Громкое название? Есть немного :) Наконец-таки сделали видео про "немножечко того, немножечко сего" для тех, кто все еще называет спектрумы и их клоны клавиатурами. Заглянем внутрь, напишем пару программ и поиграем на отечественном клоне ZX Spectrum - БПК Дельта-С Внимание! В видео есть котик!
Электроавтомобиль, который уже который год стремительно завоёвывает рынок, сегодня воспринимается чем-то вроде более современного варианта машины в сравнении с традиционными. Вот только в реальности модели на электрической тяге неоднократно пробовали популяризовать на разных этапах, хоть и безуспешно. Советский период также отметился подобной тенденцией, и больше всего выделились инженеры Волжского автомобильного завода, которые, оказываются, неоднократно создавали полноценные электрокары, а сегодня о них, увы, никто и не вспоминает.
ВАЗ-2Э11011 «Электророллер»
Самый первый концепт советского электрокара от ВАЗ.
Справедливости ради, стоит уточнить, что самой первой данную модель назвать нельзя — были и более ранние проекты. Однако эта машина оказалась первой, которую смогли доработать до опытного образца. Для неё инженеры АвтоВАЗ брали другой экспериментальный прототип — ВАЗ-Э11011 «Автороллер»: по сути, на неё попросту установили электродвигатель. Правда, несмотря на хорошие результаты испытаний ходового макета данной модели, развивать её ВАЗовские умельцы не стали, а просто заимствовали тамошние наработки, сосредоточившись на новых электромобилях.
ВАЗ-2102Э
Электроавтомобиль, на котором пробовали возить почту.
Фактически, эта модель разрабатывалась одновременно параллельно с ранее упомянутым ВАЗ-Э11011. В конструктивном отношении она является традиционным серийным ВАЗ-2102, на котором установлен электропривод. Правда, история концепта законичилась на двух опытных экземпляров — причиной тому явилось неудобство электрокара, ведь слишком много места в кузове было занято батареями. С другой стороны, они неплохо показали себя во время испытания в городской среде, когда с их помощью транспортировали почту.
ВАЗ-1801 «Пони»
Олимпийский электрокар, который до Игр так и не добрался.
Эта модель была довольно небольшой и лёгкой, при этом имела специфический функционал: оказывается, машину разрабатывали как транспорт, который курсировал бы в Олимпийском парке в период Московской Олимпиады 1980 года. Однако не случилось: до начало Игр электрокар не был закончен, поэтому проект довольно быстро свернули. К тому же, очевидно, для инженеров сам концепт лёгкого электроавтомобиля оказался не совсем удачным, поэтому на какое-то время они вообще не принимались за создание подобных машин, а работали на проектирование развозного электрокара, который эксплуатировался бы во благо советского народного хозяйства.
ВАЗ-2802-01 «Пони»
Один из первых советских фургонов на электротяге из Тольятти.
Собственно говоря, решение автоконструкторов сосредоточиться на моделях для народного хозяйства способствовало появлению развозного ВАЗ-2802-01. Впрочем, именно этот концепт был сделан не по заказу государственных чиновников, а результатом инициативы группы инженеров из Тольятти. Частично в его конструкции использовали элементы ранее упомянутой модели ВАЗ-1801 — в результате получился электрофургон с грузоподъёмностью почти в полтонны. К слову, технические характеристики ВАЗ-2802-01 «Пони» были настолько перспективными, что её почти пустили в серийное производство, однако этого так и не случилось, и причины тому остаются неизвестными.
ВАЗ-2802-02 «Пони»
Куда более примечательный электрофургончик.
Видимо, ВАЗовским специалистам понравилось по собственной инициативе создавать фургоны, поэтому довольно быстро они приступили в созданию новой модификации всё той же модели «Пони». Наработки на предыдущем концепта инженеры использовали по максимуму, ведь получившийся автомобиль стал настоящим триумфатором во время выставки «Автопром-84». Более того: по информации редакции novate.ru, АвтоВАЗ благодаря одной это опытной машину получила почти полтора десятка золотых медалей. К сожалению, ни успех на выставке, ни многочисленные награды не смогли продвинуть на конвейер столь перспективную модель, и она также была предана забвению.
ВАЗ-2801
Единственный электрокар, который действительно попал на конвейер.
Редкий пример советского электрокара, родившегося в Тольятти, который всё-таки была направлен в массовое, пусть и мелкосерийное производство. Модель в конструктивном отношении являлась развозным фургоном, который спроектирован на основе ВАЗ-2102. Всего изготовили менее полусотни экземпляров, которые действительно работали во благо хозяйства на территории трёх украинских городов — в Киеве, Запорожье и Симферополь. Но далее концепту развитие не дали, а некоторые выпущенные машины и вовсе переделали на работу за счёт обычных двигателей. На сегодняшний день известно только о двух сохранившихся экземплярах, которые находится в частных коллекциях.
Испытания нового электромобиля. Новости. Эфир 16 января 197
Робик - это "юный" робот, то есть роботёнок. Однажды он посетил выставку "достижений" представителей своего вида, где встретил парочку весьма неприятных механических созданий. Через погони и взаимодействие главного героя с этими вредными механоидами в комиксе демонстрируются различные профессии, которые, вполне возможно, в будущем будут заняты машинами. Веселое, доброе и фантастическое визионерство из девяностых! Художник - Марко Драйцун, сочинитель - Леонид Сапожников. Издательство "Вэсэлка", г. Киев. Реквизиты для поддержки - в описании канала.
Как выглядело будущее глазами советских людей? В журнале «Техника — молодежи», который начал выходить в СССР в 1933 году, это показано наглядно. Авторы представляли, как появятся подземные города, атомные самолеты, лифт, ведущий ко дну моря, и многое другое. Некоторые из предсказаний о «прекрасном далеко» сбылись и на сегодняшний день.
Этой машины, конечно, не было бы без Юрия Долматовского — одного из немногочисленных советских автомобильных художников — дизайнеров, чей стиль всегда был узнаваем. Прекрасный популяризатор (между прочим, тоже своего рода искусство!), публиковавший статьи и книги на автомобильные темы несколько десятков лет, по профессии был инженером-кузовщиком, по призванию — стилистом, а по складу ума неисправимым авангардистом-фантазером.
Довоенный эскиз Юрия Долматовского. В известной мере — начало пути к удивительному такси 1963 года.
ВЕЛИКИЙ ФАНТАЗЕР
Долматовский приложил руку к нескольким серийным моделям СССР, но большая часть его машин так никогда и не увидела конвейера. Но след в истории они оставили. Да еще какой!
Еще с конца 1930‑х Долматовский был горячим сторонником вэнов (тогда говорили — автомобиль вагонной компоновки) с задним расположением двигателя. Вагон позволял получить максимум полезного объема при минимальных габаритах, а задний мотор обеспечивал ровный без выступающего тоннеля пол в салоне. Заодно хорошо нагруженные задние колеса способствовали проходимости на скользких покрытиях.
Двигатель «Москвич-408» стоял сзади поперечно.
Причем, Долматовский считал, что таким можно и должно делать самые разные автомобили — от городских «микриков» до правительственных лимузинов.
О ВНИИТЭ-ПТ подробно и с восторгом писали в советской прессе.
Сказано — сделано! Именно Долматовский инициировал создания опытных заднемоторных «вагончиков» в НАМИ: НАМИ-013 и «Белка». Но в начале 1960‑х даже в НАМИ стал главенствовать практицизм, фантазировать стало сложнее. И Долматовский перешел на работу во Всесоюзный Научно-Исследовательский Институт Технической Эстетики — ВНИИТЭ.
ТАКСИ!
Необычную авангардную машину звали ВНИИТЭ-ПТ, то есть — перспективное такси. Одна из доктрин Долматовского: специальные автомобили для разных нужд: суперкомпакты для города, просторные вэны для дальних путешествий. Все это, разумеется, должно было ездить по новым более рациональным и удобным для людей городам. Выглядело все это чем-то похожим на «Город Солнца» Кампанеллы или «город-сад» Маяковского. Специальный автомобиль для такси в этой концепции занимал, конечно, особое — важное и почетное место.
Машина вагонной компоновки, действительно, выглядела авангардно. Кузов представлял собой стеклопластиковые панели на пространственном стальном каркасе. Помимо водителя в салоне могли просторно усесться четверо. Дверь салона открывал водитель. Причем впервые в СССР дверь сделали сдвижной, да еще с электроприводом!
Сзади поперечно расположили 50-сильный мотор «Москвич-408» и четырехступенчатую коробку передач. Радиатор системы охлаждения стоял спереди.
При сравнении с «Волгой» ГАЗ-21 опытное «эстетическое» такси выигрывало по многим параметрам. ВНИИТЭ при длине 4230 мм и базе 1900 мм был, понятно, заметно маневренней ГАЗ-21 длиной 4830 мм и с базой 2700 мм. Пассажиров вагонная машина вмещала столько же (рядом с водителем места не было, там стоял радиатор и отопитель салона), но им было заметно удобней. Широкая дверь позволяла даже закатить в машину детскую коляску!
В машину можно было даже закатить детскую коляску.
Масса пластикового ВНИИТЭ была на 300 кг меньше, чем у «Волги». Соответственно и расход топлива ниже. А максимальной скорости 90 км/ч городскому такси хватало с избытком.
ЧТОБ СКАЗКУ СДЕЛАТЬ БЫЛЬЮ
В 1964 году ВНИИТЭ-ПТ даже выпустили в пробную эксплуатацию в 1-й таксомоторный парк Москвы. Пассажирам чудо-машина нравилась. А особенно ей восторгалась, разумеется, пресса.
Прототип такси месяц работал в 1‑м таксопарке Москвы.
Советский вагончик попал даже в поле зрения авторитетного британского журнала Motor, который написал: «Вероятно, это самое современное такси в мире». Кстати, британцы знали толк в специальных автомобилях для такси. Именно в Лондоне десятилетиями работали вместительные таксомоторы, созданные специально для этой работы.
Появились планы серийного производства, на которое очень надеялись создатели машины, и о которых тут же стала писать пресса. Речь, вроде бы, шла о заводе РАФ. Которому… все это было совершенно не нужно! Как впрочем, и любому советскому заводу.
Предприятия с трудом выполняли, а иногда и перевыполняли план. Заодно вечно боролись за дефицитные комплектующие, отсутствие которых (как и постоянный брак смежников) мешало ритмичной работе. Запускать в таких условиях в производство новый, чудной автомобиль завод было совершенно не нужно. Лишняя головная боль!
Да, и трудно придумать более нетехнологичную для массового производства конструкцию, чем стеклопластиковые панели на стальном каркасе. А машины, выпускаемые малыми сериями, имели бы гигантскую себестоимость. При этом, отнимая у заводов площади, ресурсы, рабочие руки.
ВНИИТЭ-ПТ чудом сохранился.
Дверь с электроприводом выглядела, особенно для такси, сомнительной. Кстати, именно этот узел отказывал пару раз даже во время опытной эксплуатации в столице. Кроме того, агрегаты и узлы «Москвича-408» для такси были, явно, слабоваты. Что, кстати, показала опытная эксплуатация «Москвичей» в таксопарках Москвы и других городов.
А приспособить кузов ВНИИТЭ к агрегатам «Волги» было невозможно. А если сделать новый кузов, получится, грубо говоря… РАФ. Который уже есть! В общем, мечта разбилась о прозу жизни. Чуда не случилось.
Вернее — случилось! Оно в том, что единственный экземпляр ВНИИТЭ-ПТ сохранился и даже во вполне приличном состоянии. Автомобиль долго стоял в музее такси, созданном еще во времена СССР в 19‑м таксопарке. Потом несколько раз менял прописку, но главное — выжил.
Футуристический и сегодня не выглядящий динозавром вагончик — исторический артефакт и пример того, какие интересные, романтические, удивительные машины делали некогда в нашей стране.