В поздний период Советский Союз торговал со 145 странами мира, в то время как в 1950 году список ограничивался только 45 странами.
С одной стороны, это смешное заявление. В 1950 году в мире не было 145 стран, а только около ста.
С другой стороны, к тому, что к закату СССР в мире образовалось гораздо больше стран, СССР и приложил руку. В одном только 1960 году в Африке появилось 17 государств не без участия СССР, да и Бангладеш, две Кореи... А в пассивной роли СССР принял участие в создании 15+4+2 новых государств, не считая нескольких непризнанных, только 1990-1992 годах :)
Доходы СССР от экспорта в последние годы существования государства достигали 1/5 годового союзного бюджета. Одним из источником прибыли были газ и нефть, однако зависимость от энергоресурсов была гораздо ниже, чем в современной России.
Вплоть до своего распада Советский Союз был государством с мощной экономикой, которая по валовым показателям занимала второе место в мире, уступая только США. Доля СССР в мировой промышленной продукции достигала внушительных 20%. Огромную роль в становлении экономического потенциала СССР играл экспорт, который с годами только возрастал. Если в 1950 году объем советского экспорта составлял 1 млрд. 615 млн. рублей, в 1970 году – 11 млрд. 520 млн., то в 1986 году он уже достигал 68 млрд. 347 млн. рублей. Это примерно пятая часть годового союзного бюджета. Важно отметить, что объем экспортируемой продукции в позднем СССР заметно превышал объемы импортируемых товаров. В поздний период Советский Союз торговал со 145 странами мира, в то время как в 1950 году список ограничивался только 45 странами. В 1986 году 67% внешнеторгового оборота СССР приходились на государства соцлагеря.[С-BLOCK] Одним из самых важных торговых партеров СССР была ГДР с годовым объемом советского экспорта в 7 млрд. 884 млн. рублей. Дальше шла Чехословакия, экспорт с которой достигал суммы в 6 млрд. 947 млн. рублей. Среди капиталистических стран главным партнером Советского Союза оказалась ФРГ с ежегодной выручкой за экспортируемую продукцию в 2 млрд. 720 млн. рублей. СССР за рубеж поставлял практически все: от картона и удобрений до автобусов и сухогрузов. Большую долю в мировом экспорте составляло советское энергетическое оборудование, предназначенное для тепловых станций и гидростанций. В 1980-х годах на внешний рынок вышли советские атомные реакторы. Продавал СССР лицензии на производство турбин и генераторов, а также проекты электростанций. Развитие в СССР машиностроения позволило стране торговать не только техникой и оборудованием, но и целыми заводами. Продав в какую-либо страну проект завода, СССР командировал туда инженеров и других специалистов, руководивших его строительством. Таким способом в Бхилаи (Индия) и Лахоре (Пакистан) были возведены металлургические комбинаты полного цикла.
Нефть и газ Сегодня наша страна чрезвычайно зависима от продажи углеводородов, доля которых в экспорте еще недавно достигала 75%. В Советском Союзе экспорт нефти и газа также приносил стране немалые валютные поступления. Например, за период с 1975-го по 1989 годы СССР заработал от продажи нефти и нефтепродуктов примерно 100 млрд. рублей. В 1986 году произошло резкое падение мировых цен на нефть - СССР получил за экспорт нефти и нефтепродуктов лишь 5 млрд. инвалютных рублей вместо прежних 10–12 млрд. рублей в год. При этом общая сумма экспорта в стране за 1986 год составила 68,3 млрд. рублей. То есть объем продажи нефти оказался чуть выше 7% от объема всех экспортируемых товаров, в лучшие годы он достигал 15%. Следует отметить, что экспорт советской нефти капиталистическими и социалистическими странами оплачивался по-разному. С первыми расчеты производились по текущим мировым ценам, со вторыми – по мировым ценам, действовавшим в течение 5 лет, предшествующих году поставки. Поэтому, когда цены на нефть в торговле с соцстранами в 1986 году достигли своего «потолка» – 174 рублей за тонну - оплата советской нефти капиталистическими государствами составила лишь 62 инвалютных рубля за тонну. К концу 1980-х годов в СССР добывали 561 млн. тонн нефти, из них на заводах страны перерабатывались порядка 260 млн. тонн, на экспорт шли около 140 млн. тонн нефти и 60 млн. тонн нефтепродуктов.В СССР себестоимость добычи барреля нефти составляла около 5 долларов США, а самая низкая цена ее продажи была около 10 долларов.[С-BLOCK] . Старт экспорта природного газа из СССР приходится на начало 1960-х годов, когда объемы добычи голубого топлива выросли в несколько раз. В этот период экономика европейских стран находилась в стадии подъема, что обусловило высокие темпы прироста спроса на энергию. Покупателями советского газа стали все европейские страны-члены СЭВ, а также Югославия. В ноябре 1980 года было подписано соглашение об основных условиях поставки природного газа из СССР в ФРГ, предусматривавшее экспорт 10,5 млрд. м3 газа в год в течение 25 лет, начиная с 1984 года. Аналогичные соглашения были заключены на поставку природного газа во Францию, Италию, Австрию и Швейцарию.СССР сумел потеснить крупнейшего поставщика газа на европейский рынок – Нидерланды. Рост продаж объемов горючего газа из СССР шел быстрыми темпами. Если в 1970 году его продавали в объеме 3,3 млрд. м3, то в 1986-м объемы продаж возросли до 79,2 млрд. м3. В советских справочниках статистика по объемам экспорта нефти и газа обычно объединяется в категорию «топливо и электроэнергия». Данные свидетельствуют, что, к примеру, в 1986 году СССР сбыл за рубеж продукции этой категории в размере 47,3% от общего количества экспортируемых товаров (около 32 млрд. рублей при общем экспорте в 68,3 млрд. рублей). В то же время доля доходов от продажи топлива и электроэнергии в бюджете страны, даже в самые «зависимые» годы, не превышала 10%, но чаще всего она составляла 7-8%. Так что в отличие от современных российских реалий бюджетСоветского Союза был не настолько зависим от экспорта нефти и газа. За годы советской власти на Ямале было построено несколько крупных городов населением 50-100 тысяч человек: Ноябрьск, Новый Уренгой, Надым; в Ханты-Мансийском автономном округе появились Когалым, Нижневартовск, в несколько раз вырос старинный Сургут. Все это стало возможным именно за счет нефтяных и газовых доходов.
Транспорт и техника Удельный вес экспорта в сегменте «машины, оборудование и транспортные средства» был второй после продаж энергоносителей. За тот же 1986 год он составила 15% от общего объема экспорта. Это чуть больше 10 млрд. рублей. Вопреки распространенному мнению продукция отечественного автопрома пользовалась спросом за рубежом. Только на дорогах Финляндии ежегодно появлялись свыше 10 тысяч автомашин советского производства. За границей были известны и наши «ВАЗы», и «Уралы». А такие автогиганты, как «КамАЗ», «МАЗ», «ЗиЛ», «КрАЗ», «ГАЗ» и «АЗЛК», поставляли свою продукцию в десятки стран, и не только в государства третьего мира, но и в Европу. Немногим известно, что «Москвич-412» покупали во Франции, Великобритании и других европейских странах, а в Бельгии он собирался по лицензии. «КрАЗы» охотно покупали не только для военных нужд, но и для народного хозяйства. Например, партию самосвалов «КрАЗ-256» для строительства тоннеля под Ла-Маншем закупила Великобритания. До сих по всему миру эксплуатируются советские «МАЗы» и «БелАЗы». На 1980-е годы приходится пик активности продаж отечественного транспорта и техники. Так, в 1986 году на экспорт ушли 39 тысяч тракторов, 38 тысяч грузовых и 306 тысяч легковых автомобилей, а также 2 919 автобусов. Годовая выручка от продажи транспорта и техники измерялась круглыми суммами. Так, за сельскохозяйственные машины в 1986 году СССР получил 268 млн. рублей. С 1971 года до распада СССР на экспорт было поставлено несколько десятков тысяч единиц военной техники: среди них - 8 тысяч вертолетов, 12 тысяч самолетов и 20 тысяч танков. Кроме этого Советский Союз экспортировал торговые суда: от портовых катеров до океанских сухогрузов. Продавались как одиночные суда, так и целые серии.
Прочие товары Доля других товаров, шедших на экспорт в последнее десятилетие СССР, заметно уступает двум предыдущим категориям. Так, удельный вес сегмента «руды и концентраты, металлы и изделия из них» колебался в районе 8–9%, объем химической продукции, удобрений и каучука не превышал 3,5%, доля промышленных товаров народного потребления опустилась до 2,4%, а продовольственных и вовсе была ниже 2%. Теме не менее нельзя обойти вниманием целый ряд промышленных товаров народного потребления, за которые не выручались огромные суммы, но они пользовалась стабильным спросом у зарубежных покупателей. Один из них – фотоаппарат «Зенит». «В фотографической области советские конструкторы проявили не меньше смелости и оригинальности, чем в области межконтинентальных баллистических ракет», — писал в 1959 году американский журнал Popular Photography.[С-BLOCK] К 1980-м в СССР выпускались около 4 млн. фотоаппаратов в год, и около четверти этого объема шло на экспорт. Однако к моменту распада СССР качество сборки снизилось, а модельный ряд отстал от передовых образцов, что свело экспортные поставки «Зенита» на нет. В 1991 году часы «Полет» получили золотой приз по качеству в Мадриде. «За период 1980-х – начало 1990-х годов экспорт советских часов достиг 220 млн. штук», — отмечалось в тематической статье книги «Достижения в СССР. Хроники цивилизации». Это неудивительно, так как по соотношению «цена-качество» у советских наручных часов в мире не было конкурентов. На хорошем счету были и гражданские радиоэлектронные товары. Советские заводы делали десятки моделей радиоприемников и калькуляторов, в том числе рекордно маленьких размеров. Например, приемник с говорящим названием «Микро» с габаритами 43×30×20 мм произвел настоящую сенсацию на съезде радиоинженеров в США.
Почему этот автомобиль называют и ГАЗ-12, и ЗИМ — без всякого цифрового индекса? Какие технологии опробовали на люксовом советском седане, и кто мог его купить? Рассказываем подробности, которые удивляют даже 70 лет спустя.
«Вот по дороге едет ЗИМ и им я буду задави́м…» Какая физическая сила заключена в этих строках! Какая ясность чувства!»
Аркадий и Борис Стругацкие, «Понедельник начинается в субботу»
Семьдесят лет назад на дороги Советского Союза вышел ЗИМ. Семиместный седан с заводским индексом ГАЗ-12 помещался в иерархии наших автомобилей между массовой «Победой» и совсем уж монументальными правительственными ЗИСами. Да и сам по себе автомобиль получился весьма необычным.
ЗИМ на автомобильном ретрофестивале в Республике Татарстан, 2016 год
Проектирование ЗИМа начиналось в напряженной обстановке. В 1948 году, когда стартовали работы, Горьковский автозавод только-только смог наладить массовый выпуск «Победы» М-20 и активно боролся с конструктивными и производственными недостатками ранних машин. К тому же параллельно стартовали разработки будущего «козлика» ГАЗ-69, имевшего на начальном этапе собственное имя «Труженик».
ГАЗ М-20 «Победа»
Хотя формально выпуск «Победы» стартовал еще в 1946-м, на первых порах новые седаны собирали по обходной технологии и в первый год выпустили чуть более 20 автомобилей. А когда счет готовых «Побед» пошел на сотни — посыпались многочисленные замечания от высокопоставленных пассажиров новых служебных машин, поступивших прежде всего в государственные гаражи. В результате для устранения недоделок в сентябре 1948 года пришлось останавливать конвейер, а директор ГАЗа Иван Лоскутов был снят с должности.
В то же время «Победа» — сама по себе достаточно тесная и не очень динамичная — запросам партийных и государственных функционеров не соответствовала. Обеспечить достойным транспортом тех, кому ездить на ЗИСе еще не по рангу, и был призван ЗИМ.
ЗИМ на автомобильном ретрофестивале в Республике Татарстан, 2017 год
Проектирование шестиоконного седана ГАЗ-12 с просторным задним диваном и двумя откидными сиденьями-страпонтенами заняло менее двух с половиной лет. Чтобы выполнить задачу в сжатые сроки, инженеры под руководством главного конструктора ГАЗа Андрея Липгарта постарались максимально использовать имеющиеся наработки. По пути прямого копирования какого-либо из зарубежных образцов газовцы не пошли — несмотря на кажущуюся простоту, такой путь требовал больших временных затрат и при проектировании, и при налаживании выпуска.
Хотя внешность ЗИМа, спроектированная скульптором Львом Еремеевым, и перекликается с актуальными в те годы моделями американского автопрома — к примеру, Cadillac 1948 модельного года, конструкция советского представительского седана была по тем временам новаторской. Для столь крупного автомобиля, колесная база которого составляла 3200 мм (больше, чем у длиннобазного Range Rover!), советские инженеры спроектировали несущий кузов — в то время как большинство зарубежных одноклассников ЗИМа оставались рамными.
На испытаниях новых моделей в современном автопроме широко применяются так называемые «мулы». Автомобили, выглядящие как машины текущего модельного ряда, позволяют протестировать новые агрегаты, не «засвечивая» до выхода на рынок внешность будущей новинки. Нечто подобное было использовано и при проектировании ГАЗ-12: агрегаты будущего ЗИМа обкатывались на «Победе», в кузов которой между передними и задними дверями была вварена удлиняющая вставка.
«Мул» с агрегатами ЗИМа и удлиненным кузовом Победы
Советских конструкторов конца 1940-х, разрабатывающих автомобиль, не предназначенный для широкой продажи, в закрытом городе, каким был тогда Горький, трудно заподозрить в опасениях по поводу «фотошпионов». Сохранившаяся фотография удлиненной «Победы» датируется 1948 годом, и, очевидно, кузов будущего представительского седана был тогда просто не готов.
С внедрением несущего кузова проектировщикам ЗИМа удалось выдержать приемлемые показатели и по массе: весил семиместный ЗИМ всего 1940 кг. Это было особенно важно, поскольку, в отличие от заокеанских собратьев с широко распространенными в Америке 8- и 12-цилиндровыми моторами, на советский седан устанавливалась всего лишь рядная «шестерка» мощностью 90 лошадиных сил и рабочим объемом 3,5 литра.
Мотор ГАЗ-11, ведущий свою родословную от двигателей производства Chrysler, начали выпускать в Горьком еще до войны. Таким агрегатом, оснащались, в частности, модернизированные «эмки» ГАЗ-11-73. В послевоенные годы доработанная бензиновая «шестерка» появилась под капотом грузовика ГАЗ-51. Сватали ее и новой «Победе», однако работы по шестицилиндровой модификации массового седана были свернуты — считается, что по личному указанию Иосифа Сталина, который не одобрил применение более «прожорливого» двигателя на массовой легковой машине. Шестицилиндровая модификация «Победы» с двигателем от ЗИМа все же впоследствии появилась — быстроходная модификация М20Б была предназначена для спецслужб. В более поздние «догонялки», такие как ГАЗ-23 или ГАЗ-2424, с теми же целями имплантировали V8 и автоматическую коробку от «Чайки».
При подготовке производства ЗИМа рядная «шестерка» вновь претерпела ряд доработок: двигатель получил алюминиевую головку блока, увеличенную степень сжатия и двухкамерный карбюратор. Новый мотор работал на бензине с октановым числом 70-72. Это в нынешнее время на бензоколонках не найти даже «восьмидесятого» — тогдашние грузовые «полуторки» и ЗИСы спокойно работали на широко распространенном «шестьдесят шестом».
Для ЗИМа разработали новую 3-ступенчатую коробку передач с синхронизаторами на 2 и 3 передачах. Впоследствии ее модификации перекочевали на «Победу», «Волгу» М-21 и ее производные — вплоть до микроавтобусов РАФ и фургонов ЕрАЗ.
Однако в трансмиссию ЗИМа при этом была внедрена гидромуфта, стоящая перед обычным сцеплением. Этот узел помогал представительскому седану стартовать с места плавно, без малейшего намека на рывки. Кроме того, с гидромуфтой можно было затормозить до полной остановки, не выключая передачи — к примеру, на светофоре — и тронуться снова.
С тем, что механическая связь между мотором и коробкой передач отсутствовала, был сопряжен и специфический недостаток: на стоянке такую машину нельзя зафиксировать простым включением передачи. Так что стояночный тормоз ЗИМа следовало содержать в исправности — и, от греха, пользоваться противооткатными башмаками.
Помимо стандартного седана, на базе ГАЗ-12 построили и несколько фаэтонов с открытым кузовом. Однако дальше нескольких экспериментальных образцов дело не пошло: лишенный крыши несущий кузов был для этого недостаточно жестким. А вот санитарная модификация ЗИМа, с местом для установки носилок и медицинскими принадлежностями, применялась достаточно широко. Для того, чтобы без проблем загрузить больного внутрь, у крышки багажного отсека «скорой помощи» появились наружные петли, позволяющие открыть створку на более широкий угол.
Специфическую конструкцию имели и петли капота: тяжелая крышка открывалась вбок, причем как на левую, так и на правую сторону. Еще одна занятная деталь — плафон освещения багажника. Он монтировался на крышке изнутри и имел ртутный выключатель. При открывании багажника жидкий металл перетекал внутри герметичной капсулы и замыкал контакты. Плафон ФП-12 применялся и на более поздних моделях ГАЗа, однако от выключателя с опасным металлом впоследствии отказались.
ЗИМ, предназначенный прежде всего для партийной и советской номенклатуры в качестве персонального автомобиля, поступал и в свободную продажу. В то время, когда «Москвич» продавался гражданам за 9 000 рублей, а «Победа» за 16 тысяч, ГАЗ-12 стоил целых 40 тысяч рублей. И хотя ГАЗ-12 и продавался в автомагазинах, позволить себе его купить могли немногие. Разве что крупные ученые или народные артисты. Например, в 1950-х собственным ЗИМом владел известный советский актер Игорь Ильинский. Об отцовском автомобиле уже в наши дни вспоминал в интервью его сын, музыкальный журналист Владимир Ильинский.
Работали ЗИМы и в такси — особенно много их появилось в конце пятидесятых, на волне очередной борьбы с привилегиями, затеянной тогдашним главой государства Никитой Хрущевым. Многие автомобили, служившие до того персональным транспортом чиновников, были переданы в таксопарки. Впрочем, версия такси выпускалась и на заводе — в передней панели таких ЗИМов была предусмотрена ниша для стандартного таксометра.
Широкой публике ЗИМ был впервые продемонстрирован летом 1950 года — на выставке «Автомобильная и тракторная промышленность СССР». А его массовое производство, запущенное осенью 1950-го, продолжалось 10 лет. При этом в последние годы сменилось наименование автомобиля. После разгрома «антипартийной группы Молотова, Кагановича, Маленкова и примкнувшего к ним Шепилова» ЗИМ, то есть «Завод имени Молотова», стал называться по заводскому индексу — ГАЗ-12. Утратил имя партийного руководителя и сам завод ГАЗ. Соответственно, эмблемы ранних и поздних машин отличаются — в полном соответствии с изменившейся линией партии.
ГАЗ-13 «Чайка», замаскированная под ЗИМ
Производство ЗИМа не было массовым — за 10 лет его тираж едва превысил 21,5 тысячи машин. В 1960-м на смену морально устаревшему седану пришла «Чайка» с двигателем V8 и 3-ступенчатым автоматом. Она была уже полностью номенклатурным автомобилем, не имевшим статуса товара народного потребления. Однако гласные и негласные принципы советской иерархии не обошли стороной и ее. В частности, известны «Чайки» с «маскировочным» внешним оформлением от ЗИМа, получившие в народе прозвище «ослобык». Принято считать, что такие гибриды выпускались на одном из предприятий Минобороны.
В эпоху холодной войны бывший СССР создавал самые странные и удивительные автомобили в мире. Столкнувшись с нехваткой технологий и ресурсов, а также не имея денег на инновации, Советский союз был вынужден творчески подойти к своим технологиям производства автомобилей. Некоторые из них задумывались как внедорожники, другие строились для гоночной трассы. Объединяет их одно: все они были чертовски странными, нехарактерными для страны Советов…
Видео для тех, кто не любит читать:
ЗИС-112
Построенный на Заводе имени Сталина в 1951 году, эта машина была явно похожа на концепт-кар GM LeSabre.
Этот удлиненный двухместный автомобиль длиной в шесть метров имел съемный жесткий верх и первоначально оснщался тем же двигателем V8 мощностью 138 л.с., что и более ранний ЗиС-110. Позже автомобилю получившему прозвище «Циклоп» за характерную переднюю часть, достался экспериментальный V8 мощностью в 183 л.с. с четырьмя карбюраторами.
В 1955 году модель 112 была пересмотрена, она получила новый кузов из стекловолокна, что существенно снизило вес. Автомобиль побеждал на нескольких чемпионатах СССР.
Ее звали "Циклоп"
НАМИ-013
Это своего рода советская альтернатива Ford Galaxy середині 50-х годов. Этот НАМИ был шестиместным прототипом минивэна, хотя его футуристический вид не навевал мысли о семейном отдыхе.
Выглядел ноль тринадцатый так, как будто легковушку развернули задом на перед. При этом он был интересно сконструирован. У этого НАМИ была заднемотороная компоновка и независимая подвеска каждого из четырех колес. Коробка передач была двухступенчатой.
А компоновка реально интересная
ГАЗ-16
Это чудо можно и сейчас отправлять сниматься в любой фантастический голливудский блокбастер. Лишним в выдуманных вселенных эта машина точно не будет. Выглядит она как минимум не хуже, чем распиаренный Бэтмобиль. ГАЗ 16 был построен в 1962 году, это была смесь легкового автомобиля и судна на воздушной подушке. Он не ехал, а скорее парил на землей, приводя в изумление всех, кто видел его впервые.
Марсоход
Москвич Г2
Всего было построено два этих динамично выглядящих автомобиля. Тормоза, подвеска и колеса были позаимствованы у компактного четырёхдверного Москвича 401. Москвич Г2 мог развивать скорость порядка 200-т километров в час, он установил три советских рекорда в гонках на длинные дистанции. К 1960 году он больше не использовался, и обе построенных модели разобрали на запчасти.
Дедушка Бэтмобиля
ВАЗ – 1801
ВАЗ 1801 был создан специально для Олимпийских игр в 1980, где он служил в качестве развозной стадионной машины. Питаясь от двух никель-цинковых аккумуляторов, этот электрический багги мог показаться не сильно полезным, но на самом деле он мог проехать до ста километров на одной зарядке. Правда, его максимальная скорость составляла порядка 50 км/ч. Что совсем неплохо для этого гольф-кара. Как тебе такое, Илон Маск?
Дизайн для тех времен вполне актуальный
ГАЗ 24-95
На Горьковском автомобильном заводе понимали толк в кроссоверах, когда это еще не было мейнстримом. Созданная на базе 24-й Волги, модель с приставкой 95 представляла собой полноприводную версию седана для бездорожья. Она поставлялась с более прочной подвеской и усиленной рамой, чтобы выдерживать увеличившийся вес.
Передняя осб оказалась задней, оторванной от Волги и повернутой назад. В целом внедорожник был тяжелее серийной модели на 90 килограмм. Всего было построено пять экземпляров, и считается, что сохранились только два: один в музее ГАЗа, второй – в руках частного коллекционера.
У Брежнева была такая или другая?
Москвич 408 Турист
Построенный в 1964 году, Москвич 408 Турист был спроектирован как роскошный кабриолет с откидным верхом и максимальной скоростью около 140 км/ч.
Несмотря на то, что базой для создания этой диковинки послужил серийный 408-й Москвич, кузов был спроектирован заново, в то время как двигатель форсировали до 62 л.с и имел экспериментальную систему электронного впрыска топлива.
К сожалению, при коммунистическом режиме не поощрялись подобные буржуазные предметы роскоши. А выпускать Туриста для экспорта за рубеж не стали, так как машина не прошла необходимые для зарубежного рынка тесты на безопасность.
Элегантная машина
ЗиС 101А Спорт
В 1939 году советский автоспорт все еще находился в зачаточном состоянии, и хотя автопроизводители имели некоторый опыт в создании спортивных автомобилей, к идее использовать легкие кузовные элементы еще не пришли.
В результате ЗиС 101А Спорт, построенный как «атлетический лимузин» и одобренный лично Сталиным, оказался слишком тяжелым для своего двигателя и почти не мог набирать скорость.
Впечатляет однозначно
НАМИ А50 Белка
Спроектированный как компактный пятиместный автомобиль с двухцилиндровым мотоциклетным двигателем объемом 746 куб. см, который выдавал 20 л.с., А50 Белка мог развивать максимальную скорость примерно до 80 км/ч, что было не так уж плохо для этого автомобиля. Он так и не был запущен в серийное производства. Возможно, жителей Советского союза Бог просто уберег от этого странного автомобиля с не менее странным названием. Кстати, на Белку эта машина вообще не похожа.
Пунь
ГАЗ-А-Аэро
Ранний советский эксперимент с аэродинамикой. Аэро был построен в 1934 году инженером Алексеем Осиповичем.
На базе модели ГАЗ А использовалась деревянная конструкция кузова, покрытая металлическими пластинами, со стандартным двигателем ГАЗ А, модернизированными алюминиевыми головками цилиндров и повышенной степенью сжатия.
Был построен только автомобиль, и, несмотря на попытки понизить его массу, он не мог конкурировать с другими спортивными автомобилями своего времени. Разве что внешностью.
Уууух, ракетабомбапитарда!
ЗИЛ – 2906
Этот ЗИЛ – одно из самых странных транспортных средств в истории. ЗИЛ 2909 на самом деле был построен для того, чтобы забирать космонавтов, которые приземлялись в местах, недоступных для других транспортных средств.
Приводимый в движение двумя шнеками под ним, ЗИЛ мог перемещаться по районам, в которые не могли приземлиться вертолеты или куда нельзя было добраться на обычных грузовиках и автобусах, включая болота, грязь и даже открытую воду.
Шнекоход мог двигаться по снегу со скоростью 50 км/ч, 20 он развивал на болотистой местности, 15 – скользил по воде.
Тариф "Комфорт"
НАМИ 031
НАМИ 031 – попытка создать экономичный микроавтомобиль для рабочего класса, пожилых людей и инвалидов. Он был построен в 1957 году и оснащался 500-кубовым мотоциклетным двигателем. Мощность этого похожего на грызуна автомобиля составляла 18 л.с. Несмотря многообещающие и прогрессивные идеи, лежащие в его основе, 031 так и не был запущен в производство, и остался экспериментальной концептуальной моделью.
Нормальный такой советский Смарт
ВАЗ 2103
Несмотря на несколько шаткие отношения между Германией и СССР, в 1975 году председатель совета директоров Porsche Эрнст Фурманн встретился с министром автомобильной промышленности СССР Виктором Поляковым.
Они заключили сделку, по которой инженеры Порше помогали в разработке автомобилей ЛАДА. ВАЗ 2103 стал мертворожденным результатом этого партнерства. Немцы переделали автомбиль и переработали его подвеску, интерьер и внешний вид. Получилось неплохо, хотя до 911-го все равно было далеко.
В конце концов, Советы отвергли реконструкцию Porsche и решили переработать автомобиль самостоятельно. Так появился ВАЗ 2106.
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.