Снежная буря 1978 года
Автомобили, застрявшие в снегу на южной полосе шоссе 128 в Нидхэме после снежной бури 1978 года, Массачусетс, США .
Телеграм — История Веков
Автомобили, застрявшие в снегу на южной полосе шоссе 128 в Нидхэме после снежной бури 1978 года, Массачусетс, США .
Телеграм — История Веков
В жизни каждого человека первый, неуверенный шажок — всегда еще и самый важный. С автомобилями ровно та же петрушка. Без первого бесхитростного, лицензионного BMW не было бы космического i8; не решись Энцо Феррари на постройку спидстера 125S, не случились бы потом ни F40, ни LaFerrari, а без первого FIAT мы бы, возможно, до сих пор ходили пешком. Сегодня «Мотор» вспоминает первые автомобили в истории крупнейших брендов современности.
Это первый выпуск нашего исторического обзора, в который вошли 20 автомобилей итальянских, британских, немецких, французских, американских, японских и корейских автопроизводителей. Компании представлены в алфавитном порядке.
Как известно, название знаменитой миланской марки — это наполовину аббревиатура. Изначально A.L.F.A. — это Anonimo Lombardo Fabbrica Automobili, то есть что-то вроде ОАО «Автозавод из Ломбардии». Вторая половина имени досталась марке от предпринимателя Николы Ромео, купившего A.L.F.A. в 1915 году.
A.L.F.A. 24 h.p.
Первый автомобиль марки A.L.F.A. — модель 24 h.p. — оснащалась рядной «четверкой» объемом 2,4 литра и мощностью, что характерно, 24 лошадиные силы. Позже на эту же машину ставили четырехлитровый мотор, и скорость такой «Альфы» приближалась к 100 километрам в час. Не так уж и кисло для начала XX века.
В отличие от «Роллс-Ройса», только часть названия этой британской марки является фамилией основателя. Причем вторая часть. В 1913-м успешный лондонский автодилер Лайонел Мартин выиграл скоростной подъем на холм «Астон Клинтон». На радостях он придумал для будущих моделей тогда еще существовавшей только в проекте фирмы имя Aston Martin, скрестив название гонки и собственную фамилию.
В основу первой машины бренда легло шасси Isotta Fraschini с 1,4-литровым мотором Coventry Simplex. Лайонел очень творчески назвал свой автомобиль Coal Scuttle, то есть «ведерко для угля». Но потом началась война, поэтому смех, гонки, а вместе с ними и выпуск автомобилей пришлось отложить на четыре года.
Когда Аугуст Хорьх вдрызг разругался с советом директоров собственной компании Horch (те считали автогонки напрасной тратой сил и времени, а Аугуст был уверен, что автоспорт — синоним слова прогресс), он хлопнул дверью и организовал новую фирму. На латыни слово Audi означает примерно то же самое, что на немецком Horch — глагол «слушать».
Первой серийной машиной новой компании стал «Ауди» тип А с 2,6-литровым 22-сильным мотором. В техническом плане автомобиль во многом повторял Horch 18/22, но никто из этого скандал раздувать не стал.
Первый британский автомобиль, название которого указывало на объем двигателя, а не на его мощность — это Bentley 3-liter, созданный Уолтером Бентли и его другом Фрэнком Берджессом, в прошлом гонщиком и конструктором фирмы Humber.
Поначалу Bentley Motors, базировавшаяся в Лондоне, предлагала клиентам только шасси без кузова. Причем при цене свыше 1000 фунтов, трехлитровый «Бентли» слыл одним из самых дорогих на рынке. Модель предлагалась в трех исполнениях: Blue Label — стандарт, Red Label — форсированная версия со степенью сжатия, доведенной до 5,3:1, и Green label — укороченное шасси и самый мощный мотор, гарантировавший максималку в 160 километров в час.
После Первой мировой войны известный производитель авиадвигателей был вынужден искать новое применение производственным мощностям. Одно время BMW выпускала даже кухонную мебель, затем переключилась на мотоциклы, а в 1928-м году купила компанию Dixi, занимавшуюся сборкой лицензионных Austin Seven. Так что первый автомобиль BMW — это легальная копия английской малолитражки.
Сложный индекс оригинальной «бэхи» — 3/15 DA1 — расшифровывается просто. Первая цифра — мощность, облагаемая налогом, вторая — реальное количество «лошадей». Буквы DA — аббревиатура немецкого Deutsche Ausführung, нечто вроде «Сделано в Германии».
Свое первое транспортное средство — квадроцикл с четырьмя (!) моторами — Этторе Бугатти построил еще в 1899-м. Но первой машиной, украшенной знаменитой овальной эмблемой Bugatti, стал Type 13.
Сборку модели наладили в цехах бывшей красильни в немецком (по-крайней мере, на тот момент времени) Мольсайме, ставшем домом для фирмы итальянского инженера. До начала Первой мировой собрали только четыре экземпляра очень легкой — всего 300 килограммов — 30-сильной модели. Настоящая слава терпеливо поджидала Этторе и его творения только через несколько лет.
Первый легковой «Кадиллак» был очень похожим на первый легковой «Форд». Вообще, между этими компаниями больше общего, чем можно предположить. Собственно, автомобили марки «Кадиллак» стали выпускать на заводе... Henry Ford Company.
До поры здесь заправлял тот самый Генри Форд, пока не был изгнан инвесторами. Новым техническим директором фирмы назначили Генри Лиланда, а компанию переименовали в Cadillac Automobile Company. Первый автомобиль будущей премиальной марки построили на основе наработок, оставленных Фордом.
Мисандерстендинг. Вот что случилось в отношениях основателей марки Уильяма Дюрана и Луи Шевроле. Первый — ловкий бизнесмен, отчаянный делец и решительный стратег — пригласил второго, известного гонщика и конструктора, с целью построить недорогой и популярный автомобиль.
Но Шевроле, помешанный на скорости, а не на долларах, сделал дорогую и мощную модель Classic Six с шестицилиндровым мотором и ценником, как у «Кадиллака». Когда же Дюран настоял на выпуске более дешевых машин, Шевроле, оскорбленный самим фактом того, что его имя используется на каком-то ширпотребе, хлопнул дверью.
В начале 1920-х бывший президент «Бьюика», а также удачливый кризис-менеджер «Виллиса» и «Максвелла» Уолтер Крайслер обнаружил на рынке пустующую нишу — он хотел делать достаточно мощный и престижный автомобиль, который при этом выпускался бы большими тиражами.
Что, в свою очередь, позволило сделать цену привлекательной. Так на свет появился Chrysler B70 — красивый и недорогой, с 3,3-литровой «шестеркой» мощностью 68 лошадиных сил и гидравлическими тормозами всех колес. Уже в первый год Крайслеру удалось продать свыше 30 тысяч «семидесяток», и на небосклоне Детройта взошла новая звезда.
Закончившаяся Первая мировая лишила крупного французского фабриканта Андре Ситроена, нажившего состояние на военных заказах, основного заработка. Тогда вместо снарядов он решил выпускать автомобили. Простые, надежные и дешевые. Citroen Typ A 10CV, созданный инженерами Жюлем Саломоном и Эдмоном Мойе, оснащался 18-сильным 1,3-литровым мотором и разгонялся до 65 километров в час.
Стоила машина не дороже семи тысяч франков — где-то втрое меньше привычных автомобильных ценников того времени. Неудивительно, что за два месяца Ситроен собрал свыше 16 тысяч заказов и вскоре заслужил славу французского Генри Форда.
Энцо Феррари больше всего на свете любил гонки и гоночные автомобили. И вряд ли он когда-нибудь решился бы на выпуск обычных легковушек, но... нужда заставила. Расходы на содержание «Скудерии» нужно было оплачивать, и Энцо решил делать автомобили на продажу. В любом случае, это должны были быть спортивные, породистые автомобили!
Первой машиной, которую можно назвать 100-процентным Ferrari, стал двухместный спидстер 125S, разработанный Джоаккино Коломбо. 12-цилиндровый мотор объемом 1,5 литра выдавал 118 лошадиных сил, что при массе в 650 килограммов позволяло разгоняться до 170 километров в час. За первые полгода новый Ferrari в 14 стартах одержал шесть побед, а в Маранелло потянулся ручеек состоятельных клиентов.
«Фабрику итальянских автомобилей из Турина», или попросту FIAT, основали 11 июля 1899-го, а ближе к концу года свет увидел первый автомобиль бренда.
FIAT 3,5 h.p. с двухцилиндровым 600-кубовым мотором выдавал четыре лошадиные силы, оснащался трехскоростной МКП, в которой не было задней передачи, и предлагался со стандартным кузовом работы каретных дел мастера из Турина Марчелло Алессио. Максимальная скорость первого «Фиата» составляла 35 километров в час.
Зубной врач из Чикаго Эрнст Пфенниг вошел в историю, став первым покупателем автомобиля марки Ford. 15 июля 1903 года преуспевающий дантист приобрел ранэбаут Ford A с дополнительной опцией в виде складного верха. Покупка обошлась мистеру Пфеннигу в 850 долларов.
Сам же Ford Model A, как мы уже рассказывали, здорово походил на Cadillac Model A. Разница была в моторе: на «Форде» стоял двухцилиндровый агрегат, а «Кадиллак» обходился одноцилиндровым. Наверное, именно поэтому «Форд» стоил на сотню баксов дороже.
Первой четырехколесной «Хондой» считается этот миленький грузовичок, хотя по духу этот пикап-симпатяга больше напоминал спортивный мотоцикл. Что вы скажете, например, о тахометре, размеченном до 14 000 об/мин?
В реальности 356-кубовый четырехцилиндровый двухвальный моторчик крутился чуть меньше, но только чуть. Максимальные 30 лошадиных сил Honda T360 развивала на 9000 об/мин и разгонялась до 62 километров в час. Еще одной редкостью была пятиступенчатая коробка передач.
Один из крупнейших промышленных конгломератов Южной Кореи Hyundai заинтересовался автомобилями в конце 1960-х. Первое время дело ограничилось лицензионным выпуском английских моделей, но затем корейцам захотелось большего. Джорджетто Джуджаро разработал дизайн, а британский инженер Джордж Тернбулл из комплектующих «Мицубиси» — мотора, коробки передач, заднего моста, подвески — собрал первый Hyundai, получивший скромное имя «Пони».
Несмотря на незатейливую внешность и простенькие характеристики, машина сразу стала популярной. Во многом благодаря очень доступной цене.
Первый в истории автомобиль этого японского премиум-бренда представлял собой слегка адаптированную версию Nissan President в кузове JHG50.
Под капотом V8, 280 сил, «автомат», кожа, все дела... Но, в отличие от конкурирующего Lexus LS, сразу взявшего резвый старт, на престижный седан Infiniti покупатели реагировали спокойнее. Гораздо спокойнее.
Прозорливости сэра Уильяма Лайонса можно только позавидовать. В начале тридцатых основатель фирмы Sidecar Swallow, также известной под сокращенным именем SS, на всякий случай запатентовал слово Jaguar в качестве торговой марки.
Поначалу «Ягуарами» называлась серия моделей Sidecar Swallow: седаны, купе, родстеры. Но после войны, когда у аббревиатуры SS появились малоприятные ассоциации, Sidecar Swallow превратилась в Jaguar.
Сами американцы предпочитают вести летоисчисление «Джипа» с 1941 года. С того момента, как в серию пошел многоцелевой военный внедорожник Willys MA — в миру более известный под прозвищем «Джип». Однако впервые это слово использовали в качестве официального имени вездехода в 1945-м.
Предназначенный для продажи в частные руки вариант военной машины получил имя Willys CJ-2, причем буквы CJ собственно и означали Civilian Jeep. В остальном отличия от героя военного времени были минимальны: тот же 2,2-литровый мотор, трехступенчатая коробка, знакомые очертания кузова. Из нового — решетка радиатора и палитра цветов повеселее хаки.
Наверняка вы спросите: «Что, не могли найти фотографию получше?». А мы ответим: «Все претензии отправляйте в адрес фирменного музея KIA». Снимок-то прямо оттуда.
Сложно сказать, почему лицензионный корейский Fiat 124 представлен в экспозиции исторического хранилища в столь ушатанном виде, но факт остается фактом — первым легковым «Киа» стал до боли знакомый нам «Жигуль». Тьфу, FIAT 124. Ну а что? Из песни слов не выкинешь.
Поспорив с самим Энцо Феррари о качестве спортивных автомобилей, Ферруччо Ламборгини решил доказать, что и сам чего-то стоит. И доказал. Наняв целую кучу именитых инженеров и дизайнеров, услуги которых обошлись в целое состояние, Ферруччо с первой попытки получил добротный результат.
Lamborghini 350GT вышел и красивым, и мощным, и не очень капризным. Его 12-цилиндровый 280-сильный мотор позволял машине разгоняться до солидных 250 километров в час.
Глубоко заполночь 16 августа 1977 года Элвис Арон Пресли вернулся от дантиста в свое поместье «Грейсленд», принял дозу успокоительного, а через некоторое время — еще одну, оказавшуюся смертельной. Тело короля рок-н-ролла обнаружила его подруга Джинджер Олден около двух часов дня, а последним прижизненным изображением артиста стала фотография, сделанная роковой ночью возле ворот поместья. Элвис словно пытается закрыться от вспышки, сидя за рулем любимого автомобиля — и это вовсе не розовый Cadillac, как можно подумать.
Из всей своей коллекции, в которую, помимо нескольких «кэдди», входили Rolls-Royce, Ferrari, Lincoln, Mercedes-Benz и прочие уважаемые бренды, Пресли выше всех котировал Stutz Blackhawk — в ней его и сфотографировали, и таких машин у него было сразу четыре. Марти Лакер, близкий друг музыканта, вспоминал: «В Калифорнии он выходил из дома только по трем поводам — чтобы сыграть концерт, сняться в кино или прокатиться на машине по бульвару Сансет. Часто Элвис звал с собой кого-нибудь из приятелей, но Stutz обычно ни с кем не делил. Должно быть, ему просто нравился эффект, который производил на прохожих этот необычный автомобиль. А еще там был гудок, который играл мелодию Never on Sunday. Элвис возвращался домой и рассказывал, как на него оборачивались все девчонки».
Этот ранний экземпляр 1971 года действительно принадлежал Элвису Пресли и был продан на аукционе Mecum.
Действительно, не обернуться на Blackhawk невозможно даже сегодня. Если нужно объяснить кому-то, что такое эпатаж — покажите ему это помпезное купе с отдельно стоящими круглыми фарами, проложенными вдоль бортов хромированными выхлопными трубами, вертикальным щитом радиаторной решетки и лежащей прямо на багажнике запаской. Вряд ли у многих повернется язык назвать Stutz красивым, но в мире его владельцев это уже и не нужно — там работает парадигма «делай что хочешь просто потому, что можешь».
В самом начале семидесятых годовая зарплата среднего американца составляла 3500 долларов. За 5500 вы могли купить крутой Chevrolet Corvette, за 7000 — щедро оснащенный Cadillac. Непревзойденная Lamborghini Miura обходилась в 20 тысяч, примерно столько же просили за Rolls-Royce Phantom. Пресли отдал за свой первый Stutz 26 500 долларов — в сегодняшних расценках это почти 200 тысяч. Blackhawk был буквально самым дорогим автомобилем планеты.
Интересно, что экземпляр Элвиса изначально вообще не предназначался для продажи: всего второй по счету построенный прототип должен был гастролировать по стране и привлекать клиентов. В рамках этой кампании 9 октября 1970 года продавец Джулс Майерс пригнал Stutz к дому певца, чтобы всё показать, рассказать — и, если повезет, подписать контракт на постройку персонального серийного образца. Но Пресли не хотел ждать несколько месяцев, ему был нужен конкретно этот Blackhawk. Здесь и сейчас.
«Как думаешь, сколько машин ты продашь, если будешь ездить за рулем сам, а сколько — если люди увидят МЕНЯ в этой тачке?», — риторически поинтересовался Король. И тотчас же выписал чек.
«Я сказал ему, что через пару дней будет автосалон, и этот автомобиль мне там позарез будет нужен, — рассказывал впоследствии Майерс. — Элвиса это устраивало, так что мы ударили по рукам, а заодно сделали несколько снимков его вместе с машиной, которые здорово помогли для рекламы. Этим же экземпляром очень интересовался Фрэнк Синатра, но он не был готов ни фотографироваться, ни отдавать свое приобретение на выставку. Поэтому, очевидно, я выбрал Пресли».
Собственный Blackhawk Синатра так никогда и не купил, но и без него список звездных владельцев Stutz впечатляет: в разное время на этих машинах ездили Мохаммед Али, Пол Маккартни, Элтон Джон, Аль Пачино, Джонни Кэш, Дин Мартин и еще десятки знаменитых и богатых людей. Все они платили несметные деньги за диковинные автомобили, совершенно не смущаясь (или не догадываясь), что технически это… Pontiac Grand Prix, который стоит в десять раз меньше! Афера? Обман? Ничуть. Это был великолепный рыночный расчет.
Все началось с мечты Вирджила Экснера — шеф-дизайнера Chrysler, без преувеличения изменившего ход автомобильной истории. Именно он придумал концепцию Forward Look, превратившую унылые Крайслеры начала 1950-х в роскошных красавцев с огромными хвостовыми килями — и тем самым заставил Ford и GM ввязаться в гонку стилистических вооружений, без которой американский автопром тех лет был бы совсем другим.
После скандальной отставки из Chrysler Экснер не успокоился и нарисовал серию скетчей-фантазий о том, как могли бы выглядеть в начале 1960-х автомобили славных довоенных марок, сгинувших в истории. В декабрьском номере Esquire за 1963 год перед читателями красовались вымышленные Stutz, Packard, Duesenberg и Mercer — с современными эпохе формами, но при этом изобилующие отсылками к классике 1930-х годов. Да-да, фактически Экснер придумал стиль неоретро — задолго до японцев из Mitsuoka или своего соотечественника Тома Гейла, который (опять-таки на посту шеф-дизайнера Chrysler) в конце 1990-х нарисует Plymouth Prowler и сведет мир с ума.
Позднее к вымышленной коллекции добавились Bugatti, Pierce-Arrow и Jordan — и пусть история не сохранила даже оригинальных рисунков Экснера, все эти машины материализовались в виде масштабных моделей. А некоторым повезло даже больше: Bugatti и Mercer все-таки были построены в единственных экземплярах, ну а Duesenberg вообще мог стать серийным! Вирджил всерьез работал над этой затеей вместе с Фрицем Дюзенбергом, сыном одного из братьев-основателей компании. Уже был готов полнофункциональный прототип на агрегатах Imperial, машина засветилась в прессе и на выставках… Оставалось только найти деньги на запуск производства.
За ними Вирджил Экснер пришел к успешному банкиру с Уолл-стрит — Джеймсу О’Доннеллу. А тот изучил проект, взвесил все экономические расчеты — да и отказал, посчитав затею безнадежной! Но мысль о создании дорогой неоклассической машины поселилась в голове О’Доннелла — он слишком хорошо помнил восторг, который еще подростком испытал, прокатившись на черно-желтом Stutz Bearcat отца своего приятеля. До войны автомобили Stutz и правда были одними из лучших в мире: быстрые, роскошные, с великолепной управляемостью и запредельным уровнем инжиниринга. Но Великая депрессия не оставила марке шансов на выживание — и к 1968 году, когда начала разворачиваться наша история, Stutz не существовал уже более 30 лет. А главное, права на бренд никому не принадлежали, и его можно было использовать просто так!
В общем, О’Доннелл вернулся к Экснеру с простым предложением: ты отвечаешь за дизайн, я — за бизнес. И возрождать будем не Duesenberg, а Stutz. Причем подход на сей раз был куда серьезнее — Джеймс заказал исследование рынка ультрадорогих автомобилей стоимостью под 20 тысяч долларов и выяснил, что Америка в этом сегменте предложить не может вообще ничего, а европейские модели слишком экзотические и капризные в обслуживании. То же исследование показало: потенциальных клиентов хватает, люди правда готовы платить огромные деньги за тяжелый американский люкс — был бы продукт.
Брать непосильную ношу создания автомобиля с нуля никто даже не планировал: как и в случае Duesenberg, речь шла о готовой платформе со стандартным силовым агрегатом, на которую водружались бы оригинальный кузов и салон. В качестве донора партнеры выбрали полноразмерное купе Pontiac Grand Prix с могучим 7,5-литровым V8 на 420 сил — то что надо для возрожденного Stutz, верно? Дабы утвердиться в выборе, Экснер и О’Доннелл пошли непосредственно к руководителю компании Pontiac, которым тогда был… Не кто иной, как Джон Делореан!
«Это был очень высокий, красивый человек с великолепным чувством юмора и прагматичным подходом, он мне сразу понравился, — писал О’Доннелл в своих мемуарах. — После нескольких часов обсуждения он сказал, что наш проект жизнеспособен, машину мы выбрали правильную, и если надо, он готов помочь во всем, что потребуется. Как бы в шутку я спросил — если наш проект настолько хорош, почему ты сам не построишь такую машину? А он как бы в шутку ответил: мол, пока вы осилите один прототип, я выпущу и продам миллион Понтиаков».
Делореан даже поскромничал: за те два года, что создавался первый прототип Stutz Blackhawk, компания Pontiac реализовала больше полутора миллионов автомобилей. Но работа действительно была титаническая: сложнейшие, вычурные рисунки Экснера предстояло воплотить в металле, причем исключительно вручную, ведь промышленное оборудование с такими формами попросту бы не справилось. Чтобы понять масштабы происходящего, присмотритесь к кузову: это единый кусок стали, в котором сделаны проемы для дверей, капота и крышки багажника. Одна огромная деталь, выстучанная молоточками по болванке!
Изготовление первого образца поручили кудесникам из ателье Ghia, и при всех этих вводных неудивительно, что они так долго корпели над результатом — да и бюджет постройки в 300 тысяч (!) тогдашних долларов уже не выглядит сумасшедшим. Параллельно шла подготовка производственной площадки для серийных экземпляров — тоже непременно в Италии, а где же еще? В 1971-м сборкой первых товарных Blackhawk занималось ателье Padane из Модены, но вскоре О’Доннелл нанял собственных мастеров и открыл Carrozzeria Saturn в местечке Каваллермаджоре близ Турина.
«Там было много профильных предприятий и квалифицированных работников, а расходы на проживание и логистику оказывались невысоки, — вспоминал Джеймс. — Но в то же время Каваллермаджоре мы выбрали еще и по эстетическим причинам. Средневековый город, пропитанный классической культурой, с видом на Альпы, прекрасно подходил для возрождения классической машины. А ремесло местных мастеров восходит еще к этрускам, которые ковали доспехи для лучших итальянских воинов».
Вся эта поэзия звучит несколько надуманно в контексте автомобильного проекта, но дело как раз в том, что Stutz был больше произведением (странного) искусства, чем автомобилем. Из Америки в Италию приезжали готовые Понтиаки, где их раздевали буквально до рамы, но технику не трогали вообще: даже выхлопная система оставалась стандартной, выведенной под задний бампер — а боковые трубы были не более чем бутафорией. Вспомогательное оборудование тоже закупалось на стороне: дверные ручки, приборы и сиденья от Maserati, заднее стекло от Ferrari, и так далее. Аудиосистема? Радио с электронным сканером станций поставляла авиационная компания Learjet: да-да, Blackhawk оснащался «музыкой» от самолета, и ничего круче в те годы просто не существовало.
И все же, за что О’Доннелл просил, а клиенты платили по 25 тысяч долларов и больше? Например, за полторы тысячи человеко-часов, уходящих на изготовление каждого автомобиля. За 22 слоя кузовного лака, нанесение которого занимало до шести недель. За самые ценные породы кожи и дерева в интерьере, за отделку багажника норковым мехом. И за настоящее 24-каратное золото, которым покрывались не только декоративные элементы и два комплекта ключей: позолоченным был даже масляный щуп!
Многие скажут, что это китч и цыганщина — и будут по-своему правы. Но в мире людей, которым уже нечего больше хотеть, Blackhawk стал идеальным ответом на незаданный вопрос. Понятно, что товар это был ультраштучный: например, за первый год тираж составил всего 25 экземпляров, из которых до наших дней уцелело лишь около 15. Кстати, эти машины с разделенным пополам лобовым стеклом у энтузиастов в наибольшем почете, ведь в них меньше всего деталей от исходного Понтиака: уже с 1972-го унификация была намного выше, иначе на каждом проданном экземпляре Stutz все равно умудрялся терять по 10 тысяч долларов — несмотря на безумную цену.
Blackhawk оставался главной моделью Stutz на протяжении 16 лет — вплоть до 1987-го. Помимо него были и другие, выполненные в том же стиле: открытые Bearcat, седаны Victoria, стретч-лимузины Royale — причем техника свободно менялась с течением времени. Один и тот же дизайн натягивали на Pontiac Bonneville, Oldsmobile Delta 88, Cadillac DeVille и даже Pontiac Firebird! А еще специально для арабских шейхов Stutz делал внедорожники-кабриолеты Bear на базе Chevrolet Suburban. И везде — максимальная роскошь, затмить которую могла только цена.
Stutz Bearcat Convertible, 1979 год
Stutz Diplomatica, 1980 год
Stutz Royale Limousine, 1982 год
Stutz IV-Porte, 1979 год. Также выпускался под названиями Duplex и Victoria
Тем удивительнее, что коллекционную стоимость эти машины так и не набрали. Сегодня Blackhawk можно спокойно купить за 20–30 тысяч современных долларов, а личное купе Элвиса, выпущенное в 1971 году, недавно ушло с молотка всего за 297 тысяч. Да, именно «всего», ведь минувшей осенью кто-то купил Mercedes-Benz 600, также принадлежавший Королю, за 750 тысяч. Впрочем, автомобили Stutz изначально были не для всех — и слегка не от мира сего.
«Последняя инновация, которую я воплотил на посту руководителя Stutz, может перевернуть всю автомобильную индустрию, — писал О’Доннелл. — Это машина с карбоновым кузовом. Мы построили Bearcat II из революционных материалов производства Diamond Fiber Comp. Карбон легче алюминия, жестче титана и втрое прочнее стали, и мы даем пожизненную гарантию от ржавчины и сколов. Прямо перед выходом на пенсию в 1988 году я продал два таких автомобиля лично султану Брунея».
Эти строки написаны в 1991-м, через три года после отставки О’Доннелла и за год до дебюта McLaren F1 — первого дорожного автомобиля с карбоновым монококом. Как показала история, Джеймс был абсолютно прав, но его компанию это не спасло. Без отца-основателя у руля Stutz протянул до 1995 года и тихо растворился в безвестности — но кто знает, не для того ли, чтобы когда-нибудь возродиться снова? Во всяком случае, скетчи Stutz XXI века существуют, а нарисовал их Вирджил-младший, сын того самого Экснера…
Газовых баллонов на крышах такси хватает примерно на 24 км.
Одноцилиндровый, с двухтактным двигателем, трехколесный немецкий карликовый автомобиль Messerschmitt 1954 года.
Телеграм — История Веков
Советский автомобиль НАМИ-050 «Белка», 1955 год. Конструктор Юрий Долматовский много размышлял о преимуществах конструкции вагонного типа.
К сожалению, был изготовлен только один опытный образец. Через несколько лет в США дебютировал Chevrolet Corvair Greenbrier, вдохновленный дальновидными концепциями Долматовского.
Телеграм — История Веков