Меня за душу задел текст отца аутиста. Вот таким людям нужна помощь государства. А эти безумно дорогие смертоносные железки - гнусная отрада для тех, кто в них видит величие России. Оружие - ни разу не величие, а просто средство защиты, вынужденная необходимость. Отдельный вопрос, насколько вынужденная и насколько эффективная. Ё-моё, да ведь военные, как и "власть" - просто нанятые нами люди, чтобы служили нам, а вовсе не главные в стране. Или в Конституции написано иначе?
12 февраля 1981 года самолёт выполнял специальный рейс из Москвы, перевозил учёных Обнинского МетеоНИИ, а также оборудование для работы в обсерватории имени Эрнста Кренкеля на северо-востоке острова. На борту находились 13 человек: шесть членов экипажа и семь пассажиров. За годы эксплуатации к моменту аварии этот борт налетал почти 28 тысяч часов и совершил более 11 тысяч посадок. Посадка проходила на временную снежную площадку при полярных сумерках, при этом посадочный вес самолёта превышал допустимый на 700 килограммов. На предпосадочной прямой командир дважды терял из виду огни взлётно-посадочной полосы, но все равно решил продолжать снижение, не уходя на второй круг, несмотря на отсутствие видимости. На предупреждение второго пилота он не отреагировал, продолжив заход. В результате безрассудных действий командира ВС самолёт приземлился вне полосы, оказавшись в 32 метрах левее неё, в глубокий снег почти метровой толщины. Носовая стойка шасси сломалась, а носовая часть фюзеляжа ударилась о землю и сильно разрушилась. Находившиеся в салоне дополнительный топливный бак и часть груза сместились вперёд, что привело к гибели двух пассажиров и травмам у членов экипажа и других пассажиров. Расследование установило, что ключевой причиной катастрофы стал отказ командира соблюдать правила полёта и уходить на второй круг при отсутствии визуального контакта с полосой. Также отмечались организационные недостатки в подготовке и обеспечении безопасности в лётном отряде. Сегодня этот самолёт считается одной из главных достопримечательностей острова Хейса и часто попадает в объективы арктических экспедиций, оставаясь трагическим символом освоения Арктики.
Как по заказу, лейтенант-афроамериканец, видимо заблудившийся во время полета, вскоре приземлился именно на таком новом «Тандерболте» в Риме. В тот день, когда я узнал об этом, мы сразу же вылетели в Мюнхен на Ю-88, так как времени терять было нельзя.
Линия фронта быстро приближалась к Риму, и «Тандерболту» угрожала серьёзная опасность. Уже на следующее утро в 5:16 мы снова вылетели в направлении Болоньи. Мне посоветовали ехать дальше оттуда на машине, так как южнее немецкие самолёты подвергались слишком большому риску быть сбитыми. Хотя мы прибыли в Болонью уже в половине седьмого, у нас ушло некоторое время, чтобы до полудня достать машину с водителем из части зенитчиков.
Я быстро пообедал в офицерской столовой, где приветливый генерал предупредил меня об опасности и посоветовал быть осторожным на обратном пути, чтобы его зенитчики не сбили меня на «Тандерболте». И я был достаточно вежлив, чтобы не заметить, что не каждый зенитный снаряд попадает в цель.
Это было в конце мая 1944 года. Какой приятной могла бы быть поездка в Рим. Но в этих обстоятельствах мы должны были быть крайне осторожными. Дорога через горы подвергалась атакам со стороны партизан, а дорога в равнинах регулярно патрулировалась вражескими истребителями.
С парашютом и зубной щёткой я сел в машину рядом с водителем. Мы решили ехать по Кассиевой дороге, то есть по среднему маршруту. На дорогах было очень оживлённое движение, и мы продвигались медленно. Я уже не могу вспомнить, где мы заночевали.
Кассиева дорога, длиной 130 километров и шириной 3 метра, сохранила своё значение вплоть до Средних веков для сообщения Рима с северной Италией.
Около полудня на следующий день я заметил гигантское грибовидное облако. Транспорт с боеприпасами был поражён штурмовиками на малой высоте. Поэтому мне пришлось объехать этот участок дороги и свернуть на просёлочную, где, к несчастью, наша машина подняла много пыли. Стало ясно, что теперь нам особенно нужно остерегаться истребителей на бреющем полёте.
И действительно, вскоре в небе появилась четвёрка «Мустангов», готовившихся к атаке на нас. Я закричал во всё горло, и водитель немедленно затормозил. Слава богу, неподалёку был склон. Едва мы прижались к его боковой поверхности, вдали от атаки, как начался настоящий фейерверк.
Однако как ни старались самолёты противника, им так и не удалось попасть по машине с моим парашютом. Но когда они наконец развернулись, мой комментарий «Ваша меткость ужасна» прозвучал, на всякий пожарный, очень тихо.
Затем мы продолжили путь, пытаясь как можно быстрее добраться до Рима, который считался крупнейшим воздушным убежищем Италии и поэтому обеспечивал нам определённую степень безопасности. Днём мы направились прямо на аэродром Литторио, где я тщательно осмотрел свой «Tандерболт».
Захваченный немцами P-47D "Тандерболт"
На аэродроме остался только небольшой гарнизон из нескольких человек. И я был рад, что из Рехлина уже заказали необходимое топливо и краску. У всех захваченных самолётов окрашивали законцовки крыльев и носовую часть фюзеляжа в жёлтый цвет, а национальные опознавательные знаки закрашивались «Балкенкройцем» (крест Люфтваффе).
Так как ожидалось, что союзники вскоре захватят Рим, я хотел как можно раньше вылететь, буквально на следующий день. Я уже хорошо знал «Tандерболт», что облегчало проверку приборов и оборудования. Двигатель работал идеально. Органы управления были в порядке. Я остался доволен.
Часовые на аэродроме уверяли меня, что оставили узкую полосу для взлёта без мин. Они также подготовились освещать её для меня двумя устойчивыми фонарями на следующее утро и даже согласились приютить меня на ночь в одной из палаток.
Но сон пришлось отложить. прибыли старые друзья, и у меня не было причин не поехать с ними в Рим и не насладиться городом до его оккупации. Тем более, что мой «Tандерболт» был в полной сохранности. Это была ночь 2 июня, и ожидалось, что американцы прибудут в город только через 2 дня.
Мы прекрасно провели вечер вместе и выпили в баре за успешное завершение моего предстоящего полёта. Всё это сделало эту ночь время довольно короткой.
Лишь через 13 лет мне снова довелось увидеть этот прекрасный город. Утром всё пошло по плану. Вся аэродромная подсветка, состоящая из двух устойчивых фонарей, сияла во всей возможной яркости. Взлёт прошёл успешно. Двигатель и все приборы на борту работали удовлетворительно. Восходящий рассвет открывал завораживающий вид с туманными облаками, парящими вокруг устья Тибра.
Для меня не стоял вопрос, какой маршрут выбрать. Для лучшей ориентации было бы проще лететь вдоль Аврелиевой дороги, но это не избавило бы меня от пересечения Аппенин. К тому же ожидалось, что я там встречу своих других коллег, которые постоянно патрулировали эту дорогу.
Аврелиева дорога, проходившая по средиземноморскому побережью Италии и древней Галлии
Я также предпочёл держать своего желтоносого ублюдка подальше от нашей небольшой группы истребителей. На самой восточной Фламиниевой дороге, возможно, истребители оставили бы меня в покое, но эта дорога вскоре входила в Сабинские холмы и дальше проходила через более высокие горы.
Фламиниева дорога шла на север от Рима, через Апеннины к Адриатическому побережью.
В конце концов, нельзя было исключить неисправность самолёта, а вынужденная посадка в горах наверняка закончилась бы плохо, не говоря уже о партизанах и возможной стрельбе из горных укрытий. Я определённо не хотел провоцировать такие представления.
В этих обстоятельствах я отказался от эскорта, так как не видел в нём никакой пользы. Таким образом, Кассиева дорога оставалась единственной возможностью, и я решил, по сути, следовать её маршруту.
В начале полёта, пока можно было ориентироваться по озёрам, я счёл лучшим держаться к западу от озёр Братчано и Больсена, а позже, когда горы стали выше, следовать уже по дороге.
Я тщательно изучил карты для этого полёта и радовался каждый раз, когда узнавал на карте какое-либо место, знакомое мне ещё с уроков латинского. С восходом солнца я мог быть уверен, что погода будет благоприятной. Прогноза, конечно, не было, так как метеостанции уже не существовало непосредственно перед оккупацией Рима.
Очевидно, я воспользовался преимуществом раннего взлета и до того момента, пока я не достиг Аппенин, других самолётов не появлялось. Пролетая через города Сиена и Флоренция около 5:30, я отметил, что день на Земле ещё, по-видимому, не начинался.
При пересечении Аппенин мне даже было интересно лететь близко к вершинам холмов, которые поднимались до 1 тысячи метров, пока я не замечал ничего похожего на зенитные позиции. Но у меня сложилось впечатление, что с учётом отражения звука в горах я летел слишком быстро, чтобы кто-либо мог зафиксировать моё местоположение.
Помня о наставлениях немецкого генерала зенитной артиллерии, я облетел Болонью на безопасном расстоянии и лишь затем возобновил полёт на малой высоте над равнинами.
Сейчас было почти 6:00 утра, и к этому времени мой самолёт уже не был единственным в небе над Италией. Прежде всего, на больших высотах были видны боевые порядки союзников.
Двигатель «Тандерболта» работал уверенно и плавно. Стрелки приборов спокойно держались в нормальных пределах. Большую часть времени я также довольно точно знал своё положение. Лишь после пересечения реки По я заметил боевые порядки немецких самолетов, летевших выше меня.
С точки зрения ориентирования это была, безусловно, самая сложная часть маршрута для меня. Тем не менее, река Адидже с её притоками, текущими с севера и петляющими через первые низкие предгорья Альп, давала некоторое навигационное подспорье.
Захваченный немцами в полетопригодном состоянии "Тандерболт"
В те дни на местности не было узнаваемых автомагистралей. При приближении к Виченце я собирался подняться примерно на 100 м непосредственно над городом, выпустить посадочные закрылки и шасси и откинуть фонарь кабины назад. Это был типичный поступок «слезливого перебежчика», который я собирался дополнить еще и интенсивной стрельбой. Я надеялся, что мне выдали правильные идентификационные патроны.
Непосредственно перед аэродромом я начал стрелять, но признаков того, что кто-то хочет мне навредить, не было. Поэтому посадка прошла гладко, и когда я выруливал на стоянку, то с радостью увидел «Юнкерс» Ю-88, на котором изначально прилетел в Болонью.
Я был чрезвычайно рад, что теперь смогу лететь домой под прикрытием майора X. Когда я приземлился, ещё не было даже 6:30. и аэродром постепенно пробуждался.
Конечно, мой «Тандерболт» снова стал предметом особого внимания. Это был не первый раз, когда я приземлялся в Виченце с какой-нибудь экзотической «птицей».
В прошлый раз я привёз трёхмоторный высокоплан Капрони. В конце концов, инструкции требовали остановки в Виченце перед пересечением Альп в сторону Мюнхена, где находился римский аэродром.
В этот день было довольно много воздушных тревог, что препятствовало продолжению полёта.
Хотя к вечеру над Альпами формировался облачный слой, я не возражал против того, чтобы следовать за «Юнкерс» Ю-88 с радистом на борту и пересекать Альпы в строю выше облаков.
Бомбардировщик Ju 88
Я вылетел из Виченцы в 17:35, держался за «Юнкерсом» Ю-88 и начал движение через облака в сторону дома. Севернее главного хребта Альп облачность рассеялась. Когда через прореху в облачном покрове показалось озеро Тегерензе, Верхняя Бавария, я сигнализировал, покачав крыльями и другими знаками, что оставляю эскорт и спускаюсь самостоятельно. Кто знает, была ли облачность над Мюнхеном также рассеяна и удобна для прохождения, как здесь?
Я снова подходил к полосе с выпущенными закрылками и шасси, с открытым фонарём кабины и стреляя идентификационными патронами с некоторого расстояния, чтобы перестраховаться.
После плавной посадки мне пришлось попросить пост охраны, чтобы они оградили «Тандерболт» от не в меру любопытных зрителей. Это было действительно событие увидеть американский истребитель настолько близко.
Тем временем «Юнкерс» Ю-88 также приземлился. Чтобы долететь от Виченце до Мюнхена нам потребовалось ровно один час 20 минут. После стольких дней полных напряжения и особенно после короткой ночи время мы решили на сегодня закончить и остаться в Мюнхене. В любом случае было уже довольно поздно для продолжения полёта.
На следующий день погода была плохой, настолько, что выполнение транспортного перелёта казалось практически невозможным. Но мои лётные приказы были оформлены таким образом, что я не был связан минимальными погодными условиями, которые действовали для обычных экипажей Люфтваффе.
Итак, мы начали последний этап нашего путешествия, хотя я признаюсь, что был доволен возможностью держаться за «Юнкерс» Ю-88 с радистом на борту. В 11:23 оба самолёта безопасно приземлились в Рехлине.
Уже во время транспортного перелёта стало ясно, что за исключением дополнительных 300 лошадиных сил, получаемых благодаря впрыску воды, эта новая версия «Тандерболта» не имела каких-либо принципиальных новшеств по сравнению с версией, которую я уже тестировал и оценивал.
Этот перелёт на «Тандерболте» (Р-47 Republic Thunderbolt) ознаменовал начало чрезвычайно насыщенного месяца в моей экспериментальной лётной практике, о чём свидетельствует моя лётная книжка.
Редко бывало, чтобы всего за несколько недель в моих руках оказывалось такое большое разнообразие разных типов самолётов, включая некоторые впервые летавшие в Германии. Хе-111, 88, 188, Thunderbolt, LНAS, BoeingB17G, HawkerTyphoonи, наконец, Mustang, полетами на котором я теперь займусь.
Трофейный "Тандерболт" в ремонтной мастерской одного из подразделений Люфтваффе. Справа - P-51D
Мы продолжаем знакомиться с уникальными воспоминаниями немецкого лётчика, летавшего на трофейных самолётах союзников.
И сегодня он расскажет нам о своих полётах на двух трофейных «Тандерболтах», а также о том, с какими трудностями он столкнулся при попытке их перегона в Германию. Желаю вам приятного чтения.
Однажды в ноябре 1943 года нас потрясла полученная из штаба новость. Первый американский истребитель P-47 Thunderbolt («Тандерболт») приземлился в исправном состоянии недалеко от города Кан, расположенного возле побережья Ла-Манша.
Поскольку существовал естественный риск того, что сослуживцы американского пилота попытаются уничтожить этот интересный, доставшийся нам неповрежденным самолёт, времени у нас было в обрез.
И в тот же день после обеда мы на борту Хе-111 вылетели в направлении города Крей, находящегося недалеко от Парижа. В экипаже для обратного перелёта с нами был и специалист по авиамоторам, помощью которого я хотел воспользоваться при первом знакомстве с «Тандерболтом».
У нас всё ещё оставались некоторые вопросы, особенно по эксплуатации турбокомпрессора с приводом, работающим от выхлопных газов, которые я хотел прояснить, прежде чем ценная машина или её двигатель могли быть повреждены.
После посадки в Крее мы продолжили путь в Кан на автомобиле. По пути в Кан мы провели большое количество интересных бесед с известными, лётчиками-истребителями, кавалерами большого количества наград. Беседовали мы с ними по вечерам в офицерских казино их частей.
Мы прибыли в город Кан, расположенный на побережье Ла-Манша, без каких-либо осложнений. И вот наконец-то, я стою перед легендарным «Тандерболтом».
Трофейный "Тандерболт" в Люфтваффе
Он уже был известен как очень тяжёлая машина и выглядел так, будто в фюзеляже хватило бы места для целого ряда пассажирских кресел. На самом деле поперечное сечение его фюзеляжа было больше, чем у довоенного скоростного шестиместного «грузовика» Хейнкель Хе-70.
Было хорошо известно, что боевые истребительные части всегда стремились присвоить захваченные самолёты и опробовать их у себя. В таких случаях ценные машины неизбежно повреждались или даже уничтожались ещё до того, как можно было получить важные данные или провести их полноценную оценку.
Именно поэтому были изданы распоряжения, чтобы все представляющие интерес трофейные самолёты, захваченные в целости, вначале доставлялись в Рехлин для испытаний, а затем демонстрировались инженерам промышленности.
А после составления отчётов, содержащих лётные характеристики и данные по эксплуатации, самолёты переводились в так называемый «Бойте Циркус Розариус,», т. е. «Цирк трофейных самолётов Розариуса», названный по имени своего командира. Оттуда их перегоняли для демонстраций в боевые части.
Даже если технически подготовленный пилот, к тому же обладавший достаточным лётным опытом, имел в Рехлине все предпосылки для быстрого переучивания на незнакомые ему типы самолётов, общие исследования, оценка лётных качеств и, в особенности, снятие точных размеров и замеры характеристик занимали немало времени.
Более того, я считаю, что в случае с истребителями измерение горизонтальной скорости и скорости набора высоты в сочетании со временем разворота на полный круг позволяло вынести более точное суждение об их качествах, чем обычные сравнительные полёты, на которые влияло слишком большое количество неизвестных факторов.
Ну а теперь назад к «Тандерболту»
Кабина Р-47 могла поставить в тупик даже опытного пилота. Постепенно мне удалось разобраться в назначении большинства тумблеров и приборов, но оставались и некоторые непонятные органы управления, значения которых не было сразу ясно.
Например, закрылки приводились в действие гидравликой, и имелся один тумблер, который, по-видимому, был связан с компенсацией угла отклонения закрылков с обеих сторон крыла. Но как это работало, поначалу оставалось для меня загадкой.
Поэтому я решил испытать закрылки на безопасной высоте и опробовать их поэтапно. С другой стороны, я был весьма обязан американцам за то, что они заранее отметили на приборах красные и зелёные секторы, указывавшие, какие значения для двигателя допустимы, а какие нет.
Вероятно, это было связано с тем, что на Р-47 летали в бою и не англоязычные пилоты, которые не могли легко разобраться в надписях. Имелась и сигнальная лампа, предупреждавшая о превышение оборотов турбины, приводимой в действие отработавшими газами, и нагнетавший воздух в 2000-сильный радиальный двигатель на больших высотах. Но испытывать его во время перегонного полёта я не собирался.
Сдвижной фонарь кабины в «Тандерболте» был особенно приятен. На малой скорости его можно было легко открыть. Простор кабины также приятно удивлял и обеспечивал комфорт. Выхлопная труба, ведущая к турбине, находилась позади пилотской кабины. Я привык сутулиться в кресле Ме-109, чтобы не биться головой о фонарь кабины.
И в сравнении с Bf-109 кабина «Тандерболта» была по-настоящему комфортной. Имеющий большое количество наград лётчик-истребитель оказал нам всяческое содействие при подготовке к перегонному полёту.
Важно было достать подходящий высокооктановый бензин, нанести на «Тандерболт» немецкие опознавательные знаки и иметь при себе всё необходимое для перегона самолета.
Наш ас-истребитель прибыл в Кан на своём Ме-109 и, естественно, не хотел упустить возможность вернуться в свою эскадрилью уже за штурвалом «Тандерболта».
У меня были приказы самому совершить первый полёт, и у меня также создалось впечатление, что его энтузиазм несколько поубавился при виде множества неизвестных ему приборов и тумблеров. В итоге мы договорились, что вначале я выполню местный испытательный полёт, опробую машину, а затем он перегонит её из Кана в Кормей. Так днём 10 ноября 1943 года состоялся мой первый полёт на нашем первом трофейном «Тандерболте».
Трофейный Р-47 в немецком камуфляже
Благодаря широкому и прочному шасси взлёт и посадка не представляли особых трудностей, хотя всё же было важно заблокировать хвостовое колесо, чтобы держать огромный истребитель прямо.
Позднее я однажды забыл сделать это перед взлётом и едва сумел избежать разворота на земле при посадке. А в полёте у меня никаких трудностей не возникало. Я вначале набрал высоту 1400 метров и уточнил скорость сваливания с выпущенными закрылками и шасси. Всё прошло без проблем.
Двигатель работал исключительно ровно, к чему я уже привык на других американских самолётах, которые мне доводилось испытывать. Но той скорости, которой славился «Тандерболт», я обнаружить не смог, по крайней мере, у земли.
Разумеется, о полёте заранее везде было объявлено, но я всё равно уделял особое внимание тому, чтобы ничто непредвиденное не произошло во время моего первого полёта над Ла-Маншем в кабине чужого истребителя с немецкими опознавательными знаками.
Как уже упоминалось, я не был до конца уверен в работе гидравлической компенсации закрылков, поэтому я не убирал их, пока не достиг большей высоты, а затем убирал лишь постепенно, чтобы избежать сюрпризов из-за неравномерной реакции. Однако ничего неприятного не произошло.
Заход на посадку также прошёл без осложнений, и посадка этого более чем пятитонного тяжелого истребителя проблем не вызвала. На следующий день ничто не мешало нашему асу-истребителю перегнать «Тандерболт» и пролететь на нем оставшиеся 30 миль до Кормея. Для этого перелёта он предоставил мне свой победоносный Bf-109, чтобы я сопровождал его. Вскоре мы были над Кормеем и, сделав приветственный круг над аэродромом, пошли на посадку.
Bf-109G на испытаниях в СССР
Bf-109G-2
К моему великому удивлению, я заметил, что наш трофейный Р-47 заходил на посадку с выпущенными закрылками, но с ещё убранными шасси. Это заметили и на диспетчерском пункте и начали выпускать «редиски», красные сигнальные ракеты через поле.
На Bf-109 я тогда обогнал «Тандерболт» и дважды выпустил и убрал шасси. Наш «эксперт-истребитель» понял всё сразу. Шасси его выпустились штатно, и после ещё одного круга над аэродромом мы оба благополучно приземлились.
Возможно, весь этот переполох был напрасным, и шеф просто хотел показать своим товарищам «Тандерболт» в полёте на малой скорости.
Погода в следующие 2 дня была настолько плохой, что перегон был совершенно невозможен. Поэтому я провёл это время в приятной компании фронтовых истребителей, в основном ведя служебные разговоры, и откровенно и обстоятельно обсуждая военную обстановку.
Наконец, на третий день, погода немного улучшилась, и я попрощался с друзьями в Кормее и улетел на «Тандерболте» в Рехлин. Один из истребителей нашей группы позже сказал мне, что во время моего прощального показательного полёта на «Тандерболте» на малой высоте из-под законцовок крыла на время пошли конденсационные следы. Да, это было вполне возможно.
О самом перелёте сказать особенно нечего. Погода была неважной, и поэтому я летел довольно низко и через час приземлился в Делене, где «Тандерболт» был встречен заслуженным восхищением местных летчиков-истребителей.
Из Делена я вылетел лишь около 3 часов дня и поэтому оказался над Рехлином только почти в половине пятого. А так как был ноябрь, это означало, что вскоре после захода солнца стало куда более туманно, чем я ожидал, когда я кружил над аэродромом с включёнными опознавательными огнями.
Пролетая над озером Мюриц, я вновь заметил, насколько опасно, когда серое зеркало озера сливается с серым туманом без видимого горизонта, и приходится мгновенно переходить от визуального пилотирования к полёту по приборам. Но что касается лётных характеристик, то «Тандерболт» не представлял проблем, и мне удалось совершить мягкую посадку.
Дальнейшие испытательные полёты показали, что у земли «Тандерболт» был довольно вялым и неповоротливым с максимальной скоростью едва превышающей 500 км/ч. Однако вскоре его истинный потенциал раскрылся, и я был поражён, насколько активным и маневренным «Тандерболт» становился на больших высотах.
Благодаря превосходному турбокомпрессору с приводом, работающим от выхлопных газов, этот американский истребитель без труда набирал высоту до 11.000 м, а его максимальная скорость на высоте около 9.000 м составляла примерно 640 км/ч.
Особенно впечатляющей была прочность «Тандерболта» в пикировании. И, пожалуй, именно ей я обязан своей жизнью. Я вспоминаю об одной действительно критической ситуации, ставшей при этом критической вдвойне, потому что впоследствии я так и не смог вспомнить саму последовательность событий.
Произошло это так. Во время высотного полёта на «Тандерболте» между 9.000 и 11.000 метров, подача кислорода, должно быть, оказалась недостаточной, в результате чего через некоторое время я обнаружил себя уже на высоте около 4.000 м с убранным газом.
То, что я на какое-то время полностью потерял сознание, можно было заметить и по состоянию двигателя. Он настолько остыл, что уже не мог снова набирать обороты.
С закрытыми жалюзи капота я затем постепенно и осторожно прибавил газ, пока мне не удалось медленно раскрутить двигатель до нормальной работы. После чего я вернулся на базу и благополучно сел.
Только позже мне стало ясно, что же на самом деле произошло, вернее, что могло произойти. Высотная болезнь, особенно на одноместных самолётах - вещь коварная. И быть может, малоизвестный факт заключается в том, что в начале войны наши потери лётных экипажей из-за высотной болезни были выше, чем от действий противника.
Это действует как опьянение, и опасность заключается в том, что человек чувствует себя так хорошо, что не замечает, как постепенно становится всё более сонным, и затем окончательно погибает от нехватки кислорода.
Как показал мой случай, высота в 11.000 м была примерно пределом, на котором человек ещё мог держаться без герметичной кабины. Вероятно, мне помогло в этом опасном происшествии то, что раз в год я проходил курс высотной подготовки, предназначенный для пилотов, которым часто приходилось летать на больших высотах.
3 недели мы жили в деревне высоко в центральных Альпах, занимались лыжами и альпинизмом, а два раза в неделю должны были дышать кислородной смесью, соответствующей высоте 7.500 м. под медицинским наблюдением.
Было установлено, что промежуток времени до появления первых симптомов горной болезни постепенно становился всё длиннее. Таким образом, организм в определённых пределах приспосабливается к таким условиям, причём у каждого человека по-разному.
После этой высотной подготовки у меня в барокамере признаки горной болезни не проявлялись до высоты 7.500 м в течение всего следующего лета. Через 4-5 минут я сам ощущал, как силы начинают покидать меня. Но с помощью ровного, глубокого дыхания я постепенно восстанавливался. Эти испытания регулярно прерывались через 15 минут.
Что касается «Тандерболта, его сильные стороны не заключались в манёвренных боях на высотах ниже 5 000-6.000 м. Он был великолепен на больших высотах, в атаках с пикирования и при полёте с максимальным форсажем.
Поэтому неудивительно, что «Тандерболты» всегда были решающим фактором в роли истребителей сопровождения при налётах бомбардировщиков на больших высотах, чему, конечно, способствовало и их численное превосходство.
Чего «Тандерболту» не хватало, так это хороших характеристик на малых высотах. Р-47 должен был выдавать такие характеристики благодаря системе впрыска воды в двигатель, разработанной для новой серии, что увеличивало мощность с 2.000 до 2300 лошадиных сил.
Разумеется, эта версия интересовала и нас, но где бы её достать?
Конец первой части воспоминаний Ганса-Вернера Лерхе.
По-2. Модель копия из бумаги легендарного самолёта По-2. Самоделка для мальчиков
Познавательно-игровой журнал для мальчиков №9 2002 г. Редактор Владимир Поляков Автор Евгений Найдин Рисунок на обложке(1) Ирина Щербинина Компьютерная верстка Диана Вавилова
Сколько по времени вы провоевали с английским вооружением?
Да месяца три, а потом на наши стали менять.
Крыльевое расположение оружия не мешало?
Ещё как мешало. Там, между ближайшими стволами, метра два с половиной. На рассеивание много пуль уходило, и мертвая зона была большая.
А с английскими пушками у вас «Харрикейнов не было?
Нет. Англичане пушки на «Харрикейны» начали устанавливать намного позже нас. Наш успешный опыт использовали.
РС-ы на «Харрикейн устанавливали?
Да, по четыре на плоскость.
Прицел?
Прицелы английские. Коллиматорные. Нормальные прицелы. Я ж говорю, мы вплотную подходили. Там стрельба без особых упреждений.
Как вам английский двигатель? Говорят, был ненадежный.
Двигатель был хороший. Сам по себе мощный и довольно надежный. Двигатель очень чисто работал. Причем там были патрубки с пламегасителями. Установлены как глушители. Это очень удобно, глаза летчику не слепит.
Наши машины в этом плане были значительно хуже. При отрицательной перегрузке движок захлебывался. Компенсационного бачка не было. Это очень плохо, потому что любой маневр должен выполняться с положительной перегрузкой.
Мы усвоили эту особенность быстро, но поначалу в горячке боя забывали. Потом с опытом уже никогда такого не допускали, так как резкое ослабление тяги неожиданно для тебя изменяет манёвр, а в бою это очень опасно.
Николай Герасимович, не сложилось ли у вас впечатление, что для этого планера мощность двигателя была маловата?
Планер неважный был, тяжелый. Двигатель Rolls-Royce хороший, но не терпел длительной работы на максимальных режимах, тогда быстро выходил из строя. Конечно, слабоват был двигатель для такого планера. Про планер вот, что еще надо сказать.
У «Харрикейна» был очень легкий хвост. Мы базировались на песчаных, недостаточно уплотненных аэродромах. Обязательно техник или моторист должен был сесть на хвост. Рулили обязательно с пассажиром на хвосте.
У нас даже взлетали с техником на хвосте. Был у нас такой техник, Руденко. Так он летал по кругу на хвосте, сидел спиной вперед и не успел соскочить. Так пробил руками дюраль на киле, вцепился и сидел. Так с ним летчик и посадил самолет. Бывали случаи, когда срывались с хвоста и гибли.
"Харрикейн" в СССР
А разве у «Харрикейна» не перкалевая обшивка была?
Перкаль – это на фюзеляже. А на киле и крыльях дюраль очень тонкий.
Специальный форсажный режим был? А то в справочниках написано, что там был переключатель мощности какой-то, позволял кратковременно резко увеличивать мощность двигателя.
На наших не было. Обороты простым газом управлялись. Как я говорил, они для Сахары делались, а может с нее и пришли, явно не последней серии. Может на поздних сериях такое было.
Горючего на какое время хватало?
На час двадцать – час тридцать.
Высотность двигателя «Харрикейна» была выше, чем у И-16?
Да не сказал бы. Такая же. Двигатель был невысотный.
Какой был винт?
Интересный. Винт у него был изменяемого шага, но с деревянными лопастями. Шаг вручную менялся рычагами и тягами. Трудностей не представляло.
Для обслуживания винтов в авиаэскадрилье был один техник по винту на четыре самолета.
Николай Герасимович, каково было летать на «Харрикейне» после И-16? Лучше или хуже?
На «Харрикейне» нужно было привыкнуть летать. Мне И-16 нравился больше. Хотя в принципе «Харрикейн» был примерно одинаковый с 10, 17, 21 типами на И-16. Ну, не показался мне «Харрикейн». Не лежала у меня к нему душа.
Маршал Зимин, он один из первых начал «Харрикейны» осваивать, так он в своих мемуарах написал, что вести бой на «Харрикейне» все равно, что вести бой верхом на птеродактиле.
«Уникальный», говорил «В аэродинамическом плане самолёт». На пикировании скорость не набирает, на кабрировании – моментально теряет.
Героой Советского Союза Маршал Авиации Георгий Васильевич Зимин
Не пропагандистский ли это опус?
Всё правильно. Точно. Птеродактиль. У него был толстый профиль. Динамика разгона очень плохая. По максимальной скорости он был, пожалуй, побыстрее, чем И-16. Но пока он эту скорость наберёт, много чего произойти может.
На дачу рулей он не запаздывал, но все равно получалось как-то плавно, медленно. И-16 – только рули положил – то сразу перевернулся, рывком, а этот горбатый очень медленный был. Подъемная сила у него была хорошая, поэтому скороподъемность с И-16 сопоставима. Горизонтальная маневренность у него очень хорошая была. Если четверка встала в круг – разорвать невозможно. Не могли немцы вписаться.
Вертикальная маневренность очень плохая, толстый профиль. В основном мы старались вести бои на горизонталях, на вертикаль мы не шли. У «Харрикейна» мал разбег был, опять же, из-за толстого крыла. По ТТХ «Харрикейн» немножко уступал Мессеру «Эмилю» (Bf-109Е) главным образом на вертикали.
А вот на горизонтали не уступал нисколько. Когда пошли «Фридрихи» (Bf-109F), то «Харрикейн» стал уступать сильно, но воевали.
Горел «Харрикейн» быстро и хорошо, как спичка. Перкаль.
А И-16 горел хуже, ведь тоже перкаль?
Хуже. Двигатель у И-16 был намного надежнее. Да и маленький И-16, в него еще попасть надо.
Николай Герасимович, если бы был выбор, на каком истребителе вы бы предпочли воевать6 на И-16? Или на «Харрикейне?»
Конечно, на И-16. На том, что и воевал, 28-го типа. Но выбора не было. На «Харрикейне» я где-то 20 боевых вылетов сделал и провел где-то 3-4 воздушного боя. Потом пересел на Р-40.
24 июня 2003 года авиалайнер Ту-134 модификации «СХ», принадлежавший авиакомпании «Воронежавиа», готовился к вылету из аэропорта Нягань (Ханты-Мансийский автономный округ) для проведения аэрофотосъёмки в районе Салехарда. На борту было 9 человек.
Ту-134СХ
Стоит остановиться подробнее на этой модификации «СХ». Согласно постановлению Совета Министров СССР, в 1981 году на базе Ту-134А-3 для Министерства сельского хозяйства была создана модификация Ту-134 «СХ» (сельскохозяйственный). Самолёт предназначался для мониторинга состояния почв на необъятных просторах Советского Союза, что позволяло контролировать рост посевов, судить о поражении их вредителями и прогнозировать урожайность.
Узнать Ту-134СХ на перроне или в полёте было очень просто. Поскольку весь пассажирский салон авиалайнера, ранее вмещавший 79 человек, занимала аппаратура, количество иллюминаторов значительно уменьшили, а аварийные выходы вообще ликвидировали. Экипаж состоял из двух пилотов, бортинженера, штурмана и операторов спецоборудования для различных видов съёмки земной поверхности.
Ту-134СХ
В нижней части фюзеляжа были три герметичных фотолюка, закрытых плоским стеклом. В салоне были установлены многозональные аэрофотоаппараты фирмы «Цейсс-Икон» немецкого производства и топографический фотоаппарат для картографирования. Имелся также шестиканальный сканер французской фирмы «Matra». В задней части салона находилась фотолаборатория для проявки плёнки и перезарядки кассет. Под корневыми частями крыла крепились на пилонах восьмиметровые сигарообразные контейнеры с антеннами радиолокационной станции бокового обзора.
Те самые контейнеры
Картографирование производилось на высотах 3000–6500 метров и скоростях 350–750 км/ч. За один вылет «обозревался» район площадью до 10 000 км². В отличие от аэрофотосъёмки, которую во многих регионах удавалось производить всего 25–35 дней в году из-за сплошной облачности, радиолокационная съёмка возможна круглый год, в любую погоду и в любое время суток. На радиолокационной карте видны сухие, влажные, засоленные и заболоченные участки. Радиолокационная станция «видит» даже сквозь сухой снежный покров, позволяя следить за состоянием озимых культур.
Ту-134СХ был оснащён навигационным комплексом, позволявшим при съёмке ходить параллельными галсами, автоматически возвращаться по пройденному маршруту или лететь в любую точку, заданную оператором. А увеличенный запас топлива в 14,4 т позволял совершать полёты для съёмок земной поверхности продолжительностью до 4,5 часов. Съёмка одного квадратного километра суши или моря с Ту-134СХ обходилась в 2,4 раза дешевле, чем с Ан-26, в 2,7 раза дешевле, чем с Ан-30, и в 4,6 раза - чем с Ми-8. До 1989 г. выпустили 9 серийных машин Ту-134 модификации «СХ». Все они попали в Воронежский объединённый авиаотряд.
Ту-134СХ
Самолёты этой модификации применялись в различных исследованиях, причём не только в сельском хозяйстве. Так, с 27 октября по 4 ноября 1988 г. Ту-134СХ участвовал в экспедиции «Арал-88», изучавшей экологическую катастрофу в зоне Аральского моря. Виновниками бедствия были земледельцы, забиравшие для орошения хлопковых полей почти всю воду из Амударьи и Сырдарьи, впадающих в Арал. Оказалось, что половина воды уходит сквозь стенки каналов, построенных без какой-либо гидроизоляции. Были определены участки каналов, которые надлежало забетонировать в первую очередь, чтобы снизить потери воды.
15 февраля 1989 года Ту-134СХ использовался для оценки ущерба от землетрясения в Армении, унесшего жизни 25 000 человек. 10 января 1990 года Ту-134СХ участвовал в экологической акции «Невская губа», связанной с изучением последствий возведения дамбы для защиты Ленинграда от наводнений. Кроме того, самолёт применялся как разведчик рыбы на Камчатке, как ледовый разведчик на Крайнем Севере, а также нёс службу в лесном хозяйстве и геологии.
В застойные и смутные 80-е эксплуатация Ту-134СХ протекала с большими организационными проблемами. В Воронеже подготовили экипажи для девяти машин, а поступило сначала всего две. К августу 1988 года в строю было 4 самолёта. Никак не удавалось решить вопрос с повышенной оплатой труда экипажей, поскольку «пробить» для Ту-134СХ статус самолёта-лаборатории оказалось неимоверно сложно. К тому же, в ходе полётов лайнеры постоянно выявляли загрязнение окружающей среды и прочие безобразия, после чего разные ответственные лица получали «по шапке», и вскоре чиновники стали мешать проведению воздушного мониторинга.
В результате половина машин стояла без дела. Мало-помалу, в условиях «дикого рынка», процветавшего как в стране, так и в авиации, созрело решение переделать самолёты в административные/грузовые и продать. Первым стал RA-65930, в 1995 г. переделанный в грузо-пассажирский. Но из-за отсутствия аварийных выходов он был малопригоден для пассажирских перевозок. Поэтому в конце 1999 года при капремонте самолёт снова доработали: прорезали дополнительные окна и аварийные выходы, смонтировали роскошный интерьер, превратив его в 40-местный «салон». Он получил обозначение Ту-134А-3М.
К августу 2002 года переделали все воронежские Ту-134 «СХ», кроме борта с номером RA-65929. Вот про него и пойдет наш рассказ.
Итак, в этот день погода на аэродроме Нягань была отличной: ветер слабый 3 метра в секунду, видимость более 10 километров, ясно, температура воздуха +20 градусов. При выполнении взлета активное пилотирование осуществлял командир.
В процессе разбега самолёт начал уклоняться влево. При отклонении руля направления вправо, с целью удержания самолёта на осевой линии полосы, экипаж заметил, что при нажатии на правую педаль требовалось приложить большее усилие, чем при нажатии на левую. При этом командир не распознал особой ситуации, считая, что увод самолёта обусловлен действиями второго пилота, и спросил его:
Ты чего нажимаешь на педаль?
На что второй пилот ответил:
Я вообще не трогаю
Руль направления - это подвижная часть вертикального стабилизатора в хвостовой части самолёта, которая управляет его движением вокруг вертикальной оси (так называемым рысканьем). Он отклоняется при помощи педалей: правая педаль поворачивает руль вправо (нос самолёта уходит вправо), левая - влево. Таким образом, пилоты с помощью педалей контролируют курс самолёта на земле при разбеге и в полёте - особенно при взлёте и посадке, а также при сильном боковом ветре.
В дальнейшем, на скорости 150 км/ч, командир понял, что одними только действиями с рулём направления он не сможет удержать лайнер на полосе. Тогда он переключил переднюю стойку со взлётного режима, когда она зафиксирована по курсу взлёта, на режим руления, когда её можно поворачивать. Однако значительные отклонения носового колеса в режиме «Руление» вызвали нерасчётные нагрузки на шины носовой стойки, что в итоге привело к их разрушению.
На самописцах лайнера зафиксировалась команда «включение тормозов», которая регистрировалась до окончания движения самолёта. Это один из пилотов, стремясь удержать борт на полосе, так давил на правую педаль, что активировал тормоз. После начала непреднамеренного использования тормозов темп набора скорости замедлился.
На скорости 250 км/ч командир взял штурвал «на себя» для отрыва от полосы. Однако через 3,5 секунды он принял запоздалое решение о прекращении взлёта: перевёл режим работы двигателей на малый газ, включил реверс и отклонил штурвал «от себя». В процессе прекращения взлёта интерцепторы не выпускались, и аварийное торможение не использовалось.
Самолёт проехал всю бетонную полосу длиной 2532 метра, выкатился на грунт и остановился в 577 метрах от торца взлётно-посадочной полосы. При движении по грунту произошло разрушение носовой стойки шасси. Самолёт получил значительные повреждения. Никто из находившихся на борту не пострадал. Воздушное судно было признано не подлежащим восстановлению и впоследствии порезано на металлолом.
При расследовании аварии было установлено, что в период с мая по июнь 2003 года на данном самолёте выполнялось плановое техническое обслуживание. В его ходе инженерно-технической службой авиакомпании «Воронежавиа» была произведена замена гидроусилителя руля направления. На самолёт был установлен гидроусилитель ГУ-108Д со следами значительной коррозии, что свидетельствовало о нарушении условий его хранения и плохом контроле со стороны служб. Кроме того, при осмотре гидроусилителя после авиационного происшествия было выявлено отсутствие красной эмалевой краски на стопорном винте ГУ-108-300, что указывало на то, что гидроусилитель не был должным образом установлен и закреплён.
В ходе предыдущих полётов наблюдалось постепенное увеличение времени полного хода гидроусилителя при отклонении правой педали. Это может свидетельствовать о том, что регулировочные работы после замены агрегата были выполнены не в полном объёме. Разрегулировка гидроусилителя приводила к увеличению усилий при отклонении правой педали, а также к уклонению самолёта влево при рулении, взлёте и посадке.
Командир экипажа в ходе эксплуатации данного самолёта неоднократно отмечал возникновение повышенных усилий при нажатии на правую педаль и устно сообщал об этом инженеру, выполнявшему техническое обслуживание. Однако, в нарушение требований руководящих документов, соответствующих записей в бортовой журнал внесено не было. Опрошенный инженер, в свою очередь, утверждал, что ранее замечаний по работе систем самолёта не поступало, а по факту устных заявлений командира давать пояснения отказался.
Таким образом, полёты фактически выполнялись на неисправном воздушном судне, с невыясненной и неустранённой причиной затяжеления при отклонении правой педали. И в день происшествия, 24 июня, при подготовке к полёту командир вновь отметил, что для отклонения правой педали требуется значительно большее усилие, чем для левой. На наличие очевидной неисправности указывала и реплика командира второму пилоту, зафиксированная бортовым речевым самописцем:
Ещё нажимай, вот так, а то мне всё тяжелее. Нажимай. Сломаем педаль или ноги.
Согласно Руководству по лётной эксплуатации самолёта Ту-134, увеличение усилия на педалях свидетельствует об отказе гидроусилителя. Несмотря на это, экипаж принял решение о выполнении взлёта. Русское «авось» перевесило сомнения в безопасном исходе полёта.
Комиссия по расследованию данного авиапроисшествия пришла к выводу, что его причиной явилось сочетание ряда следующих факторов. Во-первых, некачественное выполнение инженерно-техническим персоналом авиакомпании "Воронежавиа" работ по замене и регулировке гидроусилителя ГУ-108Д. Во-вторых, принятие экипажем воздушного судна решения на выполнение взлета, несмотря на отмеченные в ходе предполетной подготовки значительные усилия при отклонении правой педали. В третьих, несвоевременное прекращение взлета при затяжелении управления рулем направления.
"Харрикейн", на котором в 1941 году воевал выдающийся советский ас Борис Сафонов.
Представляю вашему вниманию еще один фрагмент из интервью с советским летчиком-истребителем Николаем Голодниковым. Данное интервью было взято Андреем Сухоруковым в 2003 году.
Николай Герасимович подробно рассказывает про свой опыт эксплуатации английского истребителя, процесс обучения, плюсы и минусы этой машины, а также дает сравнение с И-16. Желаю вам приятного чтения!
И-16 конструктора Николая Поликарпова
На каких типах «Харрикейна» Вы обучались? На каких пришлось воевать?
Воевал на тех же, что и учился. Там учебных машин не было. Нам англичане из 151-го крыла свои «Харрикейны» передавали, так на них же и учились. Эти англичане хорошо воевали. Были «Харрикейны» двух видов, с 8-ю и 12-ю пулеметами. Больше почти ничем не различались.
Потом самолеты стали приходить из Англии в ящиках. Похоже, это были «Харрикейны» для Сахары. Они были в пустынном, желтом камуфляже.
То есть, спарок не было?
Да какие там спарки. У нас документация была на английском и англичане инструкторы. Хотя какой он там инструктор? Так, в кабине на месте показать, да и то не всем, а только первой группе. А эта группа уже всем остальным.
Нам в помощь дали девчат переводчицы, вот они нам все и переводили. Хотя, как выяснилось, у англичан был такой майор Рук, так он вполне прилично по-русски говорил, поскольку закончил нашу Качинскую авиашколу. Но заговорил он только на прощальном банкете, за все время обучения постоянно говорил по-английски.
«Я» - говорит «На банкете не мог, поскольку лицо официальное. Мне запрещено». У нас комэск Коваленко с ним вместе учился, так сколько он его не уговаривал «Ну, шо ты выкручиваешься, ты же усе понимаешь!» Так и не уговорил. Этот «Рук» один раз на И-16 слетал, вылез мокрый. «Пусть», говорит, «На нем русские летают». На переучивание в общей сложности дней пять ушло.
Изучили общее устройство. Тут двигатель, тут горючее заливаем, тут масло. Особо в устройство не углублялись. Поговорил, посидел в кабине, порулил пару раз и на взлет. Три полета сделал – все, переучился. Как у нас говорили: «Жить захочешь – сядешь».
Первым Сафонов взлетел, часа четыре в кабине посидел, пока руки привыкнут, взлетел, а за ним и остальные.
Герой Советского Союза Борис Феоктистович Сафонов
На обучение какой-то специальный отбор был?
Нет, учились поэскадрильно.
Николай Герасимович, как вам показался «Харрикейн» на первый взгляд?
Истребитель "Харрикейн" советских ВВС
Первое впечатление – горбатый. Не может такой горбатый быть хорошим истребителем. В последующем впечатление не изменилось. Особенно поразили плоскости. Толстенные. У «Харрикейна» плоскости были толще, чем у Пе-2.
«Харрикейн» был проще И-16 в управлении?
Да, проще. Трудностей ни в освоении, ни в пилотировании не доставлял.
Как вам показалась кабина после И-16? Обзор, бронестекло, бронеспинка?
Кабина, конечно, была больше, чем на И-16. Обзор вперед, естественно, лучше. Вперед очень хороший обзор был. Вбок и особенно назад – плохо. Фонарь напоминал фонарь И-16: много переборок и сдвигался назад. Он обзору в бок из-за переборок сильно мешал. Куда носом не ткнешься – в переборку попадешь. Мы поначалу перед боем его открывали для улучшения обзора. Потом, когда приноровились, стали закрытым оставлять, чтобы скорость не терять.
Фонарь замыкался на два боковых замка. Удивила ручка, как на бомбардировщике. Вверху такая толстая баранка имелась, а внутри ее две гашетки рычажками. Чтобы все оружие задействовать, надо было двумя руками работать.
У основания ручка ходила только вперед-назад, а вправо-влево ломалась посередине. Отсюда на элероны шли роликовые цепи. Бронестекло и бронеспинка тоже были надежные.
Обогрев кабины специальный был?
Нет, тепло шло от двигателя.
Приборная доска на «Харрикейне» проблем не создавала?
Да нет, приборы все, конечно, фунтах и футах, но приноровились быстро. У нас на УТ-2 точно такое же расположение приборов было, только, естественно, в метрической системе.
То есть, тем, кто на УТ-2 летал, тем совсем просто было. У нас были опытные летчики. Так их бывало спрашиваешь: «А это что за прибор?». А он тебе: «Не обращай внимания, этот прибор тебе в жизни не потребуется. Вот у тебя высота, обороты, вариометр, давление масла и температура. Этого достаточно». Наддув еще был, тоже в фунтах. У них наддув был со шкалой от минус четырех до плюс двенадцати. По величине наддува оценивали мощность двигателя.
Учебно-тренировочный самолет УТ-2
Авиагоризонт был? Радиокомпас?
Авиагоризонт был не на всех самолетах, на части не было. Был прибор, аналог нашего «Пионера». Только в английском приборе были две стрелки, а не стрелка и шарик, как на нашем. Одна показывала крен, другая разворот скольжения. Надежный прибор. Радиокомпаса не было.
Радиостанция была?
На «Харрикейне» были УКВ радиостанции, шестиканальные. Надежные, хорошие станции. И приемники, и передатчики. Единственное, что было плохо – так это то, что у них микрофон был в кислородной маске. Сама маска и микрофон тяжелые, мешали в бою. Притянешь маску посильнее – она жмет. Ослабишь – во время перегрузки маска съезжает.
Передатчик был симплексно-дуплексный, то есть переключение на приём-передачу можно было произвести кнопкой-тангеткой, а можно было голосом. Заговоришь – и передатчик сам включится. Молчишь – слушаешь. Режим ты сам выбирал. В кабине была специальная кнопка-переключатель на голосовое управление или на тангетку.
Так вот, все поначалу на голосовое управление перешли. Иногда в бою кто-нибудь заматерится: «Ах ты зараза, щас я тебя…». Передатчик включается, и летчик перестает слышать, и другим передать нужную команду нельзя.
Так потом на всех самолетах принудительно переключили управление рацией на тангетку на секторе газа, а кнопку переключения на голосовое управление проволочкой закрыли.
Из-за микрофона кислородная маска всегда была на лице. Кислородное оборудование тоже работало надежно. Шасси убирались хорошо, удобно, специальной ручкой, гидравликой. Этой же ручкой управлялись и щитки. На «Харрикейнах» было 8 и 12 пулемётов, по 4 и 6 в каждой плоскости. Пулемёты «Льюис» – 7,7 мм. По надежности – аналог ШКАСу.
Поначалу часто давали задержки по причине запыления. К пыли были нестойкие. Мы с этим боролись так. Заклеивали все отверстия по кромке крыла перкалью. Огонь открываешь – перкаль простреливается. Стали работать надежно. При стрельбе с дистанции 150-300 метров эффективность их была малой.
По инициативе Сафонова, который был командиром полка, на нашем полковом передвижном авиаремзаводе стали на «Харрикейны» наше вооружение устанавливать. Был у нас такой рационализатор, Соболевский Борис, инженер по вооружению, вот он этим делом и занимался. Да у нас и другие умельцы такие были. Либо по две ШВАК в каждую плоскость, либо по ШВАК и БК.
Потом англичане без особого скандала для проформы нам предъявили претензии, что мол, как же так, без нашего разрешения и тому подобное. Ерунда. Все понимали, что они просто на всякий пожарный подстраховаться решили. Хотя, если совсем близко подойти, можно было и «Льюисами» ударить. У меня командиром эскадрильи был Коваленко Александр Андреевич, один из первых героев Советского Союза получил.
Герой Советского Союза А.А. Коваленко
Он был типичный украинец, расчетливый и спокойный. Я был у него ведомым. Это, кажется, было в сорок втором. На Мурманск был большой налет. Мы шестеркой поднялись. Так вот, передают нам по радио. Наведение тогда уже работало. «Первый, группа 109-ых». Я хорошо воздух видел. Передаю ему. «Вижу 109-ых». А он спокойно так: «Добре».
Ну хлопцы, и шли 109-х бить. Потом передают «Первый, группа 87-х, вам переключиться на 87-х». А он опять спокойно: «Ну хлопцы, пошли на 87-х».
Советский "Харрикейн"
На подходе к Мурманску мы их обнаружили. Их было около двадцати, а то и больше. На большой скорости атаковали снизу. Вижу, Коваленко поставил «Харрикейн» почти вертикально. И так, со скольжением с метров пятидесяти одной очередью по «Штукасу» и ударил, с двенадцати пулеметов. Потом Коваленко сваливает в сторону.
Сбитая в советском небе "Штука"
Я тоже сваливаю и вижу – раздваивается «Юнкерс», хвост в одну сторону – остальное в другую. Перерезал Коваленко «Юнкерс» на глазах у меня. Почти уси патроны расстрелял.
Потом нам на станции радиоперехвата рассказали, что немцы орали: «Окружены советскими истребителями! Уничтожают». Мы в том бою вместе с другой шестеркой, что «Мессеров» связала, восемь самолетов сбили. А я думал, это байка, вроде образного выражения, когда британские летчики во время битвы за Британию говорили, что перерезали пулеметным огнем немецкие самолеты.
Сбитый, разбивающийся "Мессершмитт"
Нет. «Льюисами» это можно было сделать. Ну и, конечно, нашими ШКАСами. Ведь ШКАС по скорострельности – уникальный пулемет. С близкого расстояния, с метров пятидесяти батареей из четырех ШКАСов можно было крыло отпилить. И такие случаи бывали.
На таком расстоянии длинной очереди бьешь, патронов не экономишь – да плевать на разброс. Можно было и хвост отбить, и плоскость отрезало буквально.
Кстати, свой первый я сбил именно на «Харрикейне», 109-й (Bf-109). Вооружение еще английское стояло. Я тогда ведомым был, а он атаковал ведущего, но не дотянул. Влез между мной и ведущим, ну, я его и рубанул. Буквально метров с 15-ти – 20-ти.
