В этом году была 30-я годовщина смерти бразильского трехкратного чемпиона Формулы 1, ввиду этого много разговоров о нем. Однако читая комментарии по топику, понимаешь, что разговоры эти - из пустого в порожнее, ибо люди в универах штаны просиживали вместо прокачивания навыков работы с источниками.

Не добавляет ясности в этот поток сплетен и то, что причастные к аварии не могут успокоиться. Они продолжают прикладывать усилия по забвению результатов следствия, как в свое время затягивали это дело до тех пор, пока не вышел срок давности.

С Ньюи обвинения сняли, ибо он главный конструктор, который хоть и построил косячную машину, но его проблемы к инциденту отношения не имели. Патрика Хэда признали виновным как начальника двух оболтусов, удлинивших рулевую рейку куском рандомной трубы. Реализовать приговор не успели, дело окончательно закрыли в 2007 году; Патрик Хэд продолжает как ни в чем ни бывало работать в Williams, правда сейчас только на роли консультанта, ибо он уходил на 8 лет и подрастерял компетенции).

Развеем несколько насаждаемых точек зрения.

1) Семья Айртона попросила Williams уничтожить шасси, на котором он разбился.

Не просила. Итальянцы вернули машину по завершению следственных действий, Вилы утилизировали её по свей инициативе. Как к этому относиться, решайте сами, потому что разные команды Формулы 1 в таких обстоятельствах поступают по-разному. Одни сохраняют шасси себе в назидание, другие утилизируют. Тут непроизвольно лезет в голову еще один момент - дело Сенны переоткрывали много раз, и потому решение уничтожить машину воспринимается как чуйка сэра Вильямса, что надо бы избавиться от главной улики. Но в целом, это нормальная практика в Формуле 1.

2) Дохренища версий, что именно убило Сенну, вплоть до того, что его застрелили на скорости в 300 км/ч.

Опять-таки, в оригинале медицинского заключения всё конкретно записано. Ну, и просто сходить на англоязычную Вики тоже не проблема. Я уверяю вас, в числе редакторов этой статьи больше нет людей, аффилированных с сэром Вильямсом, поэтому информация оттуда не особо ангажирована.

"Когда болид Сенны остановился, гонщик замер в кокпите без движения. Спустя примерно десять секунд, как показала крупная съемка с воздуха, его голова немного повернулась влево, а затем вернулась обратно. Больше Айртон не двигался. При столкновении правое переднее колесо подлетело вверх и влетело в кокпит, ударив в правую фронтальную часть шлема. Сила удара колеса откинула голову Сенны назад к подголовнику (который уже сместился вперед при ударе машины о стену), что привело к смертельным переломам черепа. Кроме того, часть подвески, прикрепленная к колесу, частично пробила его шлем Bell M3 и травмировала голову. Также зазубренный фрагмент вертикальной стойки подвески пробил визор шлема чуть выше правого глаза. На Сенне был шлем Bell M3 среднего размера (58 см) с новым "тонким" визором Bell. Любая из этих трех травм, вероятно, могла стать смертельной."

Фрагмент статьи "Death of Airton Senna" из Вики.

Шоб не пихать тэг жесть, видео с ТВ-камеры прикреплять не буду, но кадрами из трансляции завален весь интернет. Кому надо, тому надо.

P.S. Тэгов у нас в принципе всегда недостаточно, даже [своё] [авторское] влепить некуда (неактуально для Пикабу, потому что пост изначально написан для Капибар).

3) К аварии привела ошибка пилота/прокол от обломков JJ Lehto/косяк в аэродинамике/кочковатая заплатка на асфальте

Собственно, идеи, которые продолжает продвигать Ньюи и другие причастные.

Первый фактор скорее отпадает, ибо объективно ошибочных движений с онборд-камеры не видно. Виден только диссонанс между распрямляющимися колесами и вывернутым рулем, что хорошо укладывается в заключение судебной экспертизы ("скорее всего, к аварии привела лопнувшая удлинительная труба рулевой рейки"). Остальные факторы - более реалистичные, но никто в них не верит, ибо они прозвучали из уст виновников аварии.

Да, Сенна уже на тестах понял, что сезон будет "весёлым". ФИА в последний момент запретили все электронные игрушки, включая активную подвеску, а многие команды уже заложили аэродинамический профиль с расчетом на автоматически подстраивающийся клиренс, и начинать проект заново было поздно.

Как итог, попытка ФИА сделать Формулу 1 безопаснее в моменте сделала её опаснее, ибо на трэк вышли шасси, построенные по заведомо ложным принципам, цепляющиеся за асфальт не столько прижимной силой, сколько под весом стальных яиц пилотов.

Что касается знаменитой заплатки в Тамбурелло. Да, она была и заставляла пилотов откладывать кирпичи при прохождении поворота. Это всё, что о ней можно сказать в контексте данного эпизода. Возможно, либо она либо сход болида с асфальта спровоцировали последний всплеск на графике телеметрии рулевого управления, за который также ухватились в Williams. Мол, Сенна продолжал управлять машиной в этот момент. Только вот перед этим телеметрия уже представляла прямую линию - руль по центру. Да и по положению колес видно, что они отцентровались, в то время как Сенна продолжал тянуть руль влево с такой силой, что на последних кадрах видны кнопки с правой половины руля - он был повернут почти на 180 градусов. Интересно, что, несмотря на лопнувшую рейку, Сенна успел сбросить две передачи -  подрулевые лепестки были соединены кабелем, пущенным вдоль неё, и кабель этот, очевидно, имеет эластичность несколько большую, чем кусок трубы. Еще один датчик - датчик боковой перегрузки - фиксирует в этот момент резкое снижение показаний до 0g, что опять-таки указывает на то, что на пилота перестала действовать центробежная сила. Даже без датчика видно, как голова Сенны резко возвращается в кадр за мгновение до потери сигнала.

4) Гибкая рулевая рейка у FW16 - это не баг, а фича.

Когда запахло жареным, Вильямсы оперативно запустили утку, что заметно играющий под нагрузкой руль - это прикол их болида. Они построили копию кокпита и установили в него какой-то гибкий дрын вместо рулевой рейки, затем заставили своего тест-пилота Дэвида Култхарда навешать лапшу на камеру и подёргать за руль.

Всё хорошо, только, как говорится, не берите на дело идиотов. Характер движений руля в реплике не соответствует тому, что видно на онборде Сенны. Хуже того, это не соответствует онборду напарника Айртона - Деймона Хилла, у которого руль не двигается под нагрузкой вообще.

Этот аргумент окончательно перестал работать в 2000-е с развитием видеохостингов. Народ выложил онборды как Сенны, так и его напарника Деймона Хилла, со всех этапов, в которых они успели принять участие вместе (при условии наличия кокпит-ТВ камеры, ибо в те годы её выдавали пилотам выборочно). С рулём Айртона всё было нормально вплоть до квалификации Имолы. Но рулевую рейку ему отнюдь не для Имолы модифицировали, он ею уже продолжительное время пользовался. Она просто медленно надламывалась. Об этом свидетельствует окислившийся почти на 3/4 радиуса слом трубы, которую вварили в рулевую рейку - на момент аварии она уже давно была треснувшей.

Онборд последнего круга Aйртона Сенны в высоком качестве и с поясняющими субтитрами [eng].

Касательно Култхарда, Вилы испортили чуваку репутацию, конечно. Но так работала классическая Формула 1 до эпохи гласности. Многие характеризовали её как мафию, ибо репутация гонщика зависела от того, как его представят его "хозяева". Если нужно, вознесут, если нужно, уничтожат карьеру. Потому если команда просила совершить неэтичный поступок во её имя, большинство гонщиков соглашалось, чтобы не лишиться перспектив в спорте.

После смерти Сенны Култхард занял его место. Затем помог Рэд Буллу построить чемпионскую команду, но к тому моменту, когда плоды его работы принесли результат, он уже был слишком стар. Прямо как Шумахер с Мерседесом. Тем не менее, наверняка он до сих пор выслушивает много хорошего о себе за участие в том видосе.

5) Онборд последнего круга Сенны - неполный

А вот тут я не видел однозначно правильного ответа. Да, в суде долго петушили режиссеров трансляции и представителей Williams за то, что ролик подозрительно обрывается за две секунды до удара. Но справедливо ли? Потому что в трансляции самой гонки сигнал обрывается точно так же. Справедливо предположить, что режиссер просто сделал свою работу: увидев чёрный экран, просто переключился на рабочую камеру.

Также нужно иметь в виду задержку в передаче данных и чувствительность аналогового оборудования к вибрациям. Сколько смотрел гонки XX века (с момента появления онборд-камер в 1984 году), картинка всегда рябит на больших кочках. Что уж говорить про вылет за пределы трассы, когда телевизор показывает жопу негра до тех пор, пока пилот не найдёт асфальт или непреодолимое препятствие. Плюс есть задежка в передаче видеосигнала. Даже в современной Формуле 1 цифровые онборд-камеры не успевают передать последние мгновения до удара, ибо в тот момент, когда оборудование выходит из строя, оно ещё передает данные за полсекунды до удара. Моя теория заключается в том, что в тот момент, когда картинка пропадает, машина уже скачет по траве, а дальше сигнал не может восстановиться вплоть до удара со стеной, который уже физически ломает камеру.

Словом, будьте внимательны, когда слушаете людей в интернетах. Особенно тех, кто заинтересован в распространении ложной информации. Всегда ищите первичные её источники. В крайнем случае, верьте своему опыту, но не падите жертвой эффекта Даннинга-Крюгера.

«Автодром имени Энцо и Дино Феррари»...Сколько образов возникает в голове любителя автогонок, когда эти слова преобразуются в воспоминания о легендарной трассе в городе Имола. Давайте вспомним, как появилась эта необычная трасса, что с ней связывает «Формулу-1» и чего ждать от Гран-При Эмилии-Романьи в ближайшие выходные.

Причинами появления гоночного полигона в Имоле стали две независящие друг от друга вещи. Первая - в окрестностях Болоньи располагались заводы почти всех итальянских марок: Ferrari, Lamborghini, Maserati. Автодром Монцы был далеко, и местные энтузиасты решили помочь отечественному производителю и проложили кольцо, связав дороги общего пользования на окрестных холмах. Вторая - Италия нуждалась во втором крупном автодроме на случай каких-либо проблем в Монце. Все-таки безумные скорости трека в Милане не раз приводили к трагическим событиям, а гонки нередко покидали автодромы, не соответствующие уровню безопасности.

Трасса в Имоле впервые улыбнулась итальянскому солнцу в 1953 году. Получился суперскоростной трек, который то поднимался вверх, то опускался вниз. Привычных ныне шикан не было совсем - от стартовой прямой шел крутой Tamburello, разгон после которого венчался нырком к медленной Tosa. По холму через Piratella асфальт нырял вниз к Acque Minerali, а оттуда виднелся длинный разгон до двойной Rivazza. 4 километра были прямыми с плавными изгибами, которые позволяли прочувствовать скорость. Если пилоты успевали бы насладиться пейзажами, то заприметили за первым виражом речку Сантерно, а с высот финальных участков виднелся тысячелетний город. Название трек получил простое - Autodromo di Imola.

Ребрендинг не заставил себя долго ждать. В 1956 году умер любимый сын Энцо Феррари, Дино, и владельцы трассы в память о молодом конструкторе переименовали трассу в его честь. Комендаторе не оставил жест незамеченным и вложился в обновление автодрома в Имоле. «Автодром имени Дино Феррари» стал для легендарной марки даже более домашним, чем Монца, с которой обычно ассоциируют алые болиды. Во-первых, фамилия навсегда украшала название, во-вторых, до Болоньи было в 3 раза ближе, чем до Милана.

Первые годы трасса работала для тестов и местных любителей погоняться. Но даже неспешные поездки по «Автодрому имени Дино Феррари » выдавали жесткий и опасный характер трека. В 1973 году в схему были добавлены 4 шиканы - лишь стартовые дуги до Tosa остались нетронутыми. В таком виде Имола дождалась своего часа - в 1980 году Монца обновлялась после страшной аварии с гибелью Ронни Петерсона, и итальянцы предложили провести этап в Болонье.

Эксперимент прошел успешно - автодром понравился и гонщикам, и зрителям, но Гран-При Италии вернулся в Монцу. Владельцы трассы пораскинули мозгами и обратились к близлежащему карлику Сан-Марино - флаг ваш, асфальт наш, все будут довольны. Те согласились, и в 1981 году в календаре «Формулы-1» появился Гран-При Сан-Марино.

Проблем в первые годы не было. Имола принимала всех желающих погоняться, стала свидетелем разрушенной дружбы между Вильневым и Пирони, когда Дидье ослушался мостика и обогнал Жиля на последнем круге. Но беды начали опускаться на «Автодром имени Дино Феррари». В 1988-м в его названии появилось дополнение. Умер Комендаторе, главный поклонник автодрома в Болонье, и его имя добавили к сыну в наименовании трассы.

Оставалась на трассе заноза, которая стала причиной всех будущих несчастий. Убийственно быстрый Tamburello, кроме скорости, отличал паршивый асфальт и видневшаяся за стеной река. Наличие водной глади заставило организаторов поставить плотный бетонный забор, который даже издалека выглядел страшно, не то, что на движении в 300 километров в час. В 1987 году вираж первый раз подмигнул черным глазом - Нельсон Пике проколол покрышку на прямой, машина потеряла управление и кормой влетела в бетон. Пике вывихнул лодыжку, но на утро сбежал из больницы, и лишь по решению главного врача серии избежал участия в гонке.

В 1989 годы дыхание смерти в Tamburello ощутил Герхард Бергер. Ferrari австрийца поехала по прямой в бетон на скорости 290 километров в час и вспыхнула. Герхард сидел в горящем болиде, но его спасли маршалы - всего 26 секунд понадобилось бригаде, чтобы ликвидировать огонь и вытащить пилота. Спасибо уже к тому моменту высоким нормам безопасности - Бергер сломал ключицу и получил небольшие ожоги.

Следующие 4 года прошли относительно спокойно - автодром ждала трагическая буря. Уик-энд 1994 года стал поворотным для автоспорта, но, к сожалению, не с позитивной стороны. Страшная авария Рубенса Баррикелло, травмы зрителей после стартового столкновения, смерти Роланда Ратценбергера и Айртона Сенны изменили не только облик «Автодрома имени Энцо и Дино Феррари», но и всей «Формулы». Трек в Имоле перестроили, лишив его последних черт шарма ранней поры - излом до Tosa замедлили двумя шиканами. После этапа восстановили профсоюз пилотов, главной целью которого стало обеспечение безопасности на треке. А через 10 лет «Формула-1» узаконила использование поддержки головы и шеи HANS, разработка которого велась совместно с пилотами и инженерами «Королевских гонок».

В 1995 году «Формула-1» вернулась в совсем другую Имолу. Прежняя романтика скорости была убита бесконечными торможениями. Из обгонной пилотажной трассы автодром превратился в поле для неспешных покатушек, на котором борьба была сродни лучу солнца в хмурый день. Гонка потеряла популярность. В 2007 году место этапа в Болонье занял возвращавшийся в календарь Спа-Франкоршам, после чего об Имоле 13 лет вспоминали лишь как о месте смерти Айртона Сенны.

Помощь пришла, откуда точно не ждали. Эпидемия COVID так встряхнула автоспорт, что организаторы в спешном порядке искали, где бы вообще провести гонки при пустых трибунах. В далекой Имоле тут же вызвались помочь, и благодаря этому привели Италию к историческому достижению - 3 Гран-При в одной стране в течение года. К этапу 2020 года срыли финальную шикану, создав рывок от Rivazza до Tamburello. Это добавило остринки гонке, а в сумме с 13-летней паузой сделало Гран-При Эмилии-Романьи ярким пятном в том сезоне. Контракт с автодромом продлили сразу на 4 года.

Но даже столь короткий срок не прошел безупречно. В прошлом году капризы природы устроили в Болонье настоящий потоп, затопив почти весь регион. На автодром попасть было невозможно, и, хотя сама трасса не пострадала, этап пришлось отменить. Но Имоле пошли навстречу - теперь договор с автодромом кончается не в 2024, а в 2025 году.

Этап-2024. Главные интриги

«Автодром им. Энцо и Дино Феррари» в последний раз принимал «Формулу-1» в самом начале нового регламента - в апреле 2022 года. С тех пор изменились машина, а главное, чуть изменилась трасса. В Имоле решили не надеяться на технологии по определению границ трека и засыпали асфальтовые ловушки старым добрым гравием. Теперь каждая ошибка пилота будет лично накладывать ему штраф в зависимости от масштаба промаха в поворот.

Гран-При Майами спутал все карты перед европейской частью. Фантастический McLaren теперь воспринимается как основная угроза Red Bull, ставки на Норриса впервые обитают так близко к Ферстаппену. Сам Ландо обожает трек в Имоле - из трех гонок новой эры он был дважды на подиуме. «Оранжевые» пока выглядят даже предпочтительнее Ferrari, но команда из Маранелло приберегла сюрпризы на домашнюю гонку. По заявлениям Фреда Вассёра, на бумаге обновления должны снять с круга почти 0,3 - неприлично много для плотной борьбы в авангарде. Если новинки дадут даже половину заявленного, то «жеребцы» всерьез могут рассчитывать на победу.

Но разъяренный оранжевой тряпкой бык может быть опаснее обычного. Red Bull не любит проигрывать, и обычно за поражением шел идеальный уик-энд в исполнении Ферстаппена и Ко. Имола - очередная трасса из стихии австрийской команды. Ожидать, что «быки» за 3 тренировки не подберут настройки, не приходится, так что действующий чемпион мира с мексиканским оруженосцем захотят вернуться на трон.

В Имоле по-прежнему сложно обгонять, так что многое решит квалификация. Макс в этом году приближается к очередным вечным рекордам по «поулам» подряд, но продлевать серию все сложнее. Соперники еще ближе, а «Автодром имени Энцо и Дино Феррари» ошибок не прощает, и любая из них может похоронить планы на хороший уик-энд.

Спустя 30 лет после гибели Айртона Сенны Дэвид Тримейн вспоминает мрачные события Гран-при Сан-Марино 1994 года и объясняет, почему легендарный статус бразильца будет жить вечно.

Смерть Айртона Сенны стала таким же сильным ударом для гонок, как и смерть Джима Кларка в 1968 году. Оба были яркими представителями своего поколения, хотя Айртон, возможно, был склонен к безрассудной агрессии, подвергая себя большему риску. Оба обладали артистическим чутьем и таким врожденным талантом, данным Богом, что всегда верилось, что в конечном итоге он станет их защитным талисманом.

Они были слишком хороши, чтобы погибнуть в гоночных машинах.

Тридцать лет назад в этом месяце смерть Айртона была столь ошеломляющей и жестокой, что к 1994 году мы все думали, что гонки продвинулись так далеко в плане безопасности, что многие из старых призраков – даже огонь, самый большой страх гонщиков, – были успешно изгнаны. «Формула-1» достигла той стадии, когда люди почти позволили себе поверить, что смерть больше не является гостем гонок.

Как же мы ошибались. И как ужасно это было доказано, когда на кадрах, которые преследуют спорт и по сей день, она стала, возможно, первым смертельным случаем в «Формуле-1», показанным в прямом эфире.

Я любил Имолу и маленький отель в Фонтанеличе – La Pergola, – которым управляла щебечущая итальянка по имени Роза, чей муж Лео смотрел на нас с кухни, наблюдая, как она обнимает нас по прибытии.

Мы все с нетерпением ждали, какую аэродинамическую магию сотворил Эдриан Ньюи, чтобы вернуть «Уильямс» на один уровень с «Бенеттоном», и чего сможет сделать Айртон в 20-очковом отставании от набравшего ход Михаэля Шумахера, который образовался за первые два этапа после того, как великий чемпион не смог закончить Гран-при Бразилии и Тихого океана.

Плохие вещи начали происходить уже через 16 минут после начала пятничной квалификации, когда Рубенс Баррикелло попал в масштабную аварию, потеряв контроль над своим «Джорданом» 194 в Variante Bassa после того, как наехал колесом на бордюр. Машину на скорости около 225 километров в час жестоко швырнуло в ограждение из шин, и она почти сразу же остановилась в одном из тех ужасных поворотов, когда энергия поглощается так резко. Мы посчитали чудесным спасением то, что симпатичный маленький бразилец отделался лишь разбитым носом.

Следующим днем я смотрел квалификацию по телевизору вместе с моим другом-журналистом Джо Савардом, когда Роланд Ратценбергер разбился на спуске к Тосе, на 20-й минуте сессии. Роланд был моим другом, с которым мы не виделись несколько лет, со времен нашей совместной «Формулы-3» в 1987 году. Нам не удалось встретиться в Аиде, и когда я шел через паддок в Имоле в четверг днем, он схватил меня за руку, и вот мы уже обнимались и смеялись, оба такие счастливые, что он наконец-то осуществил свою мечту и сел за руль болида «Формулы-1». Он был милым, дружелюбным, счастливым парнем, и мы договорились поужинать с общими друзьями в субботу вечером.

Но когда мы с Джо наблюдали за тем, как аметистовый «Симтек» затормозил после явно очень сильного удара, и Джо очень тихо сказал: «Посмотрите на его голову», мы поняли, что произошло самое худшее. Четырьмя годами ранее, став свидетелем ужасной аварии Мартина Доннелли прямо у меня на глазах в Хересе, я считал, что только что видел, как мой первый товарищ погиб в гоночном автомобиле. К счастью, Мартин выжил. К сожалению, Роланд не выжил.

Он стал первым человеком, погибшим в болиде «Формулы-1» со времен Элио де Анджелиса в той скандальной аварии на тестах в Поль Рикар в 1986 году, и его смерть очень сильно ударила по больному. Утром в воскресенье все были по понятным причинам подавлены, и ходили слухи, что Айртон был особенно расстроен и профессор Сид Уоткинс даже советовал ему не участвовать в гонках. Но он, конечно же, участвовал, потому что так уж он устроен, и выяснилось, что у него был австрийский флаг, которым он собирался размахивать в знак победы. При всей его внешней агрессивности за рулем, я думаю, это как ничто другое говорит о внутреннем Айртоне, так же как и его решимость посетить место аварии Донелли. Он сделал это, потому что, должен был знать, что делать в таких обстоятельствах. А как гонщик он должен был знать, каково это – заглянуть в черную яму, когда все пошло не так, а не только каково на вкус победное шампанское.

Перед стартом обстановка была необычайно напряженной, и не только из-за событий пятницы и субботы. Новые опасения возникли, когда Джей Джей Лехто заглох на своем «Бенеттоне», занимая пятое место в левой части решетки. Он проводил свою первую гонку после травмы шеи, полученной в начале года, и это был его большой шанс. Я помню, как молился, чтобы в него никто не врезался, но Педро Лами не заметил, и его Lotus 107C сильно врезался в заднюю часть пострадавшего B194, разбросав повсюду обломки. Как будто Джей-Джею и так было несладко, он и Эван Демулас приехали из Монако вместе с Роландом. Теперь мы с ужасом наблюдали, как колесо пролетело прямо над трибуной слева от решетки, хотя прошло немало времени, прежде чем выяснилось, что оно ударило полицейского.

Затем последовала длительная задержка, когда решетка была очищена, и поле проехало на очень низкой скорости за позорно медленным автомобилем безопасности Opel Vectra. Давление в шинах упало... Затем человек в конце пит-лейна непостижимым образом позволил Эрику Комасу вернуться на «Ляррусс», который был отремонтирован после повреждений, полученных в той стычке на старте. Он влетел в Тамбурелло и был вынужден резко затормозить, столкнувшись с последствиями аварии Айртона. Эрик остановился практически рядом с распростертым телом единственного человека, который остановился, чтобы помочь ему, когда он разбился в Спа в 1992 году, и это уничтожило его.

Всем сразу стало ясно, что положение Айртона очень серьезное, и это поразило спорт, как удар грома.

Когда несчастная гонка была перезапущена и тянулась круг за кругом, мы с Найджелом Робаком облокотились на подоконник в комнате для прессы и смотрели на пит-лейн. «Это обречено, как и чертова Инди 500 в 1973 году», – сказал я ему, и мы вспомнили, как питмен Армандо Теран был убит пожарной машиной, ехавшей по «неправильному» пути на пит-роуд к аварии Шведа Сэвиджа в четвертом повороте. «Мы сделали 75%, почему бы им просто не прекратить эту ужасную гонку? Все, что нам сейчас нужно, – это заезд на пит-лейн». И через несколько мгновений, на 49-м круге, это произошло: «Минарди» Микеле Альборето потерял колесо при повторном прохождении поворота, в результате чего пострадали механики Клаудио Бизи, Даниэле Вольпи, Маурицио Барбьери и Нил Болдри. И все равно гонка затянулась до своего горького конца.

Около 17.30 мы узнали, что Айртон умер. Некоторые журналисты с Флит-стрит, мало что знавшие о гонках, ходили в оцепенении, и не один из них сказал: «Никто не говорил нам, что такое может случиться!» Закаленные профессионалы, знающие кровавую историю своего спорта, вырвали страницу из блокнота Тайлера Александера о выживании и принялись за работу, приберегая свои эмоции до тех пор, пока их не закроют в укромном месте. Это была долгая ночь

Когда мы с Найджелом выезжали из отеля в понедельник утром, Роза как будто почувствовала, что ей нужно извиниться от имени Италии за наши ужасные выходные. Она расплакалась, вручив каждому из нас по бутылке красного вина в очень трогательном жесте. Она была не единственной.

День прессы в Motoring News пришелся на вторник той праздничной недели, и я помню, как в обычно оживленном офисе было тихо, как в морге. Наша маленькая группа энтузиастов работала великолепно, и много лет спустя автор ралли Пол Фернли сказал мне: «Мы знали, что вам придется писать обо всех гонках Формулы-1 и что мы ничем не сможем помочь, поэтому мы просто следили за тем, чтобы все мы делали свою работу настолько эффективно, насколько могли». Я знал это подсознательно и никогда не испытывал большей гордости за то, что газета стояла за тот злосчастный день и как мы освещали трагедию, которая так глубоко затронула всех нас и миллионы людей по всему миру. Если мы и делали что-то, что действительно имело значение, то, я считаю, это было именно так.

В последующие годы я неизбежно часто думал об Айртоне. Печально, что в гонках, как и в жизни, все неизбежно уходит в прошлое. Именно это всегда так возмущало меня как молодого болельщика, когда кто-то, кто был тебе дорог и за чьей карьерой ты внимательно следил – Джимми, Педро Родригес, Джо Зифферт, Роджер Уильямсон, Тони Бриз, Том Прайс – вдруг оставался позади, его история была закончена.

Каким я его помню?

Я по-прежнему считаю его самым умным, глубокомысленным и харизматичным гонщиком, которого я когда-либо встречал, и что под его порой хрупкой, но непроницаемой внешней оболочкой скрывался чрезвычайно добрый, чувствительный и щедрый характер, который совершенно не соответствовал тому монстру, каким он мог быть на трассе, когда на него находило мрачное настроение.

Если его задевало что-то критическое, что вы написали, – как меня, когда он задирал кого-то вне трассы, – его глаза могли заморозить ваше сердце. Но у него было очень доброе лицо и улыбка. Я тоже помню этот певучий голос и беседы за круглым столом возле дома на колесах «Макларена». Иногда мы заводили его на что-то действительно хорошее, и он начинал глубоко копать, чтобы дать нам тщательно продуманные идеи, а потом обычно один очаровательный парень постарше ненароком все портил благонамеренным, но грубым прерыванием, например, «Я говорю, старина, ты действительно думаешь, что сможешь победить Алена завтра?», и Айртон вздыхал и замолкал, как бы говоря: «Ладно, это твой удел». Я навсегда запомнил его один день в гостиничном номере в Аделаиде. Сам факт того, что гонщик так развлекал нескольких рептилий в своих личных покоях, был замечателен сам по себе, а это интервью было самым завораживающим из всех, в которых я когда-либо принимал участие.

Это случилось через две недели после «Той аварии» в Сузуке в 1990 году, когда он намеренно снес Алена, уступив ему на старте.

Это было задолго до того, как можно было делать фотографии, но когда ему показали фотодоказательства, он наотрез отказался признать, что въехал в «Феррари» и оторвал заднее крыло, утверждая, что оно отвалилось само по себе.

Он был непримирим, но год спустя на разгневанной пресс-конференции в Сузуке после того, как отдал победу напарнику по команде Герхарду Бергеру, он честно признался, что сделал это специально. После того, как страшный Балестр обманом отобрал поул на чистой стороне решетки, он решил: «Если этот парень войдет в первый поворот впереди, он не сможет его пройти». Это был захватывающий взгляд на веру в себя, которая была необходима ему на каждом шагу, даже когда он знал, что это противоречит истине.

Это была темная сторона человека, о котором Ален сказал в Португалии в 1988 году после того, как его машина свернула на пит-стрит: «Если он хочет этого так сильно, что готов умереть за это», имея в виду чемпионат мира, «тогда он может это сделать». Но в тот день в Поднебесной были и другие комментарии.

Я всегда верил, что в тот день в Хересе после аварии Донелли он сознательно отправился в черную яму и смело встретился с посланиями, которые она передала ему, когда его напарник по гонке был близок к смерти. И когда там возобновилась квалификация, и он завоевал 50-й поул в своей карьере, он просто вышел на трассу, полный решимости показать, что асфальт и гравий никогда не смогут подавить дух гонщика.

Я помню, как на послегоночной конференции он использовал сильное ругательство, чтобы описать то, что делали Нельсон Пике и Оливье Груйяр, когда он настиг их во время гонки на максимальной скорости, так скоро после такой аварии. Его гнев и полное презрение.

Теперь я хотел узнать, почему он отправился на место аварии, и он снова вошел в эту зону напряжения, и мы все напряглись, чтобы услышать ответ, на формулировку которого – я позже засекал время – у него ушло 37 секунд. Он не плакал, но его глаза были полны эмоций.

Можно было услышать, как движется тень. «Для себя», – прозвучал в конце концов ответ.

И как леденяще звучит этот ответ сегодня в свете того, что в итоге с ним случилось, когда он добавил: «Я сделал это, потому что подобное может случиться с каждым из нас. Я знал, что это что-то плохое, но я хотел убедиться в этом сам. После этого я не знал, как быстро я могу ехать. Или как медленно».

Он сделал еще одну долгую паузу, и я спросил, нужно ли ему быть смелым, чтобы сделать это? Третья пауза. «Как гонщик, ты должен пройти через некоторые вещи, справиться с ними», –  мягко ответил он. «Иногда они не похожи на человеческие, но ты проходишь через это и делаешь их просто из-за тех чувств, которые ты получаешь, управляя автомобилем, и которые не получишь в другой профессии. Некоторые вещи не очень приятны, но для того, чтобы иметь некоторые приятные вещи, приходится с ними сталкиваться».

Я всегда больше всего уважал людей в ситуациях, когда, по выражению Найджела Робака, они проявляли ненормальную храбрость. И если меня когда-нибудь спросят, что я больше всего помню об Айртоне, то это то, что он сделал в тот день, честь и мужество, с которыми он вел себя после возобновления сессии. Для меня это был его лучший момент как гонщика и как человека.

Я также помню, что когда он спас Эрика в Спа, он был в восторге, когда Проф сказал ему, что он поступил именно так, как он советовал ему поступить в подобных обстоятельствах.

Но какой парадокс, что человек, который мог выбить соперника Проста с трассы, а не уступить ему поворот, мог так заботиться о своих товарищах в других обстоятельствах.

Все хорошие парни, конечно же, сильно давят. Такова природа игры. Но я до сих пор вижу, как Айртон напрягается на последних кругах квалификации, помню напряжение и волнение, которые всегда предшествовали последней попытке, особенно если кто-то другой ехал быстрее. Вы буквально задерживали дыхание, когда он работал, особенно в таких местах, как Монако, где отсутствие страховочной сетки было так жестоко очевидно. Наблюдать за ним в такие моменты – значит быть потрясенным его самоотдачей.

Я не жалею о многом в своей жизни, но в моменты размышлений я жалею, что не был достаточно зрелым или менее рассудительным, чтобы предложить поужинать вместе, зарыть топор войны и поговорить о таких вещах, как жизнь.

В момент его смерти удар был нанесен потерей такой харизматичной звезды, жестокостью и наглостью, с которой один из его звездных талантов, такой же, как Джимми, должен был остаться позади. Теперь, когда нам неизбежно приходится приспосабливаться, мы думаем об утрате таких возможностей и о том, каких великих свершений он мог бы достичь для своих соотечественников, когда перестал участвовать в гонках.

Из всех чемпионов, которых я знал, он был, пожалуй, самым быстрым, самым мозговитым, бойким и агрессивным, в то время как вне кокпита он мог быть мягким человеком, который очень много думал о других людях.

Он не теряет актуальности и сегодня, потому что многие молодые гонщики, которые сейчас делают себе имя, попали под его влияние или уважение к нему своих родителей-наставников на решающих этапах своей карьеры. А еще есть Фонд Сенны, над которым он работал, когда погиб. Это неправительственная организация, признанная ЮНЕСКО за свою работу в сфере образования, которой теперь управляют его сестра Вивиана и ее дочь Бьянка. На сегодняшний день фонд помог более чем 35 миллионам детей.

СЕННА! Это имя резонирует и вдохновляет, его харизма не иссякает. И это, безусловно, величайшее наследие любой звезды автогонок.

Больше такого тут!

Ставим лайки, подписываемся!

Картина того, как «Симтек-Форд» Роланда Ратценбергера приходит в движение после тяжелой аварии в быстром вираже Вильнева, преследует его и по сей день. Рудольф Ратценбергер видел это по телевизору, находясь дома в Зальцбурге, Австрия. «Когда я увидел его голову, я понял, что все кончено», − говорит Рудольф. Он до сих пор испытывает шок от того дня. Рудольф впервые стал отцом 4 июля 1960 года, когда его жена Маргит родила им сына Роланда. Она до сих пор помнит, как ее маленький сын часами сидел у окна, наблюдая за проезжающими машинами. «Его первым словом было «машина», − говорит она. Роланду было девять лет, когда рядом с домом семьи открылась трасса Зальцбургринг. Маленький Роланд пробирался через ворота, чтобы посмотреть, как проезжают машины. Чуть позже он вернулся домой и объявил: «Я буду гонщиком».

«Мы не всегда были довольны его выбором», − говорит Рудольф, работавший государственным служащим. «Мы не могли поддержать его материально и беспокоились о том, чтобы у него было достойное будущее. Конечно, мы знали о рисках, но никогда не боялись за его безопасность. Гонки были для нас далеким миром. Благодаря успехам Йохена Риндта и Ники Лауды я узнал о Формуле-1, но я никогда не был фанатом автоспорта. Роланд подхватил это увлечение сам. Я до сих пор помню, как у него в спальне на стене висел плакат с изображением Риндта».

Когда в начале 1994 года новая команда «Симтек» впервые представила себя миру, ее пилотами стали Дэвид Брэбем и никому не известный австриец Роланд Ратценбергер. Те, кто знал Ратценбергера, возможно, видели его в эпизоде популярного детского телешоу Roland Rat, которое ненадолго сделало его знаменитым в Великобритании. Другие знали его по британскому чемпионату «Формулы-Форд» 1986 года или по проигранному сезону в британской «Ф3»  в 1988 году, в результате чего он обратил свое внимание на британский туринг, где выступал на «БМВ» М3. Годом позже он занял третье место в британской «Ф3000», победив в Донингтон-Парке. Что еще более важно, именно в это время Ратценбергер связался с компанией «Тойота». Это привело его в Японию, где он стал первым европейским заводским гонщиком. В стране восходящего солнца Ратценбергер смог восстановить свою карьеру и уверенность в себе, сочетая гонки за «Тойоту» на спортивных машинах, в том числе в Ле-Мане, со звездными выступлениями в туринговых автомобилях и японской «Ф3000». Это возродило его давнюю мечту − участие в гонках «Формулы-1».

Ратценбергер уже однажды был близок к заключению сделки в «Формуле-1». Если бы у японского спонсора не возникли проблемы, то, скорее всего, именно Роланд, а не Бертран Гашо дебютировал бы на «Джордане» в 1991 году. Роланду пришлось ждать своего шанса еще три года. Барбара Бехлау, частично голландский спортивный менеджер, выложила полмиллиона долларов, чтобы Роланд сел в «Симтек» на первые пять гонок 1994 года. Рудольф и Маргит были рады за своего сына и не боялись за его безопасность: «Роланд уверял нас, что гонки в Японии, где на трассе так много неопытных пилотов, гораздо опаснее, и что машины в Ф1 самые безопасные в мире…».

Даже если он и достиг своей мечты, это не значит, что Роланд Ратценбергер был счастлив, когда приехал в Имолу на Гран-при Сан-Марино 1994 года, третью гонку сезона. Он не смог квалифицироваться в первой гонке в Бразилии. Из-за проблем с Ford V8 он отстал от своего партнера по команде более чем на секунду. Через две недели он прошел квалификацию на Гран-при Тихого океана, воспользовавшись тем, что он был единственным гонщиком, который ранее участвовал в гонках на трассе «Аида». Он финишировал последним на 11-м месте. Приезжая в Имолу, он был полон решимости, но при этом понимал, что его машина не хороша.

Друг, который делал горные велосипеды, присоединился к Роланду в Имоле и подарил команде несколько велосипедов, на которых Роланд, Дэвид Брэбем и Ник Вирт крутили педали по паддоку. Но в субботу все стало гораздо серьезнее. Австрийский журналист Герхард Кунтшик к тому моменту уже несколько лет следил за карьерой Ратценбергера и разговаривал с ним перед самой квалификацией. «Я никогда не забуду, как он попросил меня продолжить интервью позже, так как ему нужно было сесть в машину», − говорит Кунтшик. Уходя, он сказал: «У меня больше нет времени». Спустя несколько минут стало очевидно, как мало у него осталось времени. Сломанное переднее крыло навсегда покончило с его мечтой.

Авария Ратценбергера сильно затронула Айртона Сенну, который видел ее на мониторах в гараже «Уильямса». Он вызвал машину с трассы, чтобы осмотреть место аварии. Истории о том, как Сенна в слезах звонил своей девушке Адриане, а профессор Сид Уоткинс пытался убедить его не садиться за руль, уже были рассказаны ранее. Рудольф Ратценбергер подтверждает слухи о том, что Сенна вез в своем «Уильямсе» австрийский флаг, которым он планировал почтить Роланда после победы в Гран-при: «Йозеф Леберер, австрийский физиотерапевт Сенны, который также знал Роланда, сказал мне, что Айртон действительно вез с собой австрийский флаг». Друг Ратценбергера Харальд Манцль говорит о зарождающейся дружбе между Сенной и Ратценбергером и рассказывает, что Сенна намеревался навестить Ратценбергера в Зальцбурге: «В Зальцбурге есть большой луг, где собираются многие любители моделей самолетов. Сенна был заядлым авиамоделистом, поэтому он хотел это увидеть. Планы приехать в Зальцбург уже были, но этому не суждено было случиться».

Днем позже «Формула-1» потеряла икону, когда Сенна разбился в Тамбурелло. Его смерть не только погрузила мир в траур, но и навсегда затмила Роланда Ратценбергера. Однако Рудольф не совсем согласен с этим мнением. Он говорит: «То, что случилось с Роландом, было трагедией, но это был несчастный случай, в котором никто не виноват. По сравнению с Айртоном и его тремя мировыми титулами Роланд был полным ничтожеством в Формуле-1. Мы считаем, что то, как Айртон отреагировал на аварию Роланда, в каком-то смысле было честью для него; он осознал, что значит потеря Роланда. То, что он погиб всего на день позже, сделало Айртона и Роланда близнецами, поскольку они погибли одновременно, преследуя свои идеалы. Для нас совершенно очевидно, что без смерти Айртона Роланд был бы давно забыт».

После Имолы братство «Формулы-1» выпустило буклет для Роланда и Маргит, подписанный каждым гонщиком на решетке. Самая трогательная запись была сделана Микой Сало, который написал: «Для моего лучшего друга». Сало вспоминает все вечеринки, на которые они с Роландом ходили во время гонок в Японии: «Мы так много пили и делали много глупых, непечатных вещей. Роланд любил веселиться. Я не особо следил за его подвигами в Ф1; я знал, что он подписал контракт с Симтек, но я также знал, что это была никудышная команда. Он заслуживал большего. Гонки приносили ему доход. Это была лучшая работа в мире, но тем не менее это была его работа. Он хорошо зарабатывал в Японии и экономил все до последнего цента. Вы всегда могли рассчитывать на помощь Роланда, но он никогда не угощал меня ужином, потому что копил все деньги, чтобы купить дом в Зальцбурге». Он так и сделал, незадолго до своей смерти.

Сегодня Рудольф и Маргит живут в квартире с видом на горы, ключи от которой Роланд получил за неделю до своей смерти. В подвале Рудольф хранит трофеи своего сына. Там же находится коробка, которую в конце 1994 года передала Рудольфу итальянская полиция. В ней хранятся вещи Роланда, перчатки и шлем, в которых он разбился в Имоле. Левая сторона шлема сильно повреждена, но правая не пострадала. На него можно смотреть и верить, что ничего не случилось. Рудольф отмечает, что это единственный шлем, который остался у него после карьеры его сына в «Формуле-1». Именно этот шлем олицетворяет мечту его сына, которую ему удалось воплотить лишь на короткое время. Рудольф вздыхает: «Я буду счастлив, когда пройдет 30 апреля. Эмоции еще так сильны. Но я чувствую, что мой долг - сохранить память о Роланде, но с каждым годом это становится все труднее. Знаете, мы никогда не были эйфоричными родителями. Это просто не про нас. Я не умею хвалить. Мне кажется, что только после его смерти я научился ценить то, чего добился мой сын, добравшись до Формулы-1. Иногда я переживаю, что недостаточно хвалил Роланда во время его короткой жизни».

Ставим лайки, подписываемся!

Больше такого тут.