Да и, вообще, с точки зрения серийного производства «Волга» - FIAT была бесперспективна. Как, кстати, и версии с моторами BMW и Mercedes-Benz, которые в качестве эксперимента сделали в Горьком.
ГАЗ НЕ ПРО НАС
В небольших количествах ГАЗ-24 продавали и за границей. Помимо соцстран, в Финляндии, Бельгии, Скандинавии. Внешне их машины мало отличались от советских.
Зато для бельгийской компании Scaldia Volga в Горьком делали машинокомплекты – седан ГАЗ-24-76 и универсал ГАЗ-24-77 под монтаж дизелей Indenor-Peugeot мощностью 70 л.с. Сначала такие машины, кстати, и с измененными тормозами – со сдвоенным главным тормозным цилиндром и двумя усилителями, собирали в Бельгии, а потом и на главном конвейере в Горьком.
Дизельными Волгами за рубежом интересовались, в основном, таксисты. Но спрос был невелик. Собрали менее двухсот машин. Часть из них еще в советские времена, долго работающие за границей советские граждане умудрились вернуть на родину.
Еще тогда услышал забавную историю, как два приятеля перегоняли чудом добытую за границей такую дизельную «Волгу» и, едва миновав границу, в Белоруссии остановились на придорожной стоянке и попросили у водителя МАЗа дизтоплива. Тот, чтобы посмеяться над «чайниками» налили им, сколько просили и даже денег не взял. Приятели невозмутимо отправили топливо в бак, запустили двигатель и спокойно поехали дальше. Лицо водителя МАЗа, наконец услышавшего характерный рокот из-под капота «Волги», выглядело в тот момент крайне выразительно!
Существовала и совсем уж редкая зарубежная версия ГАЗ-24 с бензиновым V6 Ford рабочим объемом 3 л и мощностью 144 л.с. при 4750 об/мин. Такая «Волга» достигала скорости 170 км/ч.
И ДАЖЕ КАБРИО!
На основе ГАЗ-24 делали даже кабриолеты! Но не пижонские, прогулочные, а для военных парадов на периферии. Строили машины не в Горьком, а на армейских ремзаводах.
Парадный кабриолет на базе ГАЗ-24
Такие машины в провинции есть до сих пор. Ну, а в последние годы появились немало самодельных кабриолетов, сделанных «по мотивам» неутомимыми умельцами.
МНОГИЕ ЛЕТА
ГАЗ-24 и модернизированный ГАЗ-24-10, который выпускали с 1985 года с новым салоном, мотором в 100 л.с. и вакуумным усилителем тормозов, вошли в первую десятку советских моделей-долгожителей.
Производство свернули в 1992 году, когда на конвейер встал ГАЗ-31029. А еще «двадцатьчетверка» - и самая массовая «Волга» за всю историю завода. Всего изготовили около 1,5 млн. экземпляров.
У Горьковского автозавода также был шанс сделать из «Волги» аналог мерседесовского S-class. Но, желание сэкономить, поставило крест на всех интересных задумках, которые легли в основу ГАЗ-3102.
Выпуск «догонялок» на Горьковском автозаводе вели вплоть до 1993 года, изготовив за все время более 2000 экз. моделей разных поколений всех модификаций. Сегодня такие автомобили хранятся только в музеях и собраниях частных коллекционеров.
ОЧЕНЬ ШУСТРАЯ «ДВАДЦАТЬЧЕТВЕРКА»
Среди эксклюзивных автомобилей Горьковского автозавода особым престижем пользовалась черная, как смоль, «Волга». С виду обычная «Двадцатьчетверка» в конце 60‑х превратилась в специальную «догонялку» с обозначением ГАЗ-24‑24. Таких проблем, как на ГАЗ-23, у нее не возникло, поскольку новую «Волгу» изначально проектировали под возможное применение моторов V6 и V8. Для этого переднюю часть серийного седана по сравнению с прототипом удлинили на 30 мм.
Салон спецверсии «Волга» ГАЗ-24‑24 мог выдать рычаг автоматической КП или установленная под передней панелью рация.
Специальную версию выпускали на базе 4‑дверного седана ГАЗ-24 «Волга» в г. Горьком с 1968 по 1985 год. А после этого «догонялку» с индексом ГАЗ-24‑34 стали строить на базе ГАЗ-24‑10, которая продержалась на конвейере с 1986‑го по 1993‑й. Весной 2022 года одна из таких машин приняла участие в открытии сезона «Чайка-клуба», который объединяет и владельцев автомобилей ГАЗ с двигателями V8. Представленная в ретро-параде машина оснащена бензиновым карбюраторным двигателем ЗМЗ-24‑24 V8 Заволжского моторного завода (доработанная версия ГАЗ-14) рабочим объемом 5526 см3. Он развивал мощность 195 л. с. при 4400 об/мин и максимальный крутящий момент 411,9 Нм при 2200–2500 об/мин. При заявленных в описании 170 км/ч реальный потолок скорости достигал 182 км/ч! Для понимания: обычная «Волга» ГАЗ-24 выпускалась с 1967 по 1986 год, оснащалась 4‑цилиндровым двигателем ЗМЗ-2401 24Д рабочим объемом 2445 см3 мощностью 80 л. с. Максимальный крутящий момент был равен 186,3 Нм при 2200–2400 об/мин. С ним обычная «Волжанка», потреблявшая бензин А-76 и АИ-93, выходила на рубеж максимальной скорости 145 км/ч.
Заводское Руководство по эксплуатации специальной «Волги» ГАЗ-24‑24 для долгой сохранности нынешний владелец облек в твердый переплет.
«Догонялка» ГАЗ-24‑24 с коэффициентом аэродинамического сопротивления 0,45 потребляла высокооктановый бензин АИ-95 Экстра или АИ-98. По поводу того, какой лить в бак — 95‑й или 98‑й — между владельцами таких машин до сих пор идут жаркие споры. Истина, собственно, указана в письменных рекомендациях завода-изготовителя. В частности, в разделе «Предупреждение» Руководства по эксплуатации газ-24‑24 говорится: «1. Двигатель имеет степень сжатия 8,5; для его нормальной работы применяйте бензин АИ-98 (ГОСТ 2084‑77), который может быть этилированным. Допускается применение бензина «Экстра» АИ-95 (ОСТ 38‑01‑9‑75). 2. Ограничительную дроссельную шайбу между карбюратором и впускной трубой завод не ставит, поэтому в период обкатки автомобиля развивайте скорость не более 100 км/ч и не нажимайте до отказа педаль управления дроссельными заслонками. 3. Пускайте двигатель стартером только при нейтральном положении рычага управления автоматической коробкой передач. Стартер не должен включаться при других положениях рычага».
Как и в случае с 23‑й «Волгой», мощные двигатели и специсполнение получили некоторые ГАЗ-24‑24 в ведомственной окраске Милиция-ГАИ.
Кстати, чайковский мотор не использовался в оригинальном виде. Проектировщики усовершенствовали его с учетом применения в высоконагруженном режиме при долгом движении на высоких скоростях. В частности, был усилен блок цилиндров, изменено расположение выпускных коллекторов, применено крепление коренных крышек четырьмя болтами.
Усиления потребовала и конструкция несущего кузова. Например, для передних лонжеронов применили более толстый металл. С целью повышения жесткости конструкторы применили дополнительные усилители в виде приваренных косынок и раскосов. Под радиатор увеличенного объема потребовалось укоротить нижнюю часть передних лонжеронов и создать новую подрадиаторную балку. И это еще не все изменения. В конструкции шустрой ГАЗ-24‑24 применили усиленные пружины, передний стабилизатор поперечной устойчивости, гидроусилитель руля, что позитивно отразилось на управляемости.
Дальнейшим развитием «догонялки» на базе новой «Волги» стал седан ГАЗ-24‑25 — модификация с экранированным электрооборудованием. Изначально она предназначалась для монтажа спецоборудования, а именно — аппаратуры спецсвязи. Экранирование стартера и укладка жгутов проводки в армированные кожухи понадобилось для защиты дополнительной электронной начинки от помех работающего двигателя. Только наметанный глаз мог отличить «догонялку» от обычной 24‑й «Волги». Подсказками могли служить «щекастые» шины, антенна комплекса спецсвязи «Кавказ», плоская буксировочная проушина под задним бампером. Особое исполнение косвенно могли выдать шторки на тыльном и задних боковых окнах и особый рык 8‑цилиндрового двигателя. Салон и органы управления ГАЗ-24‑24 были такими же, как на серийной «Двадцатьчетверке», за исключением эксклюзивного напольного рычага переключения автоматической коробки передач. В отличие от прямой «кочерги» на ГАЗ-24, он был изогнут в нижней части, и разглядеть эту особенность через закрытые окна с улицы было непросто.
Изготовление ГАЗ-24‑24 вели не на главном конвейере, а в цеху малых серий. Многие операции не были автоматизированы и выполнялись вручную. Вполне корректно сравнение сборки таких «догонялок» с производством «Чаек». В отличие от конвейерных «Волг», кэгэбэшные были лужеными: на кузов наносили тонкий слой олова. Затем внешние поверхности шлифовали, покрывали грунтом и после его полного высыхания наносили лакокрасочное покрытие. Оно оказалось настолько качественным, что большинство сохранившихся «Волг» КГБ спустя четверть века и более с момента выпуска до сих пор сохранили родное ЛКП.
В 1985 году появилась «догонялка» на базе 4‑дверного «номенклатурного» седана ГАЗ-3102. Ему присвоили индекс ГАЗ-31013.
ГАЗ-31013 НА БАЗЕ ГАЗ-3102
С началом горбачевской перестройки в 1985 году дошел черед до создания «догонялки» на базе 4‑дверного «номенклатурного» седана ГАЗ-3102, вставшего на конвейер с 22 декабря 1981 года. «Суперволга» для КГБ получила усиленный кузов, модернизированную подвеску и улучшенные тормоза. Машине присвоили индекс ГАЗ-31012, который был известен узкому кругу лиц.
Первую партию из четырех «догонялок» построили с двигателями от новой «Чайки» ГАЗ-14. Через три года, в 1988‑м, в мелкую серию пошла кэгэбэшная «Волга» ГАЗ-31013, которую можно распознать по сдвоенным патрубкам выхлопной системы с характерными насадками на концевую часть глушителей. Автомобиль получил 5,53‑литровый двигатель ЗМЗ-505.10 V8. По сути, это был дефорсированный до 200 л. с. мотор от новой «Чайки» ГАЗ-14. Коробка передач, само собой, осталась трехступенчатой автоматической. До развала СССР в 1991 году в Горьком изготовили 136 «Суперволг» моделей ГАЗ-31012 и ГАЗ-31013.
Интерьер 31‑й «Волги» КГБ СССР с виду обычный, но если присмотреться, можно найти отличия от серийного образца.
В заводской инструкции по эксплуатации этих автомобилей было много общего с рекомендации по ГАЗ-24‑24. В частности, не допускалась работа двигателя с горящей лампой аварийного давления масла, кроме малых оборотов холостого хода. При исправной системе смазки двигателя с повышением оборотов лампа должна была гаснуть. В пункте 5 производитель отмечал: «Ввиду наличия в автомобиле гидротрансформатора между двигателем и ведущими колесами жесткой связи нет. Поэтому для торможения автомобиля на стоянке пользуйтесь обязательно тормозом стоянки». Следующий пункт предписывал не выключать двигатель до полной остановки автомобиля, так как при неработающем двигателе прекращается действие гидроусилителя руля и гидровакуумного усилителя тормозов, что вызывает увеличение усилий на рулевом колесе и педали тормозов.
Рычаг автоматической коробки передач в салоне ГАЗ-31013 выдает ее особое происхождение и потенциальные возможности.
Наставления по использованию «догонялки» были простыми, но точными и очень полезными. Их составляли так, чтобы водитель ничего не додумывал и получал актуальные сведения непосредственно из заводского Руководства. Скажем, завод предупреждал о том, что передачу заднего хода нужно включать только после полной остановки автомобиля. Для заправки гидромеханической передачи и системы гидроусилителя руля ГАЗ рекомендовал применять только специальное масло, и никакое другое. Использование каких-либо других масел завод категорически запрещал.
Подкапотное пространство ГАЗ-31013 с трудом вместило двигатель повышенной мощности от представительской «Чайки» ГАЗ-14.
Руководство по эксплуатации машин мелкосерийных партий напоминало технический справочник, по косточкам разбирающий особенности устройства и эксплуатации во всех режимах. Так, особое внимание было уделено силовому агрегату. В брошюре так и было записано: «Экономичность работы двигателя и его износ в большой степени зависят от температурного режима. Поддерживайте температуру охлаждающей жидкости в пределах 80‑90 градусов Цельсия, изменяя открытие жалюзи радиатора, и не начинайте движение при недостаточно прогретом двигателе». Сегодня это кажется банальностью, но в 80‑е годы не было лишним напоминанием.
Бензиновый двигатель ЗМЗ-14 V8 рабочим объемом 5526 см3 в моторном отсеке новой «Чайки» ГАЗ-14. Развивал мощность 220 л. с. при 4200 об/мин и максимальный крутящий момент 451 Нм при 2800 об/мин.
ГАЗ-31013 получил усиленную подвеску, тормозные диски увеличенного диаметра и другие доработки. В результате были достигнуты достойные динамические показатели, зачастую превосходящие технические характеристики иномарок. Достаточно сказать, что разгон с места до 100 км/ч занимал всего 13 секунд, а максимальная скорость превышала порог 160 км/ч. Эти показатели пришлись ко двору Гаража особого назначения и автопарков других спецслужб, которым требовались подобные «волки в овечьх шкурах».
В летописи автомобильной «спецуры» Горьковского автозавода отмечена и модификация ГАЗ-31011. Это «Волга» с двигателем V8 рабочим объемом 4254 см3 и мощностью 160 л. с., способная развивать максимальную скорость 170 км/ч. Машину в таком оснащении планировалось использовать не столько в КГБ, сколько в структурах МВД. Исходя из этого, считать ее стопроцентной «догонялкой» в исходном смысле этого слова было бы, пожалуй, неправильно.
РОТОРНО-ПОРШНЕВЫЕ «ЛАДЫ»
Сообщество владельцев седанов-«догонялок» ГАЗ-23, ГАЗ-24‑24, ГАЗ-24‑25, ГАЗ-24‑34, ГАЗ-31012, ГАЗ-31013 с двигателями V8 — это узкий круг счастливчиков. Несмотря на абсолютную ценность редких машин этой когорты, вероятность очной встречи с машинами в оригинальном заводском состоянии, увы, невелика. Даже среди коллекционеров нет-нет, да встречаются экземпляры, испорченные колхозным тюнингом в виде чужих зеркал, вычурных шторок, дополнительных антенн и прочего китча. Однако в числе «догонялок» на «Волгах» с чайковскими моторами свет клином не сошелся. Существовал и ГАЗ-31028 с роторно-поршневым двигателем ВАЗ-413 мощностью 140 л. с. С ним необычная «Волга» могла «кочегарить» со скоростью 164 км/ч! И это совершенно другая страница истории.
ВАЗ-21059 «Жигули» с роторно-поршневым двигателем с виду — обычная «Пятерка» из Тольятти.
Часть машин специального назначения не только Горьковского, но и Волжского автозавода была создана с роторно-поршневыми двигателями, работавшими по циклу Ванкеля. Немецкий инженер не мог предположить, что его изобретение начала ХХ века будет востребовано спецслужбами вплоть до Милленниума!
Так мог выглядеть седан ВАЗ-21018 «Жигули», оснащенный очередным вариантом односекционного роторно-поршневого двигателя ВАЗ-311.
Первые японские малолитражки с роторно-поршневыми двигателями (РПД) поступили в Советский Союз в 1960‑е годы. Тщательно изучив иностранный агрегат, советские инженеры по аналогии с ним сконструировали отечественный односекционный РПД. В процессе испытаний и опытной эксплуатации его доработали, и в конце 70‑х стали массово ставить на машины КГБ СССР.
В слоне «догонялок» на базе вазовской «классики» непременно присутствовали рации дальней связи.
Проект по созданию производства отечественных РПД стартовал в Советском Союзе в 1973 году. На Волжском заводе было создано Специальное конструкторское бюро (СКБ). Уже в 1975 году инженеры изготовили первый опытный образец односекционного двигателя ВАЗ-301, а в 1976‑м в Тольятти собрали опытную партию «Жигулей-Единичек» с такими РПД в количестве 50 ед. Следующий вариант «ротора» ВАЗ-311 появился в 1982‑м. Джин был выпущен из бутылки, и процесс стал необратим: РПД стали объектом пристального внимания.
Lada 1600 Matic 1984 г. в. от советско-бельгийской фирмы Scaldia-Volga S.A. с трехступенчатой автоматической коробкой передач с виду — обычная «Шестерка» с «механикой».
Информация, хранящаяся в заводском Музее Волжского автозавода, свидетельствует о том, что предприятие выпускало роторно-поршневые двигатели с 1975 по 2001 год. Всего в Тольятти освоили 16 моделей широкого диапазона мощности: от 40 л. с. на ВАЗ-1182 образца 1983 г. для микролитражки «Ока» и ВАЗ-1186 образца 1987 г. для мотоцикла ИЖ до ВАЗ-4265 образца 1998 г. потенциалом 270 л. с. для вертолета «Актай».
Автомобили специального назначения в большинстве своем уже на местах дооборудовали радиостанциями «Альфа», «Ангстрем», «Верба», «Лес-1С» и аппаратами связи наподобие «Свирель-1».
Автомобильное назначение имели 70‑сильный ВАЗ-311 (1976 г., для ВАЗ-21018), 90‑сильный ВАЗ-3181 (1979 г., для ВАЗ-2108), 110‑сильный ВАЗ-414 (1987 г., для ЗАЗ-1102 «Таврия» и др. Конкретно для спецслужб в 1976 году были созданы опытные образцы ВАЗ-413 мощностью 140 л. с. — их ставили на ГАЗ-31028 «Волга». В 1979‑м мелкими партиями шло изготовление РПД ВАЗ-411 мощностью 120 л. с. для ВАЗ-21019 «Жигули». И последний в плеяде «догонялок» с отечественными РПД — модель 4132 мощностью 140 л. с. для ВАЗ-21079 «Жигули». Ее мелкосерийное производство датировано 1992 годом.
Вопреки обывательским байкам, «Москвичи» не превращали в «догонялки», а вот в структурах МВД и, в частности, в ГАИ их массово использовали.
НА ПОСОШОК
Завеса тайны, царившая в области специальных автомобилей для КГБ и других силовых структур СССР, породила массу обывательских баек и домыслов. Разберем некоторые из них.
Один из мифов охватывает применение трех аккумуляторов — первого в подкапотном пространстве, второго в салоне под задним сиденьем (якобы для пуска в сильные морозы) и третьего в багажнике для дополнительного спецоборудования. В действительности в моторном отсеке использовали одну АКБ большой емкости, а никакой вспомогательной батареи в салоне не было. Во-первых, все «догонялки» были гаражного хранения, и к каждому выезду их готовили. Во-вторых, и дополнительная АКБ под средства связи использовалась не повсеместно.
Народная молва гласит, что некоторые «догонялки» маскировали под обычные автомобили-такси, только документально это не подтверждено.
Совершенно нелепый миф затрагивает сферу применения балласта в багажнике для лучшей развесовки по осям. «Знатоки» утверждают, что в «догонялках» на местах якобы догружали заднюю часть балластом в виде булыжников, кирпичей и бордюрных блоков. Возможно, кто-то так и делал, только специально для этих целей были отлиты свинцовые блоки. Их не просто клали в багажник, но и фиксировали ремнями (кожаными или брезентовыми — достоверно неизвестно, поскольку сохранившиеся экземпляры машин дошли до нашего времени без них).
Есть и такое суждение: будто часть «догонялок» КГБ для ведения наружного наблюдения маскировали под обычные автомобили-такси. Возможно, был прецедент, и даже не один, только документально это не подтверждено. Исходя из этого, разумно предположить: перед нами просто народный вымысел, хотя и не исключено обратное. Тема «догонялок» настолько привлекательна, что она обречена на новые факты и домыслы, что не затмевает ее уникальности даже в 21‑м столетии.
Уже в XXI веке для коллекционеров начали выпускать точные копии специальных автомобилей Советского Союза в масштабе 1:18.
Автомобильный спецтранспорт в Советском Союзе был достаточно разнообразен. О некоторых его видах стало широко известно только после распада СССР. Речь о «догонялках» — машинах Комитета государственной безопасности: обычных с виду и очень «заряженных» внутри.
ВСЕ НАЧАЛОСЬ С «ЭМКИ»
На заре советской власти «догонялок» не было и в помине. Их просто не строили — не было такой задачи. Роль спецтранспорта исполняли иномарки, доставшиеся от царского режима. Первые отечественные спецавтомобили с мощными двигателями появились в СССР еще до Великой Отечественной войны, в 30‑е годы, но расцвет пришелся на послевоенный период.
Простые с виду, как обычные серийные малолитражки, «догонялки» чаще всего имели под капотом двигатель V8 и автоматическую коробку передач. Огромная мощность требовалась для того, чтобы потенциала мотора хватало для поддержания высокой скорости и способности догонять иномарки в период слежки и погони. Речь шла о иностранных дипломатах, сотрудниках посольств, потенциальных шпионах и предателях Родины.
Легковой автомобиль ГАЗ-А производили с 1932 по 1936 год, но спецтранспорта на его базе не создавали.
«Догонялками», как правило, становились массовые и не броские модели автомобилей, которые можно было легко принять за серийный продукт того или иного автозавода. Только на заре автомобилизации в Советском Союзе выбор для силовых структур был невелик. Чекисты положили глаз на двигатели V8, которые планировалось использовать на серийных «Эмках» ГАЗ-М1. Данные по автомобилям с 4‑цилиндровыми рядными двигателями находились в открытом доступе, а по V8 были засекречены. Рядная «четверка» выдавала мощность 50 л. с. при 2800 об/мин и максимальный крутящий момент 166,8 Нм при 1300 об/мин.
В период 1939–1941 и 1945–1948 гг. небольшими партиями в городе Горьком производили ГАЗ-11‑73 с 6‑цилиндровым рядным двигателем ГАЗ-11 со степенью сжатия 5,6. По сути, это советская доработка американского двигателя Dodge D5 (3560 см3, 100 л. с.). Созданный отечественными инженерами карбюраторный вариант рабочим объемом 3480 см3 имел по два клапана на цилиндр, диаметр цилиндра 82 мм, ход поршня 110 мм. Он развивал мощность 76 л. с. при частоте вращения коленвала 3400 об/мин. Большим достоинством лицензионного агрегата была его способность работать на доступных в СССР видах моторного топлива. Впоследствии на его основе были спроектированы двигатели для ГАЗ-М20 «Победа» и ГАЗ-12 (ЗИМ).
Сегодня отреставрированная «Эмка» ГАЗ-М1 катает посетителей музея Гаража особого назначения ФСО РФ по территории ВДНХ.
Восьмицилиндровые моторы Ford V8 шли на комплектацию «Эмок» с 1938 по 1940 год как раз-таки для подразделений НКВД. Однако долго использовать их не получилось: в трагическом 1941‑м большинство из них демонтировали со скоростных легковушек и установили на легкие танки Т-60. Очень скоро эти боевые машины приняли активное участие в битве за Москву. Было еще несколько моделей Горьковского автозавода с мощными двигателями, но в серию они не пошли.
ПОСЛЕВОЕННАЯ «ПОБЕДА» ГАЗ-М20Г
«Золотой век» мощных и скоростных «догонялок» начался в послевоенный период. В сентябре 1956 года руководство Горьковского автозавода получило заявку Правительства СССР на создание серии специальных автомобилей на базе ГАЗ-М20 «Победа» для спецслужб. К тому времени в Гараже особого назначения с 1947 года эксплуатировали обычные машины данной модели и с 1955 года вели работы по проектированию спецверсии. В итоге ГАЗ-М20Г с двигателем повышенной мощности производили в 1956 и 1957 гг.
В ту пору никто не ставил задачу выпуска автомобиля для слежки за иностранцами. На первый план выступала цель создания автомобиля сопровождения с хорошей динамикой разгона для охраны VIP-пассажиров в правительственных лимузинах. «Хвостовая» машина не должна была отставать на дороге от стремительно мчащихся ЗИС-110, ЗИМ и других динамичных автомобилей. Горьковский автозавод еще не освоил серийное производство «Волги» ГАЗ-21, а серийная «Победа» требованиям не отвечала. Пришлось городить огород.
ГАЗ М20Г (он же ГАЗ М26) представляет собой «заряженную» версию «Победы», которую внешне не отличить от серийного автомобиля.
Ведущий конструктор ГАЗа Г. М. Вассерман в моторный отсек ГАЗ-М20 втиснул 90‑сильный двигатель ЗИМа. Места под капотом не хватало, и потому пришлось изголяться. Не мудрствуя лукаво, зимовский мотор поставили без гидравлической муфты, радиатор системы охлаждения уменьшили в размерах, а перед ним закрепили масляный радиатор. Передняя часть ГАЗ-М20Г потяжелела на 100 кг, из-за чего пришлось ставить более мощные пружины будущей «Волги». В ведущем заднем мосту передаточное число главной пары уменьшили с 5,14 до 4,44. Карданную передачу сделали двухвальной, с промежуточной опорой. Это вынужденная мера, связанная с изменившимся углом установки двигателя. Зато в салоне не стало «хребта» карданного тоннеля. Штатного бензобака на 55 л было явно недостаточно, и возимый запас топлива увеличили до 80 л. Вместо кожзама в салоне применили дорогую ткань наподобие представительских ЗИМов.
«Победа» из ГОН 9‑го управления КГБ при Совете министров СССР в экспозиции Музея Гаража особого назначения ФСО России в 53‑м павильоне ВДНХ в Москве.
Работа оказалась не напрасной. Разгонное время ГАЗ-М20Г с 0 до 80 км/ч составила 19 секунд против 30 секунд у ГАЗ-М20, а максимальная скорость выросла со 109 до 132 км/ч. Разгон с места до «сотни» сократился до 30 секунд, что было неплохим показателем. Специальные «Победы» строили без конструкторской документации (секретность!) и в общей сложности изготовили не более 100 штук. Все они благополучно несли службу в КГБ до середины 60‑х. А на смену им пришли кэгэбэшные «Волги» ГАЗ-23.
Классическая «догонялка» периода хрущёвской оттепели: ГАЗ-23 «Волга» с двигателем V8 мощностью 195 л. с. от правительственной «Чайки» ГАЗ-13.
ГАЗ-23: «ВОЛГА» КГБ
Идея скрестить бульдога с носорогом, т. е. совместить несовместимое в умы сотрудников КГБ пришла спонтанно, как только на конвейер Горьковского автозавода встала 21‑я «Волга». Для спецслужб все в машине устраивало, кроме динамики разгона и потолка скорости. Негоже было советским агентам 007 гонять наравне с простыми смертными. Требовалось преимущество в динамике, и тогда родилась идея впихнуть в подкапотное пространство «волжанки»… чайковский мотор! Легко сказать, но как вместо рядной «четверки» разместить V-образную «восьмерку»?!
Но не зря говорят: для энтузиастов нет непосильных задач. «Волга» ГАЗ-23 стала первым легковым автомобилем с улучшенной динамикой, созданным в 1962 году на базе ГАЗ-21 по заказу КГБ СССР. Под ее капотом стоял 195‑сильная V-образная «восьмерка» ЗМЗ-23 (на основе ЗМЗ-13), крутящий момент от которого на задние колеса передавала трехступенчатая автоматическая коробка передач и главная передача от «Чайки» ГАЗ-13. Адаптация V8 под размеры моторного отсека «Волги» потребовала немалых инженерных усилий и конструкторской сметки. И советские специалисты справились! Об этом позаботился Борис Дехтяр, ведущий конструктор ГАЗ-23 и специалист по автоматическим коробкам передач.
Четырехтактный нижнеклапанный чайковский двигатель ГАЗ-13 (ЗМЗ-13) рабочим объемом 5526 см3 мощностью 195 л. с. при 5600 об/мин с максимальным крутящим моментом 412 Нм при 2500 об/мин ставили на «Волги» ГАЗ-23 для КГБ СССР.
Работа над ГАЗ-23 началась в 1959 году и длилась три года. Установить огромный V8 в моторный отсек удалось под наклоном в 2˚. Только в таком положении вибрирующий под нагрузкой двигатель не задевал кузовные панели. Но одним наклоном вправо дело не закончилось. Пришлось усиливать передние лонжероны и опоры двигателя, разработать выпускной коллектор новой геометрии, увеличить диаметр прутка передних пружин с 16,3 до 17,0 мм, изменить форму поддона картера. В задней рессорной подвеске толщина стальных листов была увеличена с 6,0 до 6,5 мм. Даже стандартную решетку «Китовый ус» пришлось отправить в отставку — под радиатор увеличенного объема сделали аналог серийной, но с другими размерами.
По сравнению с ГАЗ-21 спецверсия ГАЗ-23 потяжелела на 300 кг. Само собой, были переработаны барабанные тормоза, а в качестве тормозной жидкости использовался АСК — состав на основе смеси изоамилового спирта и касторового масла. Главную пару ведущего моста сделали оригинальной, с передаточным отношением 3,38, которую впоследствии стали использовать и на «Чайках». Конструкторам пришлось мудрить над рычагом переключения передач, ведь на «Чайке» управление кнопочное. По заказу КГБ завод ставил особый механизм запирания багажника из салона, который было невозможно открыть снаружи, не повредив крышку.
Были и другие конструктивные изменения, но не все решения признаны удачными. Например, пробный вариант дефорсировать двигатель «Чайки» со 195 л. с. до 160 л. с. во имя согласования со штатной механической коробкой передач оказался неприемлемым. Крутящий момент мотора V8 был настолько высок, что с ним не справлялись ни валы, ни синхронизаторы. Пришлось вернуться к сочетанию в силовой линии чайковского мотора с привычной для него трехступенчатой автоматической трансмиссией. Интересный факт: двигатель ЗМЗ-13 рабочим объемом 5526 см3 (195 л. с. при 5600 об/мин, 412 Нм при 2500 об/мин) использовали не только на легковых автомобилях. Одним из его носителей была бронированная разведывательно-дозорная машина БРДМ-2 (ГАЗ-41), которую Горьковский автозавод производил в период 1963–1982 гг. а на Арзамасском машиностроительном заводе — с 1982 по 1989 гг. Всего было изготовлено свыше 9400 ед.
Часть «догонялок» на базе 21‑й «Волги» имели стандартную милицейскую окраску и дополнительные средства связи.
Казалось бы: отличить засекреченный ГАЗ-23 от обычного ГАЗ-21 можно по сдвоенным или двум разнесенным по сторонам выхлопным трубам. Как бы не так! Заказчик настоял на том, чтобы в корме «догонялки» была одна выхлопная труба, и точка! Нередко для лучшей развесовки по осям на местах спецслужбы крепили в багажнике балласт, под весом которого шины проседали до образования едва заметных «щёк». В салоне применялось дополнительное освещение, а в зоне ног переднего пассажира имелась характерная выпуклость. Да только кто бы дал посторонним лицам заглядывать внутрь такой «Волги»! На всякий пожарный случай наличие АКПП маскировали ложной педалью сцепления. На самом деле пустышка была согласована с педалью тормоза, но кто бы до этого догадался?!
Внешне ГАЗ-23 сохранил стилевое сходство с ГАЗ-21. Угол переднего свеса составлял 24 градуса, заднего — 19 градусов. Минимальный дорожный просвет (под картером заднего моста и трубой глушителя) равен 190 мм. Радиус поворота по оси следа переднего наружного колеса не превышает 6,3 м. Гораздо важнее ключевые показатели динамики. В паспорте записана максимальная скорость 160 км/ч, хотя в реальности «Волга» КГБ могла разгоняться до 170 км/ч и даже чуть больше. Для сравнения: у серийной ГАЗ-21 предел возможностей составлял 130 км/ч. С полной загрузкой ГАЗ-23 одолевал рубеж 100 км/ч через 16 секунд после старта с места, тогда как обычный седан делал это за 34 секунды. По этому показателю машина КГБ превосходила «Чайку», у которой разгон до «сотни» занимал 18 секунд!
Автомобиль ГАЗ-23 вышел суммарным тиражом в 603 экземпляра, при этом он имел несколько модификаций. Голый цифровой индекс применяли для обозначения базового исполнения. Опытная версия с механической коробкой передач получила маркировку ГАЗ-23А, а машина со спецоборудованием — ГАЗ-23А1. Литеру «Б» применяли на экспортной модификации с улучшенной отделкой для дружественных СССР социалистических стран. Такие «догонялки» выпускали до 1970 года, вплоть до смены модельного ряда на «Волгу» ГАЗ-24. И то «догонялкой» стала не первая «двадцатьчетверка», а машина второго поколения, получившая заводской индекс ГАЗ-24‑24. В официальной документации для внутреннего пользования она получила обозначение как «машина сопровождения» или «быстроходный автомобиль». Большего советским джеймсам бондам знать не полагалось!
Двигатель ГАЗ-24‑24 со степенью сжатия 8,5 потреблял высокооктановый бензин АИ-98, но допускалось и использование АИ-95 «Экстра».