Lockheed Martin показала концепты истребителей 6-го поколения
Случайно или специально Lockheed Martin показала концепт истребителя 6-го поколения NGAD и ударного самолёта «SR-72»
Бардак 90-х и катастрофа Ил-76 под Абаканом
Ил-76
Осенью 1996 года военно-транспортная авиация выполняла задание правительства по снабжению северных и отдалённых районов страны продовольствием и одеждой. Один из таких рейсов выполнял борт Ил-76МД ВВС России. Он летел по маршруту Москва—Петропавловск-Камчатский с промежуточной посадкой в Абакане. В связи с продолжительностью полёта на борту находились два экипажа (2 командира и 2 помощника командира).
Первая часть полёта прошла без отклонений. После дозаправки, ночью 27 ноября, Ил-76 вылетел из Абакана. На его борту в этот момент находилось 10 членов экипажа, 13 пассажиров и 30 тонн груза. Максимальная взлётная масса самолёта по документам составляла 190 тонн. После отрыва от ВПП самолёт начал набор высоты. Свидетели, наблюдавшие за вылетом, позже сообщат, что поднимался борт крайне медленно.
Отметка самолёта должна была появится на экране радиолокатора после достижения им высоты 200 метров. Но спустя пять минут после взлёта диспетчер её так и не увидел. Он попытался связаться с экипажем, однако ответа не было. Самолёт словно растворился в темноте. В дальнейшем местные жители расскажут, что видели в темноте зарево и слышали взрыв. Вскоре поисковый вертолёт вскоре обнаружил на склоне одной из сопок в 13 километрах от аэропорта Абакана горящие обломки. Самолёт полностью разрушился и все 23 человека на его борту погибли.
Следствие установило, что наиболее вероятной причиной медленного набора высоты был перегруз. Есть версия, что борт летел полулегально, без оформления документов, а гражданские пассажиры не были надлежащим образом зарегистрированы. На высоте 50 метров при скорости 320 км/ч, когда экипаж убрал шасси, в кабине прозвучал сигнал о критически низкой скорости. Тогда КВС решил убрать механизацию крыла и чуть опустить нос, чтобы ценой потери высоты увеличить скорость. Согласно схеме выхода из зоны аэропорта, первый разворот должен был выполняться на расстоянии четырёх километров от ВПП и на высоте не менее 200 метров.
Кабина пилотов
Однако на картах, которые были у экипажа, прямо по курсу не было обозначено никаких возвышенностей. Также, ранее через Абакан экипаж не летал. Поэтому КВС принял решение продолжать лететь прямо, а разворот выполнить при достижении высоты в 200 метров. Но на самом деле прямо по курсу находилась сопка высотой 337 метров. Экипаж не мог её видеть из-за темноты. Вскоре в кабине трижды прозвучал сигнал об опасном сближении с землёй, но пилотов это не насторожило. Когда в 13 километрах от взлётной полосы аэропорта Абакана высота 200 метров была наконец достигнута, экипаж приступил к развороту. Но через несколько секунд Ил-76 врезался в сопку и взорвался.
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
ВДВ не уходит, слава ВДВ
Итак, о крылатой пехоте. Не так давно на Донбассе самолет с десантом бывшей украины сбили всего одной ПЗРК, которую просто достали из багажника. Это в принципе и стало пониманием того что старая стратегия высадки, фронта и прочее больше не работает. В принципе недалеко от нее ушла и стратегия штурмовых групп, перебрасываемых на ветролетах. Да, так делать можно и это подчерк НАТО, но насколько для этого нужен отдельный род войск- неясно. Проще в пехотных или мотопехотных дивизиях формировать подобные группы.
И вот разгадка будущего частей ВДВ внезапно обнаружилась на ближнем востоке. Аль-Карласоны на парапланах неплохо высаживали группы ХАМАСа уже в глубоком тылу. Да, это были просто парни в тапочках и с автоматами. Вторая часть мозаики- удары ланцетами по авиации на прифронтовых аэродромах. Третья часть - новость о разработке (непонятно конечно как себя поведет еще)спутниковой связи встроенной в смартфон. То есть немногочисленные охотничьи группы, которые могут "перепрыгнуть" фронт оставив позади все системы мониторинга, добраться до цели и отработать ее с безопасного расстояния.
Конечно просто параплан наверное не подходит: думаю будет доработка, где управление будет полуавтоматическое для упрощения. Возможно для возврата самой техники поставят автопилот.
Так вот, когда это ждать в спортсекциях, что бы покататься?
Як-36 – рождение отечественных самолётов с вертикальным взлётом и посадкой
Самолёты вертикального взлёта и посадки вызывали большой интерес и авиаконструкторов, и потенциальных эксплуатантов. В 1947 году инженер ОКБ-155 (ныне ПАО «Яковлев») Константин Шуликов запатентовал самолёт с неподвижным турбореактивным двигателем, сопло которого раздваивалось на два симметричных канала, в концах которых устанавливались поворотные в вертикальной плоскости насадки.
Воплотить в жизнь эту идею удалось ОКБ Александра Яковлева. Из нескольких предложенных вариантов был выбран одноместный опытный самолёт в размерности истребителя-бомбардировщика, на котором будут отработаны силовая установка и система управления.
Необходимым условием для реализации замыслов по созданию СВВП стало появление лёгкого и компактного ТРД Р19-300. В 1960 году Александр Яковлев вышел с предложением разработать самолёт Як-104. Проектом предусматривалось использование двух форсированных двигателей Р19-300 с тягой по 1600 кгс в качестве подъёмно-маршевых и одного подъёмного Р19-300 тягой 900 кгс. Ожидалось, что при полётном весе 2800 кг и запасе горючего в 600 кг, СВВП сможет летать с максимальной скоростью 550 км/ч, подниматься на высоту 10 000 м и иметь дальность 500 км при продолжительности полёта 1 час 10 минут.
Учитывая большие технические трудности создания СВВП, а также полное отсутствие опыта в данном вопросе Александр Яковлев и главный конструктор ОКБ-300 Сергей Туманский предложили на первом этапе работы создать одноместный опытный самолёт типа истребитель-бомбардировщик для исследования техники пилотирования и боевого применения. Самолёт построить с двумя двигателями Р21М-300. Двигатель проектировался с поворотным соплом.
Фото: лицензия Creative Commons
Для дальнейшего развития работ по СВВП Яковлев и Туманский предлагали проработать создание самолёта с большим полётным весом и с более мощной силовой установкой. Новая силовая установка создавалась на базе Р21М-300 с оборудованием и турбовентиляторным агрегатом, что обеспечивало вертикальную тягу до 10 000 кгс. Самолёт с такими силовыми установками мог иметь взлётный вес до 18 000 килограмм.
К практической реализации приняли проект, получивший сначала обозначение Як-В (изделие «В»), а впоследствии Як-36. Проект постановления Совмина о разработке одноместного истребителя-бомбардировщика с двумя двигателями Р21М-300 тягой по 5000 кгс подготовили в апреле 1961 года. Самолёт рассчитывался на полёт с максимальной скоростью 1100-1200 км/ч на высоте 1000 м. Взлётный вес не должен был превышать 9150 кг. Остальные проектные характеристики сохранялись. В процессе модернизации силовой установки в ОКБ Туманского был создан ТРД Р27-300, он и был установлен на самолёт Як-36.
На заводе № 115 на Ленинградском проспекте столицы были построены четыре машины, одна из которых предназначалась для прочностных испытаний. Весной 1963 года на первом самолёте с бортовым номером 36 начались исследования средств защиты двигателей от попадания в них отражённой струи и ресурсные испытания. На Як-36 для этого предусмотрели два газоотражающих щитка, один в носовой части, а другой – перед соплами ТРД.
На второй машине с бортовым номером 37 отрабатывались взлёты и посадки, сначала на привязи до полуметровой высоты, а затем на режиме свободного висения на высотах до пяти метров. О темпах работы свидетельствует тот факт, что за два года было выполнено 85 висений.
На третьем самолёте (бортовой номер 38) проходила проверку при подъёме на кабель-экране эффективность доработок струйных рулей, автопилота и перекомпанованных органов управления в кабине лётчика. Подбирали такие нормы расхода воздуха, которые придавали самолёту устойчивость на висении и делали машину послушной воле пилота.
Фото: лицензия Creative Commons
27 июля 1964 года состоялся первый полёт Як-36 с взлётом и посадкой «по-самолётному», а 27 сентября 1964 года – первое свободное висение с переходом в горизонтальный полёт. Выполнил его лётчик-испытатель ОКБ-115 Валентин Мухин. Однако полёт с вертикальным взлётом и посадкой впервые был выполнен только 24 марта 1966 года.
В июле 1967 года на авиационном параде в Домодедово СВВП Як-36 продемонстрировал способность вертикально взлетать и садиться, и Яковлев обратился в правительство с предложением о выпуске 10-15 Як-36 для отработки методики эксплуатации подобных машин на корабле. Однако данное предложение военными было отвергнуто – МО СССР не интересовал самолёт с минимальной полезной нагрузкой. В результате возникла идея применить этот самолёт на советском авианосце.
18 ноября 1972 года лётчик-испытатель Михаил Дексбах произвёл первую посадку на корабль, а 22 ноября слетал «по полному профилю» – вертикальный старт с палубы, горизонтальный полёт и вертикальная посадка на палубу.
Однако недостаточная полезная нагрузка делали данный СВВП бесперспективным, и в ОКБ Яковлева приступили к разработке боевого самолёта Як-36М, с более мощным подъёмно-маршевым двигателем Р27В-300 и двумя подъёмными двигателями РД-36-35ФВ, созданными в ОКБ Сергея Туманского. Этот глубоко модернизированный самолёт, получивший впоследствии индекс Як-38, строился серийно. Компоновка новой машины коренным образом отличалась от своего предшественника, став классической для отечественных СВВП.
В дальнейшем первая опытная машина Як-36, бортовой номер 36, стала экспонатом музея ВВС в Монино, вторая – долгое время использовалась в качестве стенда для исследования базирования СВВП на авианесущих кораблях типа «Киев». Для этого на территории ЛИИ им. М.М.Громова в Жуковском был построен макет участка полётной палубы крейсера, на которой определялось воздействие газовых струй двигателей Як-36 и их температурные поля в подпалубных помещениях. Самолёт с бортовым номером 38 в феврале 1971 года потерпел аварию и не восстанавливался.
По материалам:
«Крылья Родины», Николай Якубович, «Первая «вертикаль»
Роман Астахов, Русская Сила, «Опытный самолёт ВВП Як-36»
Пресс-служба авиасалона МАКС
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Миг-31 B/BS Foxhound AMK 1/48
Небольшой обзор на набор, и заметки по сборке.
Сам прототип очень интересная машина. МиГ-31 предназначен для перехвата и уничтожения воздушных целей на предельно малых, средних и больших высотах, днём и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при применении противником активных и пассивных радиолокационных помех, а также ложных тепловых целей. Группа из четырёх самолётов МиГ-31 способна контролировать воздушное пространство протяжённостью по фронту до 1100 км.
Изначально истребитель разрабатывали для перехвата авиационных крылатых ракет.
Полки МиГ-31 несколько лет имели статус спецназа (СпН) в составе ПВО.
Способен развивать скорость в 2,8 Маха (более 3000 км/ч) и имеет потолок до 30 км.
Производился с 1979 года по 1994. Всего произведено 519 машин. В данный момент состоят на вооружении РФ и Казахстана.
Фирма изготовитель не самая известная, однако согласно описанию AMK (AdvantGarde Model Kits) производитель сборных моделей премиум класса из Китая (Макао).
И наборы действительно недешевые у них.
Маркетинг шагает вперед, и теперь часть литья аккуратненько уложена в коробочки. Визуально конечно приятно.
Ракеты отлиты целиком. Качество проработки отличное, но швы тоже в наличии.
Носовые детали также отлиты цельными. Швы опять же в наличии.
Нижняя часть корпуса.
А вот тут прямо зачетно-почетно. Два (!) остекления, тонированное и обычное. Без швов, и на два варианта: в закрытом и открытом положении
Литье и пластик отличного качества, глубокая расшивка.
Отмечу только в паре мест следы толкателей на видных местах, и не самая четкая стыкуемость крупных деталей. Нижнюю часть с верхней пока коннектил немало времени потратил.
Вот тут немаловажный момент при сборке. В инструкции не показано при установке турбин какая левая, какая правая. А это имеет значение. При правильной установке сопла наклонены к центру самолета, внутрь, у меня же конечно получилось наоборот, что было обнаружено уже по завершении сборки. Пришлось подпиливать крепления сопл в другую сторону. Благо визуально это никак не заметно.
Три варианта в наличии: два российских: боевой и учебный, один казахский боевой.
Использовал набор декалей от Квинты
Аппарат крайне внушительный по своим размерам, впечатляет. Поэтому решил запилить отдельный обзор по стройке. Покраска будет уже отдельным постом.