Стартовый командный пункт, или СКП - аэродромный объект, предназначенный для управления полётами воздушных судов. На стационарных аэродромах СКП располагается на лётном поле в районе рабочего старта (отсюда его название — стартовый), и предназначен для контроля взлётов и посадок летательных аппаратов и дополнительных указаний экипажам (отсюда обиходное название объекта — «Подсказка»). Также служит для фиксации техническими средствами взлётов и посадок летательных аппаратов (в XXI веке это видеозапись, ранее производилась киносъёмка на малоформатную плёночную кинокамеру). Для обеспечения управления полётами воздушных судов СКП стационарно оборудован радиосвязным, радиотехническим, навигационным, метеорологическим, телефонным и видео- и звукозаписывающим оборудованием, а также специальными светотехническими средствами. Внутри пункта непременно оборудованы рабочие места руководителя полётов (помощника руководителя полётов), наблюдателя, хронометриста, радиомеханика, синоптика.
СКП аэродрома Черниговского авиационно–технического спортивного клуба
Естественно, что на более или менее крупных аэродромах под СКП возводится отдельное здание со всем необходимым оборудованием. Но есть аэродромы малые, имеющие одну-две грунтовые взлётно-посадочные полосы, где строить целое здание неоправданно. Бывают аэродромы, использующиеся нечасто либо сезонно, а большую часть времени невостребованные. Наконец, во время войны часть автомобильных дорог могут быть превращены в ВПП для некоторых видов самолётов, и таким эрзац-аэродромам тоже потребуется инфраструктура, в частности СКП. Потому были созданы мобильные стартовые командные пункты - на автомобильном шасси помещалась необходимая аппаратура, оборудовались рабочие места нескольких специалистов и прозрачный колпак для наблюдения за небом и фиксацией летательных аппаратов. В Советском Союзе выпуск таких СКП на базе грузовиков был налажен серийно и они централизованно поставлялись аэропортам, ДОСААФ и военным. Первым серийным советским мобильным аэродромным командным пунктом стал СКП-9, устанавливаемый на шасси ЗиЛ-164. Через некоторое время появился СКП-9М - в принципе та же конструкция, но установленная на грузовик ЗиЛ-130. Но самым распространённым стал СКП-11.
1/6
Стартовый командный пункт СКП-11 предназначен для управления полётами летательных аппаратов на фиксированных частотах телефонной и телеграфной связи на полевых или временных аэродромах, но также может использоваться и на стационарных аэродромах в качестве резервного или основного средства управления воздушным движением. При этом обеспечивается полная автономность от стационарных источников электропитания, что позволяет развернуть командный пункт практически в любом месте. Максимальная дальность управления составляет 120 км.
СКП-11 ДОСААФ в развёрнутом состоянии
Стартовый командный пункт СКП-11 был создан в 80-х годах прошлого века и конструктивно является развитием модели СКП-9 на шасси ЗиЛ-164 и СКП-9МВ на шасси ЗиЛ-130, и отличается от них составом оборудования. СКП-11 размещён в кузове КУНГ-1ЯР (кузов универсальный нормального (нулевого) габарита) на шасси автомобиля ЗиЛ-130Е-80. В передней части кузова слева, имеется выдвижной остеклённый фонарь - пост управления. При транспортировке фонарь убирается внутрь кузова и закрывался снаружи брезентом; в походном положении не выступает за обводы крыши кузова. В кузове размещены рабочие места обслуживающего персонала и оборудование - радиотехнические и телефонные системы связи, антенны и специальные светотехнические средства. Также в комплект СКП-11 входит 2 бензоэлектрических агрегата АБ-4-Т/230М на буксируемом одноосном прицепе 1-П-3 для обеспечения автономного электропитания. Питание оборудования СКП может осуществляться от стандартной промышленной электросети, генераторы используются при аварийной ситуации или при отсутствии промышленной электросети.
Фонарь убран внутрь КУНГа
Оборудование СКП-11 позволяет руководителю полётов: - вести наблюдение за перемещением по аэродрому и полётами летательных аппаратов в пределах визуальной видимости; - поддерживать устойчивую телефонную и радиосвязь в УКВ и КВ диапазонах, как с экипажами так и с наземными службами; - давать световые сигналы управления летательным аппаратам, находящимся на земле и в воздухе; - получать информацию о скорости и направлении ветра на аэродроме; - вести телефонную связь с элементами аэродрома; - осуществлять управление огнями системы разрешения посадки самолетов «Луч-4М»; - осуществлять подачу световых сигналов объектам аэродрома; - осуществлять световую сигнализацию летательным аппаратам световыми ракетами.
1/5
Также существует возможность посредством дистанционных пультов использовать радиостанции и приводные радиомаяки, входящие в стандартный комплект оснащения военных аэродромов: - авиационная наземная подвижная КВ радиостанция РАС-КВ Р-820 «Ежевика»; - авиационная наземная автомобильная УКВ радиостанция РСК-1А Р-811; - авиационная наземная автомобильная УКВ радиостанция РСК-МА Р-821; - авиационная бортовая УКВ радиостанция для ретрансляции Р-823 «Фильтр»; - авиационная наземная автомобильная УКВ радиостанция РАС-УКВ-М1 Р-824 «Чернослив-М1».
1/3
В кузове СКП-11 размещены рабочие места обслуживающего персонала и следующее радиотехническое, навигационное и метеорологическое оборудование: - два авиационных бортовых командных УКВ радиостанции Р-863 «Журавль-10» (ЯДИЖ1.101.012); - авиационная наземная переносная УКВ радиостанция Р-859; - резервная авиационная наземная переносная УКВ радиостанция Р-809М2 «Ангара-М2» (ИЖ1.101.009); - два авиационных наземных возимых ДВ-СВ радиоприемника Р-880М «Креветка» (ЮЮ2.003.004); - авиационный наземный возимый УКВ радиоприемник Р-872 (ИЖ2.022.017); - переносная УКВ радиостанция Р-105М «Парус-3»; - пульты дистанционного управления радиостанциями; - анеморумбометр М-47 для определения скорости и направления ветра; - счётчик времени СВ; - два магнитофона МН-61 для записи переговоров руководителя полётов; - телефонный аппарат ТА-57; - переносные телефонные катушки ТК-2; - стабилизатор напряжения СТС-10-0,5/С; - аккумуляторы для аварийного питания оборудования командного пункта. - автоматический обогреватель стёкол АОС-81М.
1/5
Снаружи кузова установлены: - выдвижной фонарь для обеспечения руководителю полётов достаточного обзора; - два трехцветных светофора светотехнической системы «Луч-4М»; - две электрофицированные кассеты сигнальных ракет ЭКСР-46. Каждая кассета предназначена для стрельбы четырьмя штатными сигнальными патронами СП-26 белого, красного, зеленого и желтого цветов. Стрельбу можно производить одиночными выстрелами или серией. - два выдвижных АМУ для радиоантенн и анеморумбометра М-47; - антенны.
В состав экипажа командного пункта входят: - руководитель полётов; - наблюдатель; - хронометрист; - радиомеханик; - синоптик; - водитель.
1/4
Дальность радиосвязи при управлении летательными аппаратами: При высоте полёта 100 м - не менее 120 км; 5000 м - не менее 230 км; 10000 м - не менее 120 км. Диапазон рабочих частот: - МВ: - 100+149.999 МГц - ДМВ: - 220+399.975 МГц - КВ: - +46.1 МГц Напряжение питания - 380В / 50Гц Максимальная скорость передвижения: - по дорогам общего пользования - 50 км/ч, - по просёлочным и полевым дорогам - 20 - 40 км/ч Время развёртывания: 2 часа Габаритные размеры: - длина - 7.8 м - ширина - 2.436 м - высота - 3.34 м, с выдвинутым фонарём: 3.9 м Масса - 9000 кг.
Заброшенный СКП-11
Выпущенные относительно большой партией СКП-11 были широко распространены в СССР и государствах-сателлитах, где остались в строю и после развала страны советов. Часть машин со временем были заброшены и пришли в негодность, но многие продолжали функционировать, подвергаясь модернизациям (замене устаревшего советского оборудования современным) или без оных. Интересно, что некоторые СКП-11 утратили свою мобильность, так как база - грузовик ЗиЛ-130 - исчерпал свой ресурс, а оборудование сохранило работоспособность. Впрочем, даже не способный самостоятельно перемещаться СКП-11 вполне может выполнять свои задачи на небольших аэродромах, например используемых ДОСААФ.
Представлена модель СКП-11 на базе ЗиЛ-130 в транспортном положении; аэродром ДОСААФ, восточная УССР, конец 1980-х. КУНГ фирмы AVD Models, кабина и рама ЗиЛ-130 фирмы Tankograd, смоляные и травлёные дополнения фирм New Penguin, Ogurets Project и SG-modelling, интерьер КУНГа самодельный; масштаб 1/72.
Обзор наборов, дополнений, а также заметки по сборке и покраске тут:
На этом пока всё, в следующем посте мы вернёмся к танкам ЦАХАЛ, но пока не совсем израильским! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Забавный факт: До 1908 года автомобили в Османской империи были вне закона, и лишь после младотурецкой революции запрет был снят.
Это вызвало проблемы, которые в наше время и представить трудно: улицы для передвижения машин не подходили, так как были немощёными, гаражей и мастерских для автомобилей не было в адекватном количестве, и даже правила дорожного движения на тот момент отсутствовали.
При таком подходе к вступлению в автомобильную эпоху неудивительно, что к 1913 году османских автомобилистов насчитывалось всего-то от 250 до 500 на всю империю.
ЯАЗ-210Г - достаточно нетрадиционный и даже загадочный представитель семейства трёхосных большегрузных автомобилей производства Ярославского автомобильного завода (ныне - ЯМЗ, Ярославский моторный завод). Что же в нём может быть загадочного? Во-первых, если сравнивать техническую литературу разных лет, окажется, что под одним и тем же индексом фактически скрываются две разных машины. Во-вторых, такой путаницы и стольких противоречий в данных и описаниях, какие имеют место с ЯАЗ-210Г, нет, наверное, больше ни у одной советской машины. И в-третьих, этот автомобиль был единственным балластным тягачом, серийно выпускавшимся в СССР. В свете всего этого попробуем пристальнее взглянуть на историю машины, развеять некоторые мифы и по возможности восполнить многочисленные «белые пятна».
К концу 1940-х военная доктрина СССР была радикально пересмотрена: на смену традиционной пехоте, передвигавшейся на грузовиках или пешком, пришла мотопехота, оснащённая бронетранспортёрами, а основными грузовиками тактического звена стали полноприводные машины 4х4 и 6х6. На роль многоцелевого армейского грузовика требовался маневренный автомобиль, а не длинные и неуклюжие машины ЯАЗ-210 с колёсной формулой 6х4 оказались не у дел. Для них нужно было найти другое применение. Взоры армейского руководства обратились к американским аналогам времён Второй Мировой войны. Представлялось логичным на базе ЯАЗ-210 создать отечественный танковоз, то есть балластный тягач, способный работать с прицепами-платформами для перевозки танков, буксировать тяжёлую артиллерию и т. д. Поэтому нет ничего удивительного в том, что вариант трёхосного ЯАЗа с укороченной на 970 мм базой под индексом «210Г» получил металлическую платформу, скопированную у ленд-лизовского «Даймонда» (Diamond Т-980/-981). Другим заимствованием стала лебёдка с усилием 12 тонн, размещённая между кабиной и платформой. В результате две машины (советский ЯАЗ-210Г и американский «Даймонд») внешне оказались настолько похожи, что стало причиной мнения, что первый скопирован со второго.
Diamond Т-980
От бортового «210-го» тягач 210Г отличался уменьшенными базой и задним свесом рамы с усиленной задней поперечиной; смещённой вперёд на 359 мм раздаточной коробкой (РК); укороченными на 611 мм карданными валами от неё к задней тележке и размещением запасных колёс в балластной платформе. Кроме того, в РК изменили передаточные числа: повышающей передачи – с 1.07 до 1.41, а понижающей – с 2.13 до 2.28. В итоге тяговые свойства машины заметно повысились, но и максимальная скорость одиночного тягача с нагрузкой 8 т уменьшилась до 45 км/ч, а с прицепом массой 30 т – до 30 км/ч. Трос лебёдки выводился под платформу не только назад, но и вперёд, где в левой части бампера имелось специальное Т-образное отверстие. Служившая для привода лебёдки 1-скоростная коробка отбора мощности размещалась на входившей в состав РК дополнительной КП и имела две шестерни с прямыми зубьями. К тому же ЯАЗ-210Г получил сразу два буксирных прибора – вдобавок к заднему ещё и передний. Габаритные размеры раннего ЯАЗ-210Г составляли 7375х2650х2570–2595 мм; база – 4080+1400 мм; колея задних/передних колёс – 1920/1950 мм; дорожный просвет с нагрузкой – 300 мм; радиус поворота по колее наружного колеса – 10.5 м; углы въезда (с нагрузкой) передний/задний – 43°/ 55°; наибольшая скорость – 45 км/ч; средний расход топлива с нагрузкой (8 т + 30 т на прицепе) – 140 л/100 км; общий вес без нагрузки/с нагрузкой – 12.36/20.585 т.
ЯАЗ-210Г «раннего» типа
А дальше начинаются странности и недомолвки. Построенный в конце 1948 года первый образец 210Г был учтён статистикой лишь в 1949. В одной из первых публикаций о машине грузоподъёмность прицепа ограничивалась всего 25 т, не говорилось ни слова о мощности двигателя, а о лебёдке – лишь ссылкой на несостоявшийся 210А. Зато в другой статье того же автора утверждалось, что ЯАЗ-210Г мог буксировать прицеп грузоподъёмностью до 45 т, а мощность двигателя ЯАЗ-210Г достигала 215 л.с., причём сам дизель именовался «форсированным», но информация о лебёдке отсутствовала напрочь. В книге «Трёхосные автомобили ЯАЗ. Инструкция по уходу» (1952 год) есть ещё более интересные нюансы. В приведённой ТХ в графе «мощность двигателя» для ЯАЗ-210Г чётко значится: 200 л.с., но со звёздочкой. Сноска же под ней гласит: «На автомобилях, выпускаемых в настоящее время, устанавливаются двигатели мощностью 165 л.с.». Грузоподъёмность прицепа обозначена как 40 т по шоссе и 25 т по грунту. А в конце издания, в списке замеченных опечаток значится следующее: написано – «оборудован лебёдкой», следует читать – «запроектирована лебёдка». То есть уже к сентябрю 1952 года загадочная лебёдка из конструкции ЯАЗ-210Г исчезает, а остаётся лишь возможность её установки, причём весьма призрачная. Те же самые данные указаны в справочнике «Эксплуатационно-технические характеристики отечественных автомобилей» 1954 года. В журнале «Техника – молодёжи» за 1954 год в статье «Автомобиль-тягач» при той же грузоподъёмности прицепа (40/25 т) мощность двигателя ЯАЗ-210Г всё равно заявляется в 200 л.с. И наконец, в самом позднем справочнике, где речь идёт именно об этой версии машины, «Кратком автомобильном справочнике» (1958 год) грузоподъёмность прицепа «падает» до 30/15 т, а мощность – до 165 л.с. И в то же время в этих двух последних описаниях неизменно присутствует пресловутая лебёдка.
1/8
Внесём некоторую ясность в эту неразбериху. Опытный ЯАЗ-210Г, построенный к концу 1948 года, действительно был оснащён форсированной версией дизеля, но американского GMC-6-71 мощностью 200 л.с. (его экземпляр на тягаче, похоже, реально выдавал до 215 л.с.). В тот момент даже стандартный дизель ЯАЗ-206 в Ярославле ещё только осваивался, а о его форсировании речь вообще ещё не шла. Однако из-за отсутствия таких дизелей на серийные тягачи, начиная с 1951 года, пришлось устанавливать обычные 165-сильные ЯАЗ-206, что и заставило снизить показатели грузоподъёмности. Собственной нагрузки (8 т груза или балласта) это не коснулось, а вот грузоподъёмность буксируемого прицепа в зависимости от дорожного покрытия (шоссе/грунт) пришлось уменьшить до 40/25 т, а затем и вовсе до 30/15 т. Хотя надо отметить, что это величины относительные, ведь и собственный вес прицепа мог значительно колебаться и существенно влиять на работу тягача.
1/5
ЯАЗ-210Г и Volkswagen Typ.82 Kübelwagen (больше техники в 1/72 у меня просто нет!)
И наконец, лебёдка. Дело в том, что на ранних ЯАЗ-210Г устанавливали импортные американские лебёдки, а когда их запас в 1952 году был исчерпан, от лебёдок просто отказались. В их освоении советской промышленностью намечались некоторые сложности, но решающим фактором оказалось назначение. Такие лебёдки в армейской эксплуатации предназначались для затаскивания повреждённой бронетанковой техники на буксируемые низкорамные прицепы. Однако ЯАЗ-210Г из-за ограничения полной массы таких прицепов мог перевозить на них разве что лёгкие танки и САУ, поскольку средние и тяжёлые танки тогда уже значительно превышали её допустимую величину. Другой областью применения тяговых лебёдок было раздельное преодоление особо тяжёлых участков (сначала автомобиль, потом прицеп) или самовытаскивание автомобиля. Однако и для этих целей неполноприводный «балластник» подходил плоховато. Поэтому уже в 1952 году образцы ЯАЗ-210Г, предоставленные для госиспытаний, вместо лебёдок имели за кабинами металлические ящики. Впрочем, в справочной литературе это практически никак не отразилось. Если отсутствие с 1952 года лебёдок на 210Г изредка всё же озвучивалось, то параметры грузоподъёмности, а зачастую и мощность двигателя в справочниках по-прежнему перепечатывались с данных опытного образца, и о полной массе буксируемого прицепа, как правило, умалчивали.
1/4
Интересно, что первые серийные ЯАЗ-210Г с лебёдками участвовали в военном параде на Красной площади 1 мая 1951 года. На брусчатку выехало тогда по крайней мере 8 машин, а ещё как минимум 2 обязательных запасных экземпляра стояли где-то неподалеку. Возможно, «дублёров» было даже 3, так как всего за 1951 год изготовили 11 экземпляров 210Г, и, похоже, что все – специально к этому мероприятию. Отличительными их чертами, кроме лебёдок, были длинные щели в капотных боковинах и отсутствие вентиляционных люков по бокам «торпедо». Но самое интересное – использовались эти первенцы вовсе не как «балластники», а как обычные тягачи артиллерийских орудий, для буксировки 152-мм гаубиц Д-1 образца 1943 г., хотя для этой цели вполне могли обойтись уже имевшимися в достаточном количестве трёхосными ЗИС-151, разрешённая масса буксируемого прицепа которых как раз тому соответствовала.
Ранние серийные ЯАЗ-210Г с лебёдками буксируют 152-мм гаубицы Д-1 во время парада 1 мая 1951 г.
Столь несерьёзное применение 210Г для людей сведущих выглядело «стрельбой из пушек по воробьям», но, похоже, ничего другого в тот момент устроителям первомайского показа и не оставалось. Танки двигались своим ходом, возить их на платформах было не принято, а ведь только так можно было продемонстрировать работу 210Г как танковозов. Да и какие танки могли транспортировать эти ЯАЗы? Разве что Т-34/76, поскольку даже у Т-34/85 боевая масса превышала 30 т. Ракеты? Но первые советские баллистические ракеты ещё находились в стадии разработки, и, будучи совершенно секретными, никаким показам не подлежали. Вот и получалось, что как следует продемонстрировать возможности первых «балластников» было просто не на чем, поэтому и ограничились лишь демонстрацией их самих. Уже год спустя тяжёлую артиллерию на парадах стали буксировать гусеничными тягачами, и ЯАЗ-210Г на Красной площади больше не появлялись.
В дальнейшем ранние ЯАЗ-210Г с лебёдками всё же пытались использовать в зарождавшихся ракетных войсках для буксировки баллистических ракет. В частности, в ракетном комплексе «Победа» с ракетой Р-5 (изделие 8А62), разработанном в 1951–1953 гг. При этом лебёдки 210Г могли быть использованы для подъёма на пусковой стол транспортных тележек с закреплёнными ракетами. В дальнейшем 210Г штатно применялся как тягач в ракетном комплексе 8К51, но для подъёма на пусковой стол здесь стали применять уже специальные установщики ракет 8У25. Кроме ракетных войск потребность в мощных тягачах с прицепами-тяжеловозами имелась и в ремонтно-эвакуационных подразделениях, правда, их количество в армии в мирное время было минимальным. И, пожалуй, единственная область, где ЯАЗ-210Г оказались незаменимы, – это военная, а затем и гражданская авиация. Здесь ярославские тягачи применяли в качестве буксировщиков тяжёлых бомбардировщиков, самолётов военно-транспортной авиации, а позже и крупных пассажирских лайнеров. ЯАЗ-210Г могли буксировать по бетонным дорожкам аэродромов самолёты общей массой до 50 т, а с перегрузкой – даже до 100 т (sic!), и вдобавок выполняли другую смежную работу (их оснащали установками УПГ для проверки гидросистем и др.). Но даже в авиации 210Г не требовались в большом количестве.
Поздний ЯАЗ-210Г доставил самолёт Ту-104 для посадки пассажиров; аэропорт «Внуково», конец 1950-х
Из всего сказанного становится понятно, что в том виде, в каком он был заказан и спроектирован, ЯАЗ-210Г для военных уже не очень-то и подходил: его лебёдка не имела решающего значения, а платформа оказалась малой и неудобной, в то время как между ней и кабиной имелось неиспользуемое пространство длиной 930 мм. Гораздо более актуально для армии выглядел бы «балластник» с универсальной бортовой платформой, на которой мог размещаться расчёт буксируемого изделия, боекомплект, ЗИП и т. д. Поэтому на ЯАЗе уже в 1953 году, отталкиваясь от платформы невостребованного ЯАЗ-210А, создали новый вариант универсальной многоцелевой платформы. Новый цельнометаллический грузопассажирский кузов имел низкие неоткидные борта (за исключением заднего), в которых закреплялись верхние надставные борта деревянно-металлической конструкции. По мере надобности их боковые секции могли трансформироваться в скамьи для размещения людей. На устанавливавшиеся сверху 5 металлических дуг можно было натянуть тент, защищавший груз и людей от непогоды. А место за кабиной теперь заняли два запасных колеса в оригинальных держателях. Хотя эти конструктивные изменения никак не отразились на индексе машины, но повлекли за собой некоторые поправки в ТХ: при той же длине ширина увеличилась до 2700–2750 мм, а высота с тентом – до 3100 мм; площадь грузовой платформы достигла 8.5 м². После заводских испытаний обновлённого 210Г последовали войсковые, по результатам которых тягач был охарактеризован как в целом удовлетворяющий предъявляемым к нему требованиям и с учётом устранения некоторых замечаний рекомендован к серийному производству. В ходе доработки у серийных поздних 210Г появились защитные решётки фар на крыльях. Одновременно у тягача появились задние указатели поворотов, а задний фонарь заменили более совершенным.
1/2
ЯАЗ-210Г «позднего» типа
Поскольку новый вариант ЯАЗ-210Г тоже предназначался для армии, информация о нём появлялась лишь в военно-технической литературе. Впрочем, серийный выпуск всех представителей этой модели оказался крайне малым. Всего из ворот ЯАЗа с 1951 по 1958 вышло 2302 экземпляра серийных ЯАЗ-210Г обоих вариантов, 488 из них относились к «раннему» типу, остальные - к «позднему». Ограничение количества выпускаемых 210Г происходило не только по причине малых производственных возможностей Ярославского автозавода, но и по мере неоднократного изменения области применения этих тягачей в армии. Так уж вышло, что всякий раз данное исполнение к моменту своего появления изрядно «запаздывало» и уже не подходило под стремительно менявшиеся требования военных. Так, последовательно оказались не у дел и балластный тягач-танковоз, и многоцелевой балластный тягач. К моменту появления последнего буксировка тяжёлых артиллерийских орудий уже основательно закрепилась за мощными гусеничными тягачами, поэтому в основном поздний ЯАЗ-210Г буксировал транспортные тележки, установщики ракет, цистерны-заправщики и другое оборудование по бетонным площадкам стартовых комплексов РВСН. Однако и в этой области его теснили со всех сторон: и хорошо зарекомендовавшие себя седельные тягачи 210Д, и уже начавшие выпускаться полноприводные ЯАЗ-214, и «маячившие» на горизонте куда более мощные многоосные тягачи МАЗ-535, и т.д.
1/4
Кстати, с поступлением в воинские части поздних 210Г с универсальными платформами, экземпляры ранних «балластников» стали отправлять в народное хозяйство, где их начинали успешно применять для транспортировки на прицепах-тяжеловозах особо крупных неделимых грузов (мощные трансформаторы для ГЭС, речные суда, промышленное оборудование и т.д.). Острая потребность в таких тягачах возникла в 1950-х и в строительной индустрии, когда началось возведение крупных промышленных объектов и широкомасштабное жилищное строительство. Чтобы перевезти на новое место башенный кран или отбуксировать тяжёлый пневмоколёсный кран, экскаватор и т.д., балластный тягач был просто незаменим. В этой области у ЯАЗ-210Г не было ни конкурентов, ни последующей равноценной замены. В связи с этим отнюдь не выглядит нелепым включение именно ранней версии ЯАЗ-210Г в гражданскую техническую литературу второй половины 1950-х, т. е. той поры, когда автомобиль уже был снят с производства. Практически все книги по организации автомобильных перевозок и автомобильные справочники периода 1955–1960 гг. содержат сведения исключительно о ранних ЯАЗ-210Г (в большинстве своём уже переданных в народное хозяйство). Если в военной литературе в те годы прочно «обосновался» поздний вариант тягача с универсальной платформой, то для автопредприятий и других гражданских организаций куда более логичным и нужным было описание раннего 210Г. Даже упоминание лебёдок в этом случае не было анахронизмом, так как для погрузки на прицеп и выгрузки они были необходимы, и зачастую автохозяйства сами устанавливали их на тягачи, изначально ими необорудованные. И служили эти машины довольно долго. Сохранились кадры кинохроники, на которых в декабре 1968 года ранний ЯАЗ-210Г, уже основательно переделанный, буксирует из ангара на взлётную полосу первый опытный экземпляр сверхзвукового самолёта Ту-144 массой около 100 т.
1/5
ЯАЗ-210Г и Пе-2 (более подходящего самолёта в моей коллекции тоже пока нет)
Ну а что же поздние ЯАЗ-210Г? Их пробовали применять в качестве армейского транспортного грузовика (8 т груза по любому бездорожью) – не вполне удачно, сказывалось отсутствие переднего ведущего моста; в роли вспомогательной транспортной единицы; в роли учебного автомобиля и т. д. Но в основном всё сводилось к эпизодической перевозке тяжёлых неделимых грузов. Хотя в этой традиционной для него ипостаси поздний 210Г всё-таки сумел сыграть весьма важную и ответственную роль, причём не только в обороноспособности страны, но даже в расстановке военно-политических сил во всём мире. Речь идёт об участии этих тягачей в транспортировке ядерных зарядов большой мощности. Пиком такого амплуа ЯАЗ-210Г стала транспортировка с его помощью в октябре 1961 самого мощного взрывного устройства, когда-либо созданного на планете, – термоядерной 58-мегатонной бомбы АН602, прозванной «Царь-бомбой». И всё же это применение 210Г было хотя и запоминающимся, но исключением из правил. К концу 1950-х эти тягачи уже не могли конкурировать с новыми средствами транспортировки тяжёлого вооружения, то есть они морально устарели. Пожалуй, только этим можно объяснить отправку партий 210Г армиям стран-союзников СССР (например, в вооружённые силы Болгарии и Китая), да и не только армиям (Афганистан). Начиная с 1957 года тягачи ЯАЗ-210Г стали открыто предлагать потенциальным потребителям, как зарубежным, так и отечественным. Иначе говоря, наступала эпоха «заката» всего семейства ЯАЗ-210, на смену которому уже шёл обновлённый ЯАЗ-219 со своими модификациями, и к «балластнику», терявшему свою востребованность в армии, это относилось в первую очередь.
1/4
По мере отказа от 210Г в армии экземпляры позднего варианта в начале 1960-х начали поступать в народное хозяйство страны, где, как и ранние образцы, их использовали в аэропортах в качестве буксировщиков авиационной техники и в АТП для транспортировки тяжёлых неделимых грузов. Порой для особо громоздких перевозок использовали 2–3 тягача ЯАЗ-210Г в сцепке. Кроме того, на рубеже 1950–1960-х ЯАЗ-210Г не миновали участия в широко пропагандировавшейся тогда компании по рекордным перевозкам с/х грузов на автопоездах со множеством прицепов. Однако все эти гражданские специальности не делали машину более массовой, а срок её службы – более долгим. Откровенно малочисленные «балластники» ЯАЗ-210Г даже в свою эпоху были нечастыми гостями на дорогах страны, а со временем попадались всё реже и реже. Словом, у этой разновидности ЯАЗов не было практически никаких шансов дожить до наших дней.
Перевозка тяжёлого трансформатора двумя ЯАЗами на Кавказе; хорошо виден поздний 210Г с тентом со снятой капотной боковиной и задействованным передним фаркопом, 1962
Своеобразие ЯАЗ-210Г с исторической точки зрения состоит в том, что эта модель (а фактически – две модели с одним индексом) стала единственным балластным тягачом, серийно выпускавшимся в СССР. У неё не было предшественников, да и никакого промышленного продолжения не последовало. Причина этого крылась в узкой специализации машины. Советский автопром всегда тяготел к минимально возможному ассортименту выпускаемых моделей (издержки плановой экономики). В связи с этим многие автомобили «узкой направленности» (рефрижераторы, думперы, перевозчики определённых видов стройматериалов, тары и т.д.) закупались за рубежом, а чаще переоборудовались из стандартных машин силами АТП, деятельность которых требовала наличия такого транспорта. Необходимо подчеркнуть, что если бы не основной заказчик (военные), модификации 210Г вполне могло не быть совсем. Модель пошла в серию, а затем видоизменилась лишь благодаря заказам оборонки. А когда в связи с появлением нового семейства ЯАЗа весь модельный ряд 210 был снят с производства, модификация 210Г стала единственной, лишённой преемника именно потому, что оказалась уже ненужной армии. Официально «балластники» ушли в историю, несмотря на то, что нужда в них в народном хозяйстве отнюдь не исчезла. Доказательство тому – возникновение в 1960–1970 годах многочисленных самодеятельных потомков 210Г – балластных тягачей, кустарно переделанных из более поздних ЯАЗов и КрАЗов. Но, как уже было сказано, в СССР промышленность жила своей собственной жизнью, а народное хозяйство – своей, целый комплекс проблем продолжая решать самостоятельно и ещё долго довольствуясь последними ЯАЗ-210Г, демобилизованными из армии, в итоге оказавшимися единственными в своём роде.
Представлена модель балластного тягача ЯАЗ-210Г раннего типа, применяющегося в качестве аэродромного тягача. Грузовая платформа заполнена бетонными блоками фундамента ФБС-400 в качестве балласта. Одна из капотных боковин снята для улучшения охлаждения двигателя. УССР, 1960-е годы. Смоляная модель фирмы North Star Models, блоки фундамента фирмы «Таран», масштаб 1/72.
Обзор набора, а также заметки по сборке и покраске тут:
На этом пока всё, в следующем посте мы вернёмся к танкам ЦАХАЛ, но пока не совсем израильским! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.
Точная дата создания зависит от типа ремня безопасности. Рудиментарные ремни были разработаны задолго до того, как Volvo установила стандарт трёхточечной технологии.
Первая идея появилась в 19 веке, во времена бурного развития инноваций, но минимальной заботы о безопасности пассажиров на транспорте. Идейным вдохновителем первой концепции стал сэр Джордж Кейли, английский инженер, более известный своими новаторскими работами в области аэродинамики и ранней авиации. Изначально концепция Кейли предназначалась не для автомобилей, а для самолётов. Он осознавал риск, присущий полётам, и необходимость обеспечить безопасность пилота и пассажиров. Дизайн Кейли был прост: ремни удерживали человека на месте и предотвращали травмы при резких движениях или ударах.
Сегодня это может показаться очевидным, но в те времена это было революционным изобретением и первым шагом к появлению ремня безопасности в том виде, в котором мы знаем его сегодня.
Первый патент
Отталкиваясь от идей Джорджа Кейли, первый патент на ремень безопасности был подан Эдвардом Дж. Клагхорном 10 февраля 1885 года. Патент был разработан для туристов в Нью-Йорке, чтобы закрепить их в конных кэбах. Устройство состояло из ряда ремней, крючков и пряжек и получило официальное название «ремень безопасности». Это была базовая страховочная привязь, которая также использовалась малярами, фермерами, пожарными и телеграфистами.
Этот патент стал первым юридическим признанием необходимости создания устройства для повышения безопасности пассажиров. Хотя конструкция Клагхорна была далека от известных нам сегодня ремней безопасности, это был важный шаг. Он свидетельствовал о растущем осознании опасностей, связанных с транспортом, и необходимости их устранения. Патент Клагхорна заложил основу для будущих инноваций.
Последующее развитие
Начиная с примитивных конструкций начала XX века и заканчивая современными системами, ремни безопасности претерпели изменения, которые повторяют эволюцию самого автомобиля.
В начале своего существования ремни безопасности были скорее символическими, чем функциональными, и предназначались для удержания пассажиров в автомобиле в сложных дорожных условиях, чем для их защиты во время аварий. Однако необходимость в эффективных удерживающих системах стала очевидной по мере того, как автомобили становились всё быстрее, а аварии — всё чаще.
Простейшие ремни
Первыми появились простые двухточечные ремни, которые использовались в самолётах и гоночных автомобилях. Они предназначались для удержания человека на месте во время быстрой езды или полёта.
Изначально общественный интерес и спрос на ремни безопасности в повседневных автомобилях был невелик. Автопроизводители не придавали ремням безопасности первостепенного значения, рассматривая их как дополнительные опции, а не как необходимые элементы безопасности.
В 1930-1940-х годах произошёл сдвиг, когда медики и сторонники безопасности обратили внимание на риски дорожных происшествий. В этот период возросло понимание необходимости более совершенных удерживающих устройств для защиты водителей и пассажиров.
К 1950-м годам некоторые автопроизводители начали внедрять в свои модели простые поясные ремни, такие же, как на современных самолётах.
Втягивающиеся ремни безопасности
Доктор К. Хантер Шелден в 1955 г. изобрёл втягивающийся ремень безопасности. До появления инновации доктора Шелдена ремни часто были громоздкими и неудобными для пассажиров. Как правило, они фиксировались на месте, что затрудняло их регулировку. Механизм выдвижного ремня позволяет укорачивать или удлинять его для пассажиров разного роста и комплекции, обеспечивая комфорт и оптимальную безопасность. Это позволило в дальнейшем придумать преднатяжители.
Трёхточечные ремни безопасности
Нильс Бохлин, инженер компании Volvo, совершил революцию в области ремней безопасности. В 1959 году он разработал трёхточечный ремень, который стал стандартом безопасности, и используется по сей день.
До прихода в Volvo Бохлин работал над катапультируемыми креслами для самолётов, где безопасность и быстродействующие механизмы были критически важны. Это и послужило толчком к изобретению трёхточечного ремня.
Эта конструкция, известная как «ремень Бохлина». Она включала в себя три ключевых элемента: поясной ремень через таз, диагональный ремень через грудь и центральную пряжку. Сочетание этих элементов обеспечивало комплексную фиксацию как верхней, так и нижней части тела, предотвращая перемещение пассажиров вперёд или в сторону во время столкновения.
Компания Volvo признала революционность изобретения Бохлина. Впервые технология появилась в 1959 году на автомобиле Volvo PV544. Более того, Volvo открыла патент для свободного доступа, чтобы внедрить эту технологию повсеместно.
Технологический прогресс в дизайне ремней безопасности
За прошедшие годы ремни безопасности претерпели значительные изменения, а последние технологические достижения способствуют их дальнейшему развитию.
Умные ремни безопасности. Современные автомобили всё чаще оснащаются интеллектуальными технологиями, которые выходят за рамки пассивного удерживающего устройства. Они используют датчики для определения занятости сиденья, размера пассажира и даже частоты сердечных сокращений. Они могут соответствующим образом регулировать натяжение и положение ремня, чтобы обеспечить оптимальную фиксацию и комфорт.
Ремни безопасности с предварительным натяжением. Одна из последних инноваций — самозатягивающиеся ремни безопасности. Они регулируют натяжение во время внезапных остановок или столкновений, обеспечивая надёжную фиксацию пассажиров даже в динамичных ситуациях.
Ремни безопасности без пряжек. Исследователи изучают ремни, в которых вместо традиционных пряжек используются магниты или другие механизмы крепления. Эти конструкции призваны упростить фиксацию ремня.
Ремни безопасности с климат-контролем. Ремни безопасности разрабатываются с дополнительными накладками, эргономичными формами и функциями контроля температуры, чтобы сделать их более удобными при длительном использовании.
Биометрическая обратная связь. В ремни безопасности могут быть встроены биометрические датчики для контроля состояния здоровья и самочувствия пассажиров. Эти датчики могут выявлять чрезвычайные ситуации и оповещать службы экстренной помощи.
Один из прародителей маслкаров: история Джона Делореана. У многих людей имя Джона Делореана ассоциируется с известной неудачей автомобиля DMC-12, который автоматически всплывает в памяти благодаря фильму «Назад в будущее». Но большинство людей не знают, что с 1950-х годов Джон Делореан работал в крупнейших американских автомобильных компаниях: Chrysler и General Motors, где в подразделении Pontiac он стал главным инженером. Именно ему пришла в голову идея создать автомобиль Pontiac GTO, который стал первым в мире маслкаром. Позднее из-под его руки вышел Pontiac Firebird — заклятый враг Ford Mustang.
Джон Делореан создал Pontiac GTO — первый маслкар
История происхождения модели Pontiac GTO гласит, что в 1963 году три инженера Pontiac, Билл Коллинз, Расс Ги и Джон Делореан, решили поместить прототип купе LeMans 1964 года на подъёмный мост и понаблюдать за его компонентами. В этот момент они поняли, что в течение нескольких минут смогут заменить двигатель на 389-кубовый V8. Они решили попробовать, так на свет появился Pontiac GTO. Джон Делореан предложил подарить новинку нескольким важным фигурам в Pontiac и GM, и все сошлись на том, что автомобиль чрезвычайно хорош для управления.
Однако у GM тогда существовала внутренняя политика в отношении больших двигателей в маленьких автомобилях: вес автомобиля должен был составлять не менее 4,5 кг на каждый кубический дюйм рабочего объёма двигателя. Но Делореану удалось найти решение: эта политика не распространялась на дополнительные двигатели, поэтому он был предложен в качестве опционального пакета для Tempest 1964 года.
В первый год производства Pontiac GTO GM продал 32 450 экземпляров. Отголоски технического решения GTO звучали на протяжении целого десятилетия, потому что маслкары стали чрезвычайно популярны среди молодых американцев, и другие производители начали гонку за лучшими производительными автомобилями.
Pontiac Firebird стал ответом на Ford Mustang
В 1964 году компания Ford представила всемирно известный автомобиль Mustang. В течение трёх лет было продано почти два миллиона экземпляров, что стало выдающимся триумфом компании Ford. Многочисленные конкуренты признали, что недооценили потенциал модели. В ответ на это Делореан и еще два инженера решили GM, что необходимо выпустить модель Pontiac, способную соперничать с Mustang. Их целью было разработать мощный автомобиль, который обеспечивал бы захватывающие ощущения от вождения и при этом служил бы практичным повседневным транспортным средством. Это видение в итоге привело к созданию Pontiac Firebird.
Firebird получил много общего с легендарным Chevrolet Camaro 1967 года — ещё одной моделью GM. У них практически одинаковые кузова и колёсная база, но Firebird был немного тяжелее из-за двигателя Pontiac V8. В первый год компания выпустила 82 тыс. Firebird, а в следующем году — уже 107 тыс.
Влияние Джона Делореана на создание этого автомобиля было решающим, и он снова оказался триумфальным. В 1969 году специальный пакет Trans Am был очень успешным, что сделало Firebird ещё более культовым.
Джон ДеЛореан спас Chevrolet от краха
В 1969 году, после ряда заметных достижений, Джон Делореан занял пост руководителя Chevrolet. Корпорация испытывала значительные финансовые трудности и нуждалась в новом курсе действий. Делореан решил отложить запуск новейшей модели Camaro, поскольку она ещё не была готова, и сосредоточился на оптимизации модификаций Corvette и Nova.
Стратегический подход Делореана предусматривал сокращение объёмов производства автомобилей Chevrolet, что привело к снижению производственных затрат. В течение трёх лет он успешно стабилизировал финансовое положение компании, улучшил качество продукции и восстановил позиции Chevrolet как грозного конкурента Ford. Именно этот период стал вершиной карьеры инженера.
Bentley Meteor официально признан самым «прожорливым» автомобилем на нашей планете. Для того чтобы проехать 100 километров ему требуется 117 литров топлива