На Черноморском побережье России, есть маленький курортный городок Лазаревское. Городок ничем особым не примечателен, но есть там прям посерёдке города интересное место. Окружённая жилыми многоэтажками стоянка с боевыми истребителями, даже есть вертолёт.
По данным из открытых источников, это база для испытаний погодных условий на всякую разную технику.
От автора: Один из самолётов Су-27 был с бортовым номером 36. И вот про этот самолёт (предположительно) я нашёл интересную историю. Уж не знаю, правда это, или вымысел, но многие об этом писали на авиационных форумах.
Дело было в конце восьмидесятых. Тогда в СССР полным ходом шла «Перестройка» и бушевала «Гласность». Железный занавес рухнул и наши потенциальные противники (я про США И НАТО) подумали, что теперь им всё дозволено. Поэтому их самолёты разведчики летали над нашей с страной часто. Но командование ВВС СССР это раздражало, а также такая ситуация раздражала наших военных советских лётчиков. И вот в один из тех дней на Баренцевом морем появился очередной самолёт разведчик P-3 Orion. Самолёт принадлежал ВВС Норвегии. И тут важно вот что, лётчикам СССР было строго запрещено применять оружие. Во времена застоя, вражеского нарушителя сбили бы и делов то, но тут нельзя — не гуманно. Естественно, что на перехват вылетел наш СУ-27 с бортовым номером 36. На несчастье пилота «Ориона» пилотировал «Сушку» лётчик высочайшего класса старлей Василий Цимбал. Быстренько подлетев к норвежскому самолёту, Василий дал понять, что ему тут не рады. Он и ракеты под крыльями Су-27 показал и попытался сбить норвега с курса реактивной струёй двигателей. А натовскому самолёту все нипочём, как летел, так и летел. И вот тогда старлей Василий разозлился не на шутку! Цимбал зашёл под норвежский «Орион» и выпустил тормозной щиток из своего истребителя для того чтобы сбавить скорость. И вот тут есть две версии произошедшего.
Версия 1. Василий не рассчитал скорости сближения и задел килем один из винтов «Ориона».
Версия 2. Наш лётчик сделал это намеренно, так сказать из «душевного» ехидства.
В результате винт у Р-3 повредился и самолёт НАТО развернулся и полетел к себе на базу. Но, Василию нужно было «закрепить успех». Он поднялся над самолётом разведчиком и слил им на кабину топливо из своего Су-27.
По прилёту на базу Норвежские пилоты нажаловались начальству на хулиганство Су-27. Был международный скандал.
Ян Уотсон – молодой британец, подающий надежды лётчик Королевского флота. Его самолёт – палубный истребитель-бомбардировщик вертикального взлёта и посадки Sea Harrier.
6 июня 1983 года в акватории Атлантического океана НАТО проводило свои учения. Они проводились совместно с британским авианосцем "HMS Illustrious" который находился у берегов Португалии. Совершив взлёт с палубы авианосца, паре истребителей, одним из которых управлял Уотсон, было поручено обнаружить французский авианосец, находясь при этом в режиме радиомолчания и выключив радар.
Тот самый борт
Когда задание было выполнено, Уотсон получил приказ следовать обратно на авианосец Illustrious. В этот момент по неизвестным причинам в его самолёте произошёл отказ навигационного и радиооборудования. В итоге он заблудился и не смог найти свой авианосец.
HMS Illustrious
Когда на борту оставалось совсем мало топлива, Уотсон направился к ближайшему судоходному пути. Ему удалось установить визуальный контакт с контейнеровозом «Альрайго». Понимая, что на авианосец ему уже не вернуться, а топливо вот-вот кончится, он решает катапультироваться в пределах видимости судна, надеясь на свое спасение командой.
Вдруг он замечает, что контейнеры, находящиеся на судне, представляют из себя плоскую поверхность, подходящую для вертикальной посадки. «Альрайго» перевозило опорную плиту для одного из телескопов группы Исаака Ньютона на Канарских островах. Не найдя иного выхода из ситуации, Уотсон сажает свой самолёт на один из таких контейнеров.
Сразу после приземления истребитель начал скользить вниз по штабелю контейнеров. Уотсон попытался остановить скольжение, подняв шасси истребителя, но это не помогло. Мгновение спустя самолёт столкнулся с фургоном, припаркованным на палубе, и замер в нелепой позе.
Ровно через 4 дня, находясь в том же положении, истребитель прибыл в Санта-Крус-де-Тенерифе (Испания). Самолёт подлежал ремонту, а экипаж и владельцы контейнеровоза получили компенсацию в размере около 700 000 долларов.
Ян Уотсон на фоне своего истребителя
Комиссия по расследованию выяснила, что Уотсон завершил только 75 % своего обучения, прежде чем его отправили в море. Правительство Великобритании обвинило лётчика в неопытности, а также раскритиковало его командиров, которые допустили неисправность воздушного судна. Пилот получил строгий выговор и был переведён на офисную работу.
Позже он вновь вернулся в небо и за всю свою карьеру налетал почти 3000 часов, прежде чем уйти в отставку в 1996 году. Что касается истребителя, то после происшествия он был модернизирован до версии FA2 и эксплуатировался до сентября 2003 года. Сейчас этот борт представлен в качестве экспоната в Ньюаркском музее авиации (Англия).
Корейскую войну на уроках истории обычно проходят мимо. А между тем там произошло первое серьёзное столкновение советских и американских самолетов, в котором штатовцам показали кузькину мать за 8 лет до того, как про неё высказался Хрущёв.
Началось всё, как всегда, с американской наглости. Во время корейской войны небо контролировали Штаты, Китай и Северная Корея ничего им противопоставить не могли. Ким Ир Сен неоднократно обращался к Сталину за помощью, но СССР в войне участия не принимал, по крайне мере официально. И американцы обнаглели. Осенью 1950 года они сбили советский самолет-разведчик А-20 над Желтым Морем. Все члены экипажа погибли. СССР не отреагировал и уже через 2 месяца амеры атаковали аэродром «Сухая Речка». По счастью никто не погиб, но восемь советских самолетов были повреждены. Американцы «извинились», свалив вину на молодых пилотов, мол те случайно залетели на территорию СССР и перепутали советский аэродром с корейским.
Спустить такое было нельзя и Сталин отправил в Китай лучших пилотов. СССР не афишировал своего участия в войне: летчки прибыли гражданскими рейсами в гражданской же одежде. Вначале им даже предписывалось во время боевых вылетов переговариваться на корейском, однако в радиоэфире часто звучал русский мат.
Наши пилоты на МиГах прикрывали линии снабжения на северо-западе Северной Кореи вдоль реки Ялуцзян, американцы их справедливо опасались – ведь случае чего им бы пришлось катапультироваться на вражеской территории. Катапультироваться без шансов выжить, потому что даже мирное население Кореи тут же бы припомнило янки многочисленные бомбардировки.
На одном из штатовских аэродромов даже появилась такая вывеска:
Аллея МиГов - 200 миль
12 апреля 1951 года американцы решили уничтожить стратегически важный мост. Они отправили 48 тяжелых бомбардировщиков В-29А под прикрытием 72 истребителей:
18 F-86 Sabre
34 F-84 Thunderjet
24 F-80C Shooting Star
F-86 Sabre
F-84 Thunderjet
F-80C Shooting Star
В-29А считался летающей «суперкрепостью»: это гигантская дура, похожая на палку докторской колбасы из стали. Размах крыльев – 43 метра, 3 полностью герметичные кабины для 11 человек экипажа, огромный бомбовый отсек на 9 тонн, и как вишенка на торте – 12 крупнокалиберных пулеметов. К слову, именно Boeing B-29 Superfortress сбросил атомные бомбы на Хиросиму и Нагасаки. А против моста, который защищали советские асы отправили целых 48 суперкрепостей.
Boeing B-29 Superfortress
Мост через реку Ялуцзян прикрывала 324-я истребительная авиадивизия, состоявшая из 44 Миг 15. Американцы чувствовали своё превосходство – и в количестве, и в технике, только вот в их расчетах не было одного фактора. Опыта советских пилотов. Командовал 324 авиадивизией легендарный Иван Кожедуб.
Лётчик-ас, трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб
Иван Кожедуб за время второй мировой войны ни разу не был сбит, а сам уничтожил 62 фашистских самолета. Так же на его счету были 2 американских «Мустанга», которые в 1945 году его атаковали «перепутав» с немцем.
Всех пилотов Кожедуб тренировал лично. За 3 месяца подготовки 324ая дивизия налетала годовую норму часов, отрабатывая экстремальные ситуации на реактивных истребителях. Стоит ли говорить, что больше половины летчиков отметились ещё во Второй Мировой?
В 9 утра 12 апреля были обнаружены первые американские истребители-разведчики. Им на перехват отправились 2 МиГа, но от штатовцы уклонились от боя. Через 50 минут наши пилоты засекли первую волну бомбардировщиков из 16 машин, а спустя еще несколько минут – две другие группы «Суперкрепостей» и истребителей. Навстречу им вылетело 36 МиГов. Янки летели на высоте 7000 метров, а советские асы атаковали их с 10 километров.
МиГ-15
Ниже я приведу воспоминания наших пилотов:
- Я был в ударной группе. Подбил "Крепость" первой же очередью, метров с восьмисот, потом прорвался через заградительный огонь и вторую очередь всадил в упор, так что только клочья полетели. Экипаж выбросился с парашютами, их там человек десять было, не меньше. Тут на нас навалились истребители прикрытия, и завертелась карусель. (с) Пилот МиГ-15 капитан Лев Иванов
Командир 196-го ИАП капитан Л.Н. Иванов
- Смотрю вниз. Находимся как раз над бомбардировщиками. Наши МиГи расстреливают "летающие суперкрепости". У одной отвалилось крыло, и она разваливается в воздухе, три или четыре машины горят. Из горящих бомбардировщиков выпрыгивают экипажи, десятки парашютов висят в воздухе. Такое впечатление, что выброшен воздушный десант. <…> Потом подсчитали, что воздушный бой у берегов реки Ялуцзян шёл всего девять минут. За это время наши лётчики, по официальным данным, признанным американцами, уничтожили 12 бомбардировщиков и 5 истребителей США. А нам тогда, в апреле 1951-го, сообщили, что на аэродромы взлёта вернулись только 23 из 48 В-29А, остальные были подбиты и упали в море. В любом случае, таких массовых потерь техники и пилотов у них ещё не было. Они надолго прекратили посылать на бомбардировки большие группы самолётов. Вылетали поодиночке, в основном по ночам (с) Генерал-майор авиации Сергей Крамаренко
1945 год. Сергей Крамаренко рядом со своим боевым самолетом ЛА-5 на аэродроме «Теплый стан». Фото: личный архив С.М. Крамаренко
9 минут безжалостной схватки в небе. 25 суперкрепостей, прозванных нашими летчиками «летучими сараями» не вернулись назад. 120 пилотов взяты в плен. 13 сараев вернувшихся на аэродромы были списаны и восстановлению не подлежали.
Советских потерь не было. Все МиГы вернулись на аэродромы приписки, правда некоторые значительно поврежденными. В одном из бортов насчитали более 100 пулевых отверстий.
По итогам боя американцы полностью пересмотрели свою тактику в небе и отказались от массовых налетов бомбардировщиков. Так же американцы несколько раз сообщали о разных потерях – от 3 до 12 самолетов, но им всегда свойственно занижать потери в прессе и выставлять себя героями. Этот день 12 апреля 1951 года вошел в историю, как «черный четверг» американской авиации.
«Полнейший разгром, учиненный новыми советскими истребителями американским стратегическим бомбардировщикам, вынудил высшее руководство США пересмотреть уже разработанные к тому времени варианты возможной глобальной войны против Советского Союза с применением ядерного оружия. Ведь основным способом использования атомных боеприпасов тогда была бомбардировка ими с самолетов. Но апрельское сражение в небе Кореи показало, что предназначенные для этой цели американские «бомберы» В-29 очень уязвимы в боях с новейшей советской истребительной авиацией. А значит, они не смогут в «день Х» надежно выполнить задание по массовой атомной бомбардировке городов и объектов на территории СССР.
От прежнего красивого плана безнаказанного «атомного укрощения» Советов пришлось отказаться.» (с) статья из газеты «Московский Комсомолец»
Ну а наш художник, вдохновленный подвигом советских асов, сделал такой принт на футболку:
Советский Союз - по праву можно назвать зенитом нашей государственности. И это не только в том, что социалистический строй дал, практически всё, целым поколениям, но и в том, что это была победа нашей страны в науке, технике, военной сфере, космосе. Да во всем, практически. Действительно, Советский Союз мог создавать все, в плане технических средств и транспорта. Особенно, подметим космос и военную сферу. К слову, разработки, наработки и достижения советского периода используются и поныне. В этом нет ничего постыдного.
Военно-транспортный вертолет Ми-26. Взято из Яндекс-картинок
Россия, страна - преемник СССР и на использование наработок и достижений СССР - мы имеем полное право. Поэтому, когда вы слышите, хвалебные оды украинской стороны, что создание Ан-225 "Мрия" - это их гордость и достижение, то не верьте в это. Это ложь полнейшая. Современная Украина ничего общего с советской Украиной не имеет. То ли Россия, которая, по сравнению с Незалежной, декоммунизации как таковой не проводила и от своей истории и предков - не отказывалась. Ведь это так, согласитесь. Ну разве это ни так?
Ну и по теме, в целом. От Советского Союза современной России достался самый большой и грузоподъемный вертолет в мире. И да, подмечу, что от него никто отказываться не собирается и производство его продолжается. Естественно, кто станет сворачивать производство вертолета, который является самым большим транспортным вертолетом в мире. Кроме того, он выпускается серийно, имеет множество модификаций и является многоцелевым тяжелым вертолетом. Используется как в военной сфере, так и в гражданской. В гражданской сфере, этот вертолет стал незаменимым, в том числе в коммерческих направлениях. Как вы уже поняли, это советский военно-транспортный вертолет Ми-26.
Гражданский вертолет Ми-26Т. Взято из Яндекс-картинок
Сам вертолет может вместить в себя целую роту солдат до 70 человек. Может перевозить грузы до 20 тонн в грузовом отсеке, и под собой, на внешней подвеске, благодаря усиленной раме и полу - еще 20 тонн. К таким грузам можно отнести военную и гражданскую технику, людей и другие всевозможные грузы. Максимальная же взлетная масса вертолета - 56 тонн. Сам же вертолет весит 28 тонн. Длина вертолета доходит до 40 метров. Ширина - 3,2 метра. Сам фюзеляж длиной - 33,7 метров. Лопастей 8 штук, а диаметр несущего винта - 32 метра. В целом, на современных вертолетах стали устанавливать металлопластиковые лопасти. Это позволяет снизить вес самого вертолета. Диаметр рулевого винта на хвосте составляет 7,6 м. Ну и высота машины равна 8,145 м.
Вертолет может развивать крейсерскую скорость в 265 км/ч, а максимальную - 295 км/ч. Ми-26 может работать на высоте от 1800 м до 6500 м. Двигатели Ми-26 представлены двумя двумя газотурбинными турбовальными двигателями Д-136. Их мощность составляет 11 тыс лошадиных сил каждый. Есть еще и силовая установка ТА-88. Сами двигатели надежно установлены в мотогондолы в передней верхней части. Естественно, что мотогондолы отделены друг от друга перегородкой, которая сделана из титана и является еще и противопожарной защитой. После разрыва отношений Украины с нами, решено заменить украинские двигатели на российские аналоги. Россия ничего не потеряла, а Украина - осталась без заказов, Европе же двигатели от "Мотор-Сич" и даром не нужны. Похвалим украинские власти за их опрометчивое решение.
Производство вертолетов Ми-26Т. Взято из Яндекс-картинок
Вертолет Ми-26 стал поступать в войска и в гражданский сектор с 1984 года. Успел поучаствовать во всевозможных спасательных операциях, в том числе, при ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС. И конечно же, в военных конфликтах, немало бортов было потеряно. Но все же, этот вертолет остается надежным и незаменимым, в том числе на транспортных артериях России, особенно на Севере. То, что от него не отказались, а наоборот, выпускают и модернизируют - самое верное решение. Придет время и на замену Ми-26 придет более новый, современный вертолет, который будет продолжением этой концепции вертолетов. Ни в коем случае, такой огромной стране нельзя отказываться от данного класса винтокрылых машин.
Американский пилот лейтенант Эдвин Райт у поврежденного истребителя-бомбардировщика P-47 «Тандерболт». На момент фотографирования пилоту было 19 лет. Он совершил 39 боевых вылетов, в ходе которых 6 раз подвергся атакам средств ПВО. Пилот в эскадрилье считался счастливчиком и носил прозвище «Lucky».
В сентябре 1970 года только что построенный Боинг 747 совершил свой первый полёт и к концу месяца был передан в американскую авиакомпанию Trans World Airlines, где успешно выполнял пассажирские перевозки до октября 1975 года. Затем самолет прибыл на завод Boeing в Канзасе для доработки, где был переоборудован в грузовой вариант, получив большую грузовую дверь по левому борту. Самолету был присвоен новый бортовой номер и, в последствии, воздушное судно было продано Имперским ВВС Ирана.
Boeing 747 имперских ВВС Ирана
9 мая 1976 года данный Боинг выполнял военно-транспортный рейс из Тегерана на американскую авиабазу Макгуайр в штате Нью-Джерси с промежуточной посадкой в Мадриде. Под завязку заправившись топливом (в баках было более 115 тонн) Боинг 747 с 10 членами экипажа и 7 пассажирами на борту произвёл взлёт из Тегерана и направился в сторону Испании.
В 15:15 (местное время) экипаж связался диспетчерским центром Мадрида, сообщив расчётное время посадки - примерно 15:40. Спустя несколько минут диспетчер сообщил, что наблюдает борт на радиолокаторе и дал разрешение следовать через радиомаяк Кастехон. Затем экипаж получил информацию о погоде и разрешение на снижение до 3000 метров.
Над Испанией в этот день проходил циклон, сопровождающийся сильными грозами, но с хорошей видимостью. При этом, метеослужба не выпускала никаких прогнозов об опасных погодных явлениях. В 15:30 с Иранского самолета передали, что из-за непогоды прямо по курсу полёта они вынуждены отклониться от маршрута влево. Спустя несколько минут диспетчер даёт разрешение на снижение до 1500 метров и указание переходить на связь с диспетчером подхода.
Связавшись с подходом, пилоты доложили, что прямо по курсу гроза, в связи с чем они просят помочь им обойти непогоду. Диспетчер сообщил, что наблюдает их на радиолокаторе, после чего попросил подтвердить, что экипаж действительно запрашивает векторение для обхода зоны с опасными погодными явлениями. Экипаж подтвердил запрос, передав также о прохождении радиомаяка Кастехона, на что диспетчер дал указание довернуть на курс 260 градусов. С борта подтвердили получение информации и сообщили о занятии высоты 1500 метров. Больше Боинг 747 на связь не выходил.
После прослушивания чёрных ящиков стало ясно, что экипаж самолёта понимал, что они находятся в зоне опасных погодных явлений, но особого волнения никто не выдавал. Примерно в 15:34 кто-то в кабине сказал: "Мы в очаге". Через 3 секунды после этой фразы в самолёт ударила молния.
Со слов очевидцев - жителей города Вальдеморо, которые заметили низколетящий лайнер, после удара молнии на левом крыле произошёл взрыв. В результате него крыло разделилось на три части, которые, в свою очередь, разрушились еще на 15 фрагментов. Как было определено позже, в тот же момент прекратил работу параметрический бортовой самописец, хотя речевой самописец остался рабочим. В кабине раздался сигнал о неисправности автопилота, который через несколько секунд отключился. Не зная о масштабах случившегося, пилоты до последнего пытались вернуть управление, но самолёт неумолимо мчался к земле. Примерно в 15:35, спустя 54 секунды после удара молнии, Боинг 747 рухнул на сельскохозяйственное поле и полностью разрушился. Все 17 человек, находившиеся на борту, погибли.
Обломки
За расследование этой авиакатастрофы взялась команда американского Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB). Как было установлено специалистами, разряд молнии ударил в фюзеляж возле кабины и вышел через разрядник на законцовке левого крыла. Следуя по силовому набору конструкции крыла и обшивке, разряд породил искру в топливном баке левого крыла, где на тот момент находилось около 11 тонн топлива. Это вызвало воспламенение паров керосина и последующую детонацию, сила которой многократно превысила допустимую нагрузку на стенки бака.
Взрывная детонация была настолько сильной, что повредила силовые элементы крыла. Также, взрыв привел к отделению части обшивки крыла и повреждению лонжеронов. Из-за нарушения аэродинамического обтекания, повышенной турбулентности и высокой скорости полёта, крыло сильно изгибалось и, в итоге, разрушилось. Что в действительности явилось причиной разрушения крыла (взрывная волна от детонации топлива или сильная турбулентность из-за гроз) следователи так и не смогли определить однозначно.
13 сентября 1997 года немецкий Ту-154М ВВС Германии выполнял перелёт из Бонна (Германия) в Кейптаун (ЮАР). Самолёт был выпущен ещё в СССР и передан ВВС ГДР, а затем перешёл в качестве наследства в Люфтваффе. На борту находилось 10 человек экипажа, а также 12 солдат, которые летели в ЮАР для участия в регате, посвящённой 75-летию южноафриканского флота. Двое из них взяли с собой жён. После промежуточной посадки в Нигере, самолёт взял курс на ЮАР.
В это время из столицы Намибии вылетел Lockheed C-141B ВВС США. Он доставил в африканскую страну группу солдат, а также гуманитарный груз, и теперь возвращался в США, с промежуточной посадкой на острове Вознесения. На борту находились 9 членов экипажа. После взлёта военный транспортник занял эшелон 350 (10,67 км) согласно плану полёта.
Тот самый Lockheed C-141B
На обоих бортах отсутствовала система предупреждения столкновения самолётов в воздухе (Traffic Collision Avoidance System, TCAS). Немецкий Ту-154, согласно своему плану полёта, должен был сперва подняться до эшелона 350, а далее подниматься до эшелона 390 (11,89 км). После вылета из столицы Нигера самолёт занял эшелон 350. Но в дальнейшем запросов на подъём с борта не поступало и он следовал на занятом эшелоне до самой Намибии.
Когда экипаж Туполева, находясь над Атлантическим океаном, уже собирался переходить на связь с диспетчерским центром в Виндхуке (столица Намибии), кто-то в кабине увидел летящий им навстречу Локхид. Пилоты попытались уйти от столкновения, но им это не удалось. Ту-154 врезался в нижнюю часть C-141. Раздался взрыв. Американский экипаж успел подать сигнал бедствия, после чего оба самолёта рухнули в океан. Все 33 человека на обоих бортах погибли.
Схема полёта воздушных судов
Расследование, проведённое американцами, возложило вину на немецкий экипаж, так как он нарушил правила эшелонирования, согласно которому при полёте в юго-восточном направлении нельзя было оставаться на эшелоне 350. Кроме того, пилоты Ту-154 нарушили свой же план полёта, не поднявшись до назначенного эшелона 390. Собственное расследование Люфтваффе пришло к аналогичным выводам.
Способствующими факторами стали нарушения в организации управлением воздушным движением в данном регионе. Диспетчеры африканских стран слабо взаимодействовали друг с другом. Так, диспетчеры в Намибии не знали о полётном плане Ту-154, а также не получили от диспетчеров Анголы информацию о его входе в воздушное пространство страны. Кроме того, указанные в планах полётов эшелоны 350 и 390 не соответствовали правилам Международной организации гражданской авиации.
По мнению комиссии по расследованию, наличие TCAS на самолётах могло бы предотвратить столкновение. После этого происшествия военные США и Германии решили начать установку этих систем на свои воздушные суда.
Эту историю услышал, когда служил на Сахалине. Итак, 80-е годы, наши активно посещают Афганистан, появляются новые Герои Советского Союза и теперь сама история.
Служил в одном полку технарь, должность не особо завидная - техник по ВД в ТЭЧ. И заступает он ДСЧ на сутки. Ну днем еще туда - сюда, а вечером караулу стоянку сдал и делать нечего до утра, а спать нельзя проверяющий приедет - шею намылит.
Сходил перед закрытием стоянки к себе в ТЭЧ взял что надо и за ночь выточил звезду Героя, все как положено, лента только была не муаровая, но издалека не отличишь! Ну и прицепил себе на китель, стоит любуется перед зеркалом.
А в это время командующий авиацией округа решил сделать внеплановую проверку боеготовности полка ну и летит на аэродром на вертолете. Дежурный летчик звонит ДСЧ чтобы он срочно хватал жезлы и встречал вертолет. Встретить то он встретил и даже доложился командующему, вот только звездочку забыл снять!
Когда на аэродром приехало командование полка командующий устроил им форменный разнос: " У меня героев по пальцам пересчитать, а вы его в наряд!!! Бардак в полку"
В вертолет и улетел.
На военном совете в округе хохот стоял неимоверный, но к чести командующего приказал не наказывать технаря за стремление к подвигу и "золотые руки", раз смог командующего ввести в заблуждение!