Lockheed Martin показала концепты истребителей 6-го поколения
Случайно или специально Lockheed Martin показала концепт истребителя 6-го поколения NGAD и ударного самолёта «SR-72»
Случайно или специально Lockheed Martin показала концепт истребителя 6-го поколения NGAD и ударного самолёта «SR-72»
Ил-76
Осенью 1996 года военно-транспортная авиация выполняла задание правительства по снабжению северных и отдалённых районов страны продовольствием и одеждой. Один из таких рейсов выполнял борт Ил-76МД ВВС России. Он летел по маршруту Москва—Петропавловск-Камчатский с промежуточной посадкой в Абакане. В связи с продолжительностью полёта на борту находились два экипажа (2 командира и 2 помощника командира).
Первая часть полёта прошла без отклонений. После дозаправки, ночью 27 ноября, Ил-76 вылетел из Абакана. На его борту в этот момент находилось 10 членов экипажа, 13 пассажиров и 30 тонн груза. Максимальная взлётная масса самолёта по документам составляла 190 тонн. После отрыва от ВПП самолёт начал набор высоты. Свидетели, наблюдавшие за вылетом, позже сообщат, что поднимался борт крайне медленно.
Отметка самолёта должна была появится на экране радиолокатора после достижения им высоты 200 метров. Но спустя пять минут после взлёта диспетчер её так и не увидел. Он попытался связаться с экипажем, однако ответа не было. Самолёт словно растворился в темноте. В дальнейшем местные жители расскажут, что видели в темноте зарево и слышали взрыв. Вскоре поисковый вертолёт вскоре обнаружил на склоне одной из сопок в 13 километрах от аэропорта Абакана горящие обломки. Самолёт полностью разрушился и все 23 человека на его борту погибли.
Следствие установило, что наиболее вероятной причиной медленного набора высоты был перегруз. Есть версия, что борт летел полулегально, без оформления документов, а гражданские пассажиры не были надлежащим образом зарегистрированы. На высоте 50 метров при скорости 320 км/ч, когда экипаж убрал шасси, в кабине прозвучал сигнал о критически низкой скорости. Тогда КВС решил убрать механизацию крыла и чуть опустить нос, чтобы ценой потери высоты увеличить скорость. Согласно схеме выхода из зоны аэропорта, первый разворот должен был выполняться на расстоянии четырёх километров от ВПП и на высоте не менее 200 метров.
Кабина пилотов
Однако на картах, которые были у экипажа, прямо по курсу не было обозначено никаких возвышенностей. Также, ранее через Абакан экипаж не летал. Поэтому КВС принял решение продолжать лететь прямо, а разворот выполнить при достижении высоты в 200 метров. Но на самом деле прямо по курсу находилась сопка высотой 337 метров. Экипаж не мог её видеть из-за темноты. Вскоре в кабине трижды прозвучал сигнал об опасном сближении с землёй, но пилотов это не насторожило. Когда в 13 километрах от взлётной полосы аэропорта Абакана высота 200 метров была наконец достигнута, экипаж приступил к развороту. Но через несколько секунд Ил-76 врезался в сопку и взорвался.
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Итак, о крылатой пехоте. Не так давно на Донбассе самолет с десантом бывшей украины сбили всего одной ПЗРК, которую просто достали из багажника. Это в принципе и стало пониманием того что старая стратегия высадки, фронта и прочее больше не работает. В принципе недалеко от нее ушла и стратегия штурмовых групп, перебрасываемых на ветролетах. Да, так делать можно и это подчерк НАТО, но насколько для этого нужен отдельный род войск- неясно. Проще в пехотных или мотопехотных дивизиях формировать подобные группы.
И вот разгадка будущего частей ВДВ внезапно обнаружилась на ближнем востоке. Аль-Карласоны на парапланах неплохо высаживали группы ХАМАСа уже в глубоком тылу. Да, это были просто парни в тапочках и с автоматами. Вторая часть мозаики- удары ланцетами по авиации на прифронтовых аэродромах. Третья часть - новость о разработке (непонятно конечно как себя поведет еще)спутниковой связи встроенной в смартфон. То есть немногочисленные охотничьи группы, которые могут "перепрыгнуть" фронт оставив позади все системы мониторинга, добраться до цели и отработать ее с безопасного расстояния.
Конечно просто параплан наверное не подходит: думаю будет доработка, где управление будет полуавтоматическое для упрощения. Возможно для возврата самой техники поставят автопилот.
Так вот, когда это ждать в спортсекциях, что бы покататься?
Самолёты вертикального взлёта и посадки вызывали большой интерес и авиаконструкторов, и потенциальных эксплуатантов. В 1947 году инженер ОКБ-155 (ныне ПАО «Яковлев») Константин Шуликов запатентовал самолёт с неподвижным турбореактивным двигателем, сопло которого раздваивалось на два симметричных канала, в концах которых устанавливались поворотные в вертикальной плоскости насадки.
Воплотить в жизнь эту идею удалось ОКБ Александра Яковлева. Из нескольких предложенных вариантов был выбран одноместный опытный самолёт в размерности истребителя-бомбардировщика, на котором будут отработаны силовая установка и система управления.
Необходимым условием для реализации замыслов по созданию СВВП стало появление лёгкого и компактного ТРД Р19-300. В 1960 году Александр Яковлев вышел с предложением разработать самолёт Як-104. Проектом предусматривалось использование двух форсированных двигателей Р19-300 с тягой по 1600 кгс в качестве подъёмно-маршевых и одного подъёмного Р19-300 тягой 900 кгс. Ожидалось, что при полётном весе 2800 кг и запасе горючего в 600 кг, СВВП сможет летать с максимальной скоростью 550 км/ч, подниматься на высоту 10 000 м и иметь дальность 500 км при продолжительности полёта 1 час 10 минут.
Учитывая большие технические трудности создания СВВП, а также полное отсутствие опыта в данном вопросе Александр Яковлев и главный конструктор ОКБ-300 Сергей Туманский предложили на первом этапе работы создать одноместный опытный самолёт типа истребитель-бомбардировщик для исследования техники пилотирования и боевого применения. Самолёт построить с двумя двигателями Р21М-300. Двигатель проектировался с поворотным соплом.
Фото: лицензия Creative Commons
Для дальнейшего развития работ по СВВП Яковлев и Туманский предлагали проработать создание самолёта с большим полётным весом и с более мощной силовой установкой. Новая силовая установка создавалась на базе Р21М-300 с оборудованием и турбовентиляторным агрегатом, что обеспечивало вертикальную тягу до 10 000 кгс. Самолёт с такими силовыми установками мог иметь взлётный вес до 18 000 килограмм.
К практической реализации приняли проект, получивший сначала обозначение Як-В (изделие «В»), а впоследствии Як-36. Проект постановления Совмина о разработке одноместного истребителя-бомбардировщика с двумя двигателями Р21М-300 тягой по 5000 кгс подготовили в апреле 1961 года. Самолёт рассчитывался на полёт с максимальной скоростью 1100-1200 км/ч на высоте 1000 м. Взлётный вес не должен был превышать 9150 кг. Остальные проектные характеристики сохранялись. В процессе модернизации силовой установки в ОКБ Туманского был создан ТРД Р27-300, он и был установлен на самолёт Як-36.
На заводе № 115 на Ленинградском проспекте столицы были построены четыре машины, одна из которых предназначалась для прочностных испытаний. Весной 1963 года на первом самолёте с бортовым номером 36 начались исследования средств защиты двигателей от попадания в них отражённой струи и ресурсные испытания. На Як-36 для этого предусмотрели два газоотражающих щитка, один в носовой части, а другой – перед соплами ТРД.
На второй машине с бортовым номером 37 отрабатывались взлёты и посадки, сначала на привязи до полуметровой высоты, а затем на режиме свободного висения на высотах до пяти метров. О темпах работы свидетельствует тот факт, что за два года было выполнено 85 висений.
На третьем самолёте (бортовой номер 38) проходила проверку при подъёме на кабель-экране эффективность доработок струйных рулей, автопилота и перекомпанованных органов управления в кабине лётчика. Подбирали такие нормы расхода воздуха, которые придавали самолёту устойчивость на висении и делали машину послушной воле пилота.
Фото: лицензия Creative Commons
27 июля 1964 года состоялся первый полёт Як-36 с взлётом и посадкой «по-самолётному», а 27 сентября 1964 года – первое свободное висение с переходом в горизонтальный полёт. Выполнил его лётчик-испытатель ОКБ-115 Валентин Мухин. Однако полёт с вертикальным взлётом и посадкой впервые был выполнен только 24 марта 1966 года.
В июле 1967 года на авиационном параде в Домодедово СВВП Як-36 продемонстрировал способность вертикально взлетать и садиться, и Яковлев обратился в правительство с предложением о выпуске 10-15 Як-36 для отработки методики эксплуатации подобных машин на корабле. Однако данное предложение военными было отвергнуто – МО СССР не интересовал самолёт с минимальной полезной нагрузкой. В результате возникла идея применить этот самолёт на советском авианосце.
18 ноября 1972 года лётчик-испытатель Михаил Дексбах произвёл первую посадку на корабль, а 22 ноября слетал «по полному профилю» – вертикальный старт с палубы, горизонтальный полёт и вертикальная посадка на палубу.
Однако недостаточная полезная нагрузка делали данный СВВП бесперспективным, и в ОКБ Яковлева приступили к разработке боевого самолёта Як-36М, с более мощным подъёмно-маршевым двигателем Р27В-300 и двумя подъёмными двигателями РД-36-35ФВ, созданными в ОКБ Сергея Туманского. Этот глубоко модернизированный самолёт, получивший впоследствии индекс Як-38, строился серийно. Компоновка новой машины коренным образом отличалась от своего предшественника, став классической для отечественных СВВП.
В дальнейшем первая опытная машина Як-36, бортовой номер 36, стала экспонатом музея ВВС в Монино, вторая – долгое время использовалась в качестве стенда для исследования базирования СВВП на авианесущих кораблях типа «Киев». Для этого на территории ЛИИ им. М.М.Громова в Жуковском был построен макет участка полётной палубы крейсера, на которой определялось воздействие газовых струй двигателей Як-36 и их температурные поля в подпалубных помещениях. Самолёт с бортовым номером 38 в феврале 1971 года потерпел аварию и не восстанавливался.
По материалам:
«Крылья Родины», Николай Якубович, «Первая «вертикаль»
Роман Астахов, Русская Сила, «Опытный самолёт ВВП Як-36»
Пресс-служба авиасалона МАКС
Небольшой обзор на набор, и заметки по сборке.
Сам прототип очень интересная машина. МиГ-31 предназначен для перехвата и уничтожения воздушных целей на предельно малых, средних и больших высотах, днём и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при применении противником активных и пассивных радиолокационных помех, а также ложных тепловых целей. Группа из четырёх самолётов МиГ-31 способна контролировать воздушное пространство протяжённостью по фронту до 1100 км.
Изначально истребитель разрабатывали для перехвата авиационных крылатых ракет.
Полки МиГ-31 несколько лет имели статус спецназа (СпН) в составе ПВО.
Способен развивать скорость в 2,8 Маха (более 3000 км/ч) и имеет потолок до 30 км.
Производился с 1979 года по 1994. Всего произведено 519 машин. В данный момент состоят на вооружении РФ и Казахстана.
Фирма изготовитель не самая известная, однако согласно описанию AMK (AdvantGarde Model Kits) производитель сборных моделей премиум класса из Китая (Макао).
И наборы действительно недешевые у них.
Маркетинг шагает вперед, и теперь часть литья аккуратненько уложена в коробочки. Визуально конечно приятно.
Ракеты отлиты целиком. Качество проработки отличное, но швы тоже в наличии.
Носовые детали также отлиты цельными. Швы опять же в наличии.
Нижняя часть корпуса.
А вот тут прямо зачетно-почетно. Два (!) остекления, тонированное и обычное. Без швов, и на два варианта: в закрытом и открытом положении
Литье и пластик отличного качества, глубокая расшивка.
Отмечу только в паре мест следы толкателей на видных местах, и не самая четкая стыкуемость крупных деталей. Нижнюю часть с верхней пока коннектил немало времени потратил.
Вот тут немаловажный момент при сборке. В инструкции не показано при установке турбин какая левая, какая правая. А это имеет значение. При правильной установке сопла наклонены к центру самолета, внутрь, у меня же конечно получилось наоборот, что было обнаружено уже по завершении сборки. Пришлось подпиливать крепления сопл в другую сторону. Благо визуально это никак не заметно.
Три варианта в наличии: два российских: боевой и учебный, один казахский боевой.
Использовал набор декалей от Квинты
Аппарат крайне внушительный по своим размерам, впечатляет. Поэтому решил запилить отдельный обзор по стройке. Покраска будет уже отдельным постом.
Несмотря на капризы погоды, лето неумолимо приближается. Значит, занятия в спортивном зале или домашние тренировки получится заменить на активности под открытым небом. Собрали для вас товары, которые сделают уличные воркауты интереснее, увлекательнее и полезнее.
Мегамаркет дарит пикабушникам промокод килобайт. Он дает скидку 2 000 рублей на первую покупку от 4 000 рублей и действует до 31 мая. Полные правила здесь.
В компактную поясную сумку поместятся телефон, ключи, кошелек или другие нужные мелочи. Во время тренировки все это не гремит и не мешает, но всегда находится под рукой. Материал сумки прочный и влагонепроницаемый, вещи в ней защищены от повреждений, царапин или пота.
С фитнес-резинкой можно тренировать все группы мышц: руки, ноги, кор, ягодицы. А еще она облегчает подтягивания и помогает мягко растягиваться. В сети можно найти огромное количество роликов с упражнениями разной степени сложности. Нагрузка легко дозируется: новичкам подойдет резинка с сопротивлением до 23 кг, опытным атлетам — до 57 кг. При этом оборудование максимально компактно и поместится даже в небольшую сумку.
Для тех, кому надоели обычные тренировки. Слэклайн — это стропа шириной 50 мм, с помощью которой осваивают хождение по канату. Тренажер учит сохранять баланс, прокачивает координацию и концентрацию, а еще дает отличную нагрузку на спину, руки и ноги.
Настольный теннис — простой в освоении вид спорта, который отлично помогает размяться и тренирует скорость реакции. В комплект входят две ракетки, три мяча, сетка, накладка и чехол — все, что нужно, чтобы поиграть вечером во дворе с другом или устроить небольшие соревнования. Этот недорогой набор подойдет именно для развлечения и веселья, устанавливается почти на любой стол.
Еще один вид спорта, которым можно заниматься, даже не имея серьезной подготовки — бадминтон. С набором от Wish Steeltec вы сможете потренировать силу удара, побегать и просто хорошо провести время. Детали яркие, так что их трудно потерять даже на природе. Леска натянута прочно, ресурса ракеток должно хватить не на один сезон.
Фрисби воспринимается как простое пляжное развлечение. Тем не менее перекидывание друг другу тарелки задействует все группы мышц и развивает скорость реакции. Эта тарелка летит далеко и по понятной траектории — отличный снаряд для начала. Кстати, фрисби — это еще и ряд спортивных дисциплин со своими правилами и техническими сложностями, так что игра с друзьями может перерасти в серьезное увлечение.
Стильный мяч из износостойкой резины отлично подходит для уличных тренировок. Вы сможете поиграть компанией в баскетбол или стритбол или просто отработать броски. При производстве используется технология сбалансированного сцепления: это значит, что снаряд не сбежит от вас и будет двигаться по стабильной траектории.
Футбол — один из самых популярных в России видов спорта. Играя, можно отлично побегать, потренировать меткость и отработать взаимодействие в команде. Футбольный мяч Torres Striker выполнен из качественного полиуретана и резины и выдержит не один десяток матчей, не потеряв упругости. Отличная балансировка и оптимальный размер делают его подходящим как для взрослых, так и для подростков. Он достаточно тяжелый, почти как в профессиональном спорте, так что совсем малышам не понравится.
Пляжный или обычный волейбол? А может быть, пионербол, как в детском лагере? Мяч TORRES SIMPLE COLOR подойдет для любой из этих игр. Камера отлично держит давление, поэтому вам не придется постоянно подкачивать его, а качественные материалы (полиуретан и бутил) сохраняют все характеристики даже при интенсивном использовании.
Многоскоростной велосипед с рамой 19-го размера подойдет как мужчинам, так и женщинам. Это отличный вариант для новичков: модель доступная, удобная. Поможет понять, нравится ли вам велоспорт. Конструкция велосипеда позволяет ездить по дорогам разных типов, поэтому вы сможете перемещаться по городу или отправиться в поход. Есть складной механизм — велосипед с ним легко возить в машине, на электричке и просто хранить в кладовке.
Более продвинутая модель для тех, кто уже оценил прелесть движения на двух колесах. Геометрия велосипеда предполагает вертикальную посадку. Это обеспечивает более удобное положение тела, чем на других байках. В конструкции предусмотрены детали для комфорта и безопасности: пружинная вилка с ходом 100 мм, сервисная подводка тросов и дисковые гидравлические тормоза.
Если вы не фанат велоспорта, но хотите получить свою дозу физической нагрузки, перемещаясь по городу, выбирайте самокат. В модели PLANK Magic 200 есть регулировка руля по высоте, надежные тормоза и прочная увеличенная дека из алюминия. Когда вы катаетесь на самокате, работают мышцы ног, ягодиц, спины и живота, а заодно добираетесь, куда нужно. Если вы решите сделать паузу в тренировках, самокат легко складывается для хранения.
Любая активность на свежем воздухе требует хорошей обуви, специально сделанной для занятий спортом. Яркие кроссовки Hoka RINCON 3 с облегченным весом амортизируют, снижают нагрузку на суставы. Выраженный рельеф подошвы обеспечивает сцепление с поверхностью вне зависимости от того, где проходит тренировка: на специальной площадке, асфальте или грунте.
Легкие женские кроссовки из линейки Clifton подходят для занятий на твердых покрытиях. Дышащий сетчатый верх поддерживает вентиляцию стоп, чтобы можно было тренироваться даже в жару. Подошва из легкой пены EVA гасит силу ударов. Кроссовки беговые, подходят для тренировок на длинных дистанциях.
Во время занятий на свежем воздухе важно защитить голову от перегрева. С этим отлично справится легкая и светлая бейсболка — например, от GLHF. Она удобно сидит на голове, не сваливается и не отвлекает от занятий, благодаря сетке голова меньше потеет. Козырек жесткий и не мнется.
Не забудьте защитить кожу от солнца — чтобы не было мучительно больно на следующий день после тренировки под открытым небом. В этом поможет крем против пигментных пятен с сильной защитой от ультрафиолета SPF50. Водостойкая текстура легко наносится и быстро впитывается, действует два часа — потом крем нужно обновить.
Удобные и стильные солнцезащитные очки защищают глаза благодаря фильтру UV400, который поглощает до 99.99% ультрафиолета. Они выполнены из легких материалов и плотно прилегают к голове. Ударопрочные поликарбонатные линзы с антибликовым покрытием подходят для разных видов спорта.
Используйте промокод килобайт на Мегамаркете. Он дает скидку 2 000 рублей на первую покупку от 4 000 рублей и действует до 31 мая. Полные правила здесь.
Реклама ООО «МАРКЕТПЛЕЙС» (агрегатор) (ОГРН: 1167746803180, ИНН: 9701048328), юридический адрес: 105082, г. Москва, ул. Спартаковская площадь, д. 16/15, стр. 6
Мурманский гарнизонный военный суд приговорил к условным срокам заключения бывшего командира 40-го полка дальней авиации Владимира Алесенко и бывшего руководителя полетов военной части Владимира Степанова. Согласно выводам суда, в январе 2019 года они допустили посадку сверхзвукового бомбардировщика Ту-22М3 в сложных метеоусловиях, что привело к катастрофе и гибели трех пилотов. За сгоревший самолет и утраченную в результате аварии ракету Х-22 отставникам предписано еще и выплатить 4,5 млн руб., однако до расчета дело пока не дошло. Полковник и майор не согласились с приговором и будут обжаловать его в военном суде Северного флота.
Ту-22М3 с ракетой Х-22 (о ТТХ ракеты более подробно https://topwar.ru/37561-krylataya-raketa-h-22.html)
Председательствующий в процессе судья Алексей Лукин подвел во вторник итог судебного разбирательства, ведущегося в Мурманском гарнизонном суде без малого два года. С гособвинителем, запросившим для подсудимых по пять лет колонии-поселения, судья не согласился, но и мнение защиты, настаивавшей на полном оправдании своих клиентов, тоже проигнорировал.
Отставные полковник Алесенко и майор Степанов в итоге были приговорены к 4 и 3 годам колонии, но условно, с отсрочкой исполнения. Частично удовлетворил суд и иск Минобороны к подсудимым.
Военное ведомство планировало получить с отставников 85 млн руб. за сгоревший Ту-22М3 1986 года выпуска и еще 12 млн руб. за подвешенную на его пилоне противокорабельную крылатую ракету Х-22, также утраченную в результате катастрофы. Однако судья Лукин решил, что осужденным достаточно будет компенсировать нанесенный ими ущерб в размере соответственно 2,5 млн и 2 млн руб.
Будет ли представлявшая обвинение в процессе военная прокуратура Северного флота оспаривать приговор гарнизонного суда, пока не ясно. А вот защита подсудимых уже заявила, что решение первой инстанции — это только начало длинного пути, который офицеры обязательно пройдут. «Я сожалею, что судья Лукин, внимательно и скрупулезно изучавший позиции всех участников процесса, к нашим доводам в итоге не прислушался», — заявил «Ъ» адвокат Владимира Степанова Юрий Касаткин. Уже в ближайшие дни после изучения мотивировочной части приговора защитник пообещал обжаловать решение суда в следующей инстанции — в военном суде Северного флота — и двигаться дальше по судебной вертикали до тех пор, пока его клиент не будет полностью оправдан.
Напомним, днем 22 января 2019 года экипаж Ту-22М3 после выполнения тренировочного полета вернулся на авиабазу 40-го полка «Оленья», расположенную на Кольском полуострове. Посадка бомбардировщика получилась довольно грубой.
Машина приземлилась за несколько десятков метров до начала взлетно-посадочной полосы на ее концевой участок, ударившись колесами шасси о покрытие с превышением перегрузки.
Удар спровоцировал отскок бомбардировщика, а следующее приземление стало для него роковым: нос машины вместе с пилотской кабиной оторвался, а выплеснувшееся из баков топливо обеспечило на месте катастрофы мощный керосиновый пожар.
Жертвами аварии стали военные летчики 2-го класса Алексей Гурьев и Константин Мазунин, а также штурман-оператор 3-го класса Виктор Грейф. Старший штурман авиаполка подполковник Максим Рылков, проверявший экипаж в полете, получил тяжелые травмы и ожоги.
Боевая машина и имевшаяся на его борту противокорабельная ракета сгорели. Мнения специалистов относительно причин произошедшей трагедии принципиально разделились.
Разбиравшиеся с ней следователи нескольких подразделений СКР сочли, что катастрофа случилась из-за ошибки летчиков. По версии следствия, попав в пургу, неопытный экипаж потерял ориентировку в пространстве, «промахнулся» при посадке, да еще и снижался слишком интенсивно, обеспечив таким образом разрушивший машину удар о полосу. Предотвратить этот опасный маневр, по мнению СКР, должны были командир полка Алесенко и руководитель полетов Степанов, которые во время воздушной тренировки находились на контрольно-диспетчерском пункте и поддерживали с экипажем радиосвязь. Поскольку непосредственно полетом руководил майор, а полковник лишь проверял действия всех своих подчиненных, первого обвинили в нарушении правил полетов и подготовки к ним (ст. 351 УК РФ), а второго — в халатности с тяжкими последствиями (ч. 3 ст. 293 УК РФ).
Защита господ Степанова и Алесенко убеждена, что, несмотря на отсутствие опыта, пилоты посадили бомбардировщик идеально. Опасная же перегрузка возникла из-за ошибки, допущенной не летчиками, а строителями взлетно-посадочной полосы в «Оленьей». Уже в судебном процессе, по данным адвоката Касаткина, было установлено, что уклон ее «концевика» почти вдвое превышал максимально допустимый.
Бомбардировщик таким образом садился как бы в склон горы. Нехарактерное для авиапроисшествий разрушение машины защита объяснила только некачественным ремонтом Ту-22М3.
По словам адвокатов, экспертизы показали, что болтовые стяжки шпангоута, отделяющего кабину от основной части фюзеляжа, проржавели или отсутствовали вовсе, однако представители авиаремонтного завода, на котором обслуживался бомбардировщик, ограничились «визуальным осмотром» проблемного места.
Осужденные и их представители не согласились и с выводом следствия о том, что вмененные офицерам должностные преступления способствовали гибели экипажа Ту-22М3. По данным защиты, причиной смерти двух пилотов и штурмана экипажа стали тяжелейшие черепно-мозговые травмы, полученные летчиками, несмотря на то что все они были в защитных шлемах.
Штурман полка таких травм избежал, и это, как полагают адвокаты, свидетельствует о том, что в момент аварии из всех находящихся в кабине только старший офицер был пристегнут ремнем безопасности.
Наконец, по версии защиты, открытым остался и финансовый вопрос. Адвокаты утверждают, что сразу после катастрофы компенсация нанесенного ущерба вообще не обсуждалась. Дело в том, что вторая финансово-экономическая служба Северного флота оценила остаточную стоимость бомбардировщика, находящегося в эксплуатации более 32 лет на момент катастрофы, в нуль рублей. Ракета с учетом ее амортизации тоже была признана не имеющей цены. Уже в процессе расследования, как утверждает защита, мнение Северного флота поменялось, и та же его вторая служба в рамках проведенной экспертизы увеличила стоимость утраченного до 97 млн руб. https://news.mail.ru/incident/57251623/?frommail=1&utm_p...