Мог ли байкер спастись от этой ситуации?
Источник телеграм канал «ЯЖЕВОДИТЕЛЬ» - https://t.me/yazhe_voditel/380
Источник телеграм канал «ЯЖЕВОДИТЕЛЬ» - https://t.me/yazhe_voditel/380
Средства автомобильной безопасности, какими мы их знаем, появились совсем недавно. Однако на то, чтобы выделить уровни пассивной и активной безопасности и развивать их эффективность, понадобилось около 100 лет. Исследования в этой области проводятся и сейчас, но они были бы куда менее информативными без соответствующих испытателей, которыми являются имитирующие человека манекены…
Последствия резонансных ДТП
Как ни странно, первое дорожно-транспортное происшествие, приведшее к гибели человека, было зарегистрировано 31 августа 1869 года, то есть задолго до того, как первые бензиновые самоходные коляски увидели свет. Погибшая Мэри Уорд была англичанкой, а сбило ее транспортное средство с паровым двигателем.
В США первая зафиксированная авария с участием классического автомобиля произошла 13 сентября 1899 года – обитатель Нью-Йорка Генри Блисс был задавлен насмерть, когда выходил из троллейбуса.
В те времена персональные автомобили были большой редкостью, об опасности, которую они представляли для окружающих, конечно же, никто не думал. Но когда неприятные инциденты стали регулярно повторяться, муниципальные власти крупных населенных пунктов приступили к упорядочению уличного движения, а производители авто стали думать, как сделать самоходную повозку безопаснее.
Проблема заключалась в том, что для проведения испытаний требовались подопытные. К примеру, для изучения последствий лобового столкновения автомобиля и пешехода мешки, набитые сеном или песком, не подходили, так как по ним не удавалось определить степень нанесенных увечий. А использовать более жесткие препятствия тоже было опасно, так как от возможных травм не были защищены ни водитель, ни пассажиры тестируемых экипажей (автоматики ведь еще не существовало).
Первые моделирования ДТП с участием автомобиля и пешехода были проведены Детройтским университетом Уэйна, а в качестве манекенов применялись… человеческие трупы. Причем подбирались тела людей, умерших естественной, а не насильственной смертью, чтобы точнее определялся характер нанесенных автомобилем травм. Этическая сторона вопроса была улажена безапелляционным аргументом о том, что данные тела в будущем помогут спасти человеческие жизни.
Такая участь даже считалась почетной, поэтому, когда мы узнаем в кино или из книг, что человек завещал свое тело науке, стоит иметь в виду, что его могли использовать и таким вот образом.
Живые участники аварийных тестов
В это трудно поверить, но участие добровольцев в моделировании автокатастроф только приветствовалось. В середине 1950-х годов в Зал автомобильной славы свои имена вписали полковник военно-воздушных сил США Джон Пол Стэпп и профессор Лоуренс Патрик из Университета округа Уэйн.
На обоих указанных добровольцах проверялось влияние на человеческий организм экстремального замедления. Полковник Стэпп ранее уже отметился участием в испытаниях ракетных саней, замедлявшихся за 1,4 секунды со скорости более 677 км/ч до нуля. Конечно же, данные исследования были очень результативными, а полученный опыт бесценен, что не отменяло крайней опасности экспериментов, так как нагрузки на человеческий организм были беспрецедентными и могли привести к травмам, несовместимым с жизнью.
Кроме того, процедура оценки травматизма при проведении краш-тестов нуждалась в улучшении, но применения человеческих трупов для этого было уже недостаточно. Логичным выходом из положения было участие животных, но против этого выступили различные профильные организации и экологические активисты, что затрудняло процесс исследования.
Тем не менее испытания на животных сыграли важную роль в развитии автомобильной безопасности. Благодаря этому инженеры смогли внедрить в массовое производство складывающуюся рулевую колонку, способную предотвратить летальный исход и исключить пробитие ею грудной клетки водителя при сильном столкновении. Впервые такая колонка была применена в моделях Chevrolet в 1965 году. Крайне полезными в этих исследованиях стали… свиньи, чей организм по своему строению напоминал человеческий.
Использование манекенов
После того как испытания на животных и людях-добровольцах достигли своего этического и технического предела, к процессу дальнейших исследований были привлечены манекены. Первый человеческий имитатор был разработан доктором наук Сэмюэлем В. Олдерсоном в его исследовательской лаборатории Alderson Research Labs (ARL) совместно с Sierra Engineering Co в 1949 году.
В автомобильную промышленность он перешел из авиационной, где применялся для тестирований катапультируемых кресел пилотов, авиационных шлемов и ремней безопасности. Из-за данной специфики манекен по прозвищу Sierra Sam был намного выше и тяжелее среднестатистического мужчины.
На основе этого имитатора позже компания Alderson специально разработала для нужд компаний General Motors и Ford манекен VIP-50, а Sierra Engineering Co со своей стороны предоставила модель Sierra Stan. По просьбе автопроизводителей лучшие качества обоих имитаторов были объединены в новую модель, названную Hybrid I. Именно она стала основой для последующих поколений высокотехнологичных испытательных манекенов.
Технически имитаторы Hybrid лишь с виду напоминают манекены для рекламы одежды, которые мы привыкли видеть в супермаркетах. На самом деле это сложные устройства, снабженные множеством механизмов и датчиков. Они имеют функциональные шарниры, точно имитирующие коленные, плечевые и локтевые суставы, сложный аналог человеческого позвоночника и массу интегрированного оборудования, точно документирующего полученные в ходе краш-тестов повреждения. Любопытно, что изначально представители класса Hybrid являлись копиями тела взрослого мужчины, поскольку именно последние долгое время считались основной целевой аудиторией автомобильных брендов.
Лишь в 1976 году у версии Hybrid III появилась многочисленная «семья», состоявшая из женского имитатора, а также трех детей-манекенов десяти-, шести- и трехлетнего возраста. Кроме того, основной испытатель-имитатор получил большую вариативность исполнения, благодаря чему у инженеров появилась возможность сравнения того, как результаты аварии влияют на людей разного телосложения и размеров.
Конечно же, у модели Hybrid III имелся ряд ограничений, но благодаря универсальной конструкции ее детали были взаимозаменяемыми и позволяли адаптировать её к различным ситуациям. Изначально данный манекен был разработан для измерения силы лобового удара и оказался менее результативным при боковых ударах, опрокидывании и ударах сзади. Однако модели-имитаторы человеческого тела постоянно совершенствовались, поэтому современные манекены классов THOR или THUMS отличаются от Hybrid III так же, как кроманьонец отличался от «человека умелого».
***
Как вы поняли, эволюция испытательных манекенов продолжается: сегодня почти у каждого крупного автопроизводителя есть собственные модели, имитирующие представителей различных целевых групп, включая беременных женщин, мам с грудными младенцами, детей различного возраста, мужчин с лишним весом и пожилых людей.
Каждая из таких моделей благодаря сложному высокоточному оборудованию способна записывать множество переменных величин, включая скорость удара, раздавливающее усилие, скорость сгибания, складывания и замедления при столкновении. И лишь на основе полученных данных технологии пассивной и активной автомобильной безопасности постоянно развиваются и совершенствуются.
Для ЛЛ: за*бали в хорошую погоду ездить с включенной задней противотуманной фарой!!! Это сильно отвлекает, слепит и мешает водителям, которые едут позади такого авто. Задняя ПТФ включается только при недостаточной видимости!!! Ночь- это не недостаточная видимость!!! И наоборот, задние ПТФ- не только для тумана!!! Сильный дождь, снегопад, шлейф воды/снега за авто при движении по трассе- включай задние ПТФ.
Я почти уверен, что люди, которые включают задние ПТФ, когда не надо и не включают, когда надо- это одни и те же люди. Простые критерии, когда включить/выключить задние ПТФ:
Хорошим индикатором того, нужно ли вам включить или выключить задний противотуманный фонарь, являются ответы на вопросы:
1. Хочу ли я, чтобы парень впереди включил задние противотуманки, чтобы я его лучше видел?
2. Хочу ли я, чтобы дятел впереди вырубил этот чертов яркий красный фонарь?Подсмотрел эти индикаторы на drive2
Уважаемые водители автомобилей с задними противотуманными фарами (далее зПТФ)!
Почти во всех ТС есть задняя противотуманная фара, иногда две. На приборной панели ТС индикаторы работы противотуманных фар выглядят так:
Слева- передние ПТФ (включайте, когда вам хочется). Справа- задние ПТФ (включайте только в плохую видимость). Запомните эти пиктограммы!!!
Пожалуйста, перестаньте включать задние ПТФ просто потому что вам этого хочется.
Заднюю ПТФ необходимо включать только в условиях недостаточной видимости!!! Включенная задняя ПТФ при хорошей видимости, не важно днём или ночью, сильно отвлекает и слепит позади идущих водителей!
Включенные в условиях хорошей видимости задние ПТФ НЕ делают ваше авто более заметным на дороге. Наоборот, они, как минимум, слепят и снижают чувствительность глаз едущих позади вас водителей. Водителям позади труднее считывать работу ваших стоп-сигналов, но, на самом деле, всё становится видно хуже, зрению тяжело переключать внимание с ярких ПТФ на другие, менее яркие объекты.
У задних ПТФ отличная от габаритных огней схема устройства, они по другому рассеивают свет. Посмотрите, как выглядит работа ПТФ при хорошей видимости на фоне включенных задних габаритных огней:
1- Задние ПТФ. 2. Задние габаритные огни
Даже на фото включенные задние ПТФ раздражают взгляд!
Не просто так, включенные при нормальной видимости задние ПТФ - это нарушение правил ПДД, которое влечет за собой штраф в размере 500 рублей (хотя пост исключительно про безопасность, а не штрафы).
И наоборот!!! Задние ПТФ не только для тумана. Если вы едете в очень сильный дождь или снегопад, или вода/снег просто лежат на дорожном полотне, но проезжая, вы поднимаете за собой фонтан воды/снежный буран, особенно, если вы едете по трассе, то необходимо включить в т.ч. задние ПТФ.
Автомобиль без противотуманного фонаря ближе к камере, но автомобиль с включенным противотуманным фонарем лучше видно (фото: https://www.drive2.ru/b/494741750665969847/). Когда трасса мокрая, лежит снег, хотя с неба ничего не падает, картина идентичная
При движении на скорости 90-110 на трассе, авто без включенных задних ПТФ в туман/дождь/снег очень неожиданно оказывается перед вами!!!
Уважайте и берегите, пожалуйста, свою и чужую безопасность! Не включайте задние ПТф в условиях хорошей видимости!
PS еще про сигналы дальним светом, многие не знают эти негласные правила. Если вы собираетесь совершить какой-то маневр и вам сигналят дальним светом, помните:
Один длинный сигнал дальним светом (по времени сигнал длится примерно столько же, сколько вы потратите на произношение: "бииип")- вам нельзя совершать маневр, не начинайте движение, не пытайтесь проскочиь, пролезть, вас не пропускают!
Два коротких сигнала дальним светом (бип-бип)- можете начинать/продолжать движение задуманным курсом, вас видят и пропускают.
Благодарю!
Наверняка каждому водителю знакома дорожная ситуация, когда «Едешь по своей полосе, никого не трогаешь и тут с соседней полосы, автомобиль начинает в наглую перестраиваться в вашу полосу, при этом вытесняя вас и заставляя уступить ему».
В такой ситуации очень и очень часто водители не хотят уступать наглому водителю и начинают соперничать с ним, не пуская его в полосу, такие водители считают, «Я еду в своей полосе, а он перестраивается, поэтому я имею преимущество и уступить должен он, а не я», поэтому не уступают им вследствие чего возникают аварийные ситуации.
Опытные водители советуют всегда уступать дорогу водителю, который в наглую лезет в вашу полосу и вытесняет вас, так просто будет в разы безопаснее нежели не пускать его в полосу и начать с ним соперничать.
Ещё в автошколе водителям рассказывают про правило трёх Д (дай дорогу дураку), это как раз такой случай.
Кроме этого вышеуказанное мнение водителей (Я еду в своей полосе, а он перестраивается, поэтому я имею преимущество и уступить должен он, а не я) не верное. В случае ДТП возможно вина в таком ДТП будет обоюдная (так бывает примерно в 70% случаев). Так водитель, который перестраивается будет виновен в нарушении правил перестроения (пункт 8.4 ПДД РФ), а именно он обязан осуществить перестроение таким образом, чтобы автомобилям движущимся попутно не было создано помех, если произошло ДТП, то помехи созданы, с этим спорить бессмысленно, вина водителя очевидна.
Но водитель, который двигался по своей полосе может быть обвинён в нарушении пункта 10.1 ПДД РФ, а именно в том, что он при виде опасности не принял мер, чтобы избежать ДТП. Так пункт 10.1 ПДД РФ обязывает водителей в случае опасности нажать на педаль тормоза и остановится, а так как водитель видел, что в его полосу перестраивается автомобиль, значит он видел опасность, но всё равно продолжил движение, не нажав на педаль тормоза, поэтому в его действиях возможно усмотрят нарушение пункта 10.1 ПДД РФ, а следовательно он тоже виновен в ДТП.
Конечно, если водители соперничали большое расстояние, более 100 метров, то с большой долей вероятности водителя движущегося по своей полосе так же признают виновным, поэтому себе дороже не пропускать такой автомобиль.
В случае, если вина в ДТП будет обоюдная, то по полису ОСАГО водители получат компенсацию в размере 50% от причинённого ущерба, поэтому такого водителя лучше пропустить, пусть едет так и безопаснее, и дешевле.
При этом очень часто водители хотят наказать такого водителя начинают с ним не только соперничать на дороге, но и сами создавать ему помехи, такого делать тоже не стоит, так как такие действия могут расценить как хулиганство, вследствие чего водитель будет привлечён к административной ответственности, а если произойдёт серьёзное ДТП, то и к уголовной.
Инцидент произошел 27 февраля в Сургуте на улице Крылова. Автоледи сдавая назад, чтобы пропустить машину, заезжавшую во двор, врезалась в припаркованную легковушку и скрылась с места происшествия.
Теперь виновницу ДТП ищут, чтобы она компенсировала ущерб.
Именно в тех местах, где часто случались ДТП с пострадавшими или погибшими. Благодаря этому 85% этих участков перестали быть аварийными.
Все комплексы фотовидеофиксации мы устанавливаем только по согласованию со столичной Госавтоинспекцией
Я пару раз попадал в ситуацию с тросом между машинами.
Первый случай пешком, шел по тротуару, переходил примыкающую к основной дорогу, стояло две машины, первая у самого выезда на главную дорогу, вторая за ней, я проходил между ними, был снег с грязью, мне посигналил водитель со второй машины, но я не телепат, откуда я знал что он хочет сказать. Первая машина начинает трогаться с места как раз в тот момент когда я был между машинами, чувствую как спотыкаюсь об что то на уровне чуть ниже колена падаю, на меня движется вторая машина, потому что ее тянет первая, водитель который меня скорее всего не видел, ужас ситуации в том что водитель второй машины ничего сделать не может, потому что его тянут. Успеваю отскочить, оборачиваюсь и вижу что между машинами натянулся поднявшийся из грязи со снегом трос... Такая вот ловушка, всё было в сумерках, вечером, что усугубило ситуацию.
Второй случай был на кругу, я на машине съезжал на третий выезд с круга, и вдруг машина передо мной остановилась и включила аварийку прямо на кругу. Ну... думаю что то случилось, встал жду, за мной еще машина чуть дальше, сигналит, мужик что то орет... Ну думаю домой торопится, нервничает... Прислушался, присмотрелся, а он орет мне чтобы я сдавал назад .. тут я напрягся и начал всматриватся, и увидел что между первым впереди и вторым сзади на асфальте лежит трос...а я притормозил между ними... Тоже был вечер, сумерки, освещение хреновое, уставший после работы, не увидел я этот трос, хорошо хоть не поехал объезжать первого, потому что это был круг, а я на внутреннем кольце. Сдал чуть назад, они проехали и я поехал дальше. Повезло, что все целы.
Лучше учиться на чужих ошибках, будьте внимательны, берегите себя.