Ответ на пост «Красивое про Су-57»
Вспомнилось что то.
Вспомнилось что то.
Леонова Лидия Семёновна
Родилась 20 мая 1942 года в деревне Лаврово Ефремовского района Тульской области.
Заслуженный мастер спорта СССР.
Абсолютная чемпионка мира по высшему пилотажу (1976).
Начала заниматься самолетным спортом в областном авиационно-спортивном клубе ДОСААФ в 1963 году. Уже в 1968 году она завоевала свою первую золотую медаль чемпионки Советского Союза.
С 1971 по 1980 год Лидия Леонова семь раз побеждала на чемпионатах мира по высшему пилотажу, пять раз была чемпионкой Европы по различным видам программы, двадцать два раза удостаивалась звания чемпионки Советского Союза, из них пять раз - абсолютной чемпионки, восемь раз одерживала победы в международных соревнованиях.
После ухода из большого спорта Лидия Семёновна Леонова работала тренером сборной команды России по самолётному спорту, передавала свои знания, огромный опыт молодым лётчикам, принимает участие в Чемпионатах России по самолетному спорту в качестве судьи.
Награждена орденом Трудового Красного Знамени и другими наградами и орденом "Знак почета".
Почетный гражданин города Тула.
Ми-30 – это советский проект многоцелевого конвертоплана, разработка которого началась в 1972 году в МВЗ им. М. Л. Миля, руководителем проекта был М. Н. Тищенко. Внутри КБ у данной конструкционной схемы было собственное обозначение «винтоплан». Главной задачей при создании Ми-30 было обеспечение таких параметров, как дальность и скорость полета, которые превзошли бы показатели вертолетов аналогичного класса. Конвертоплан Ми-30 рассматривался создателями в качестве перспективной замены многоцелевому вертолету Ми-8. В изначальном проекте Ми-30 был рассчитан на перевозку 2 тонн груза и 19 пассажиров, но в дальнейшем грузоподъемность машины была увеличена до 3-5 тонн, а пассажировместимость доведена до 32 человек. (источник: https://dzen.ru/video/watch/652acee97a8a8e15f8e43c0b?share_t...)
3D-модель, автор: Михаил STANVOV.
Рilotmisha, я с Дальнего Востока, Благовещенск и у меня дичайшая аэрофобия. Летать приходится часто и довольно долго (путь может занимать по 8 часов в небе без пересадок и прочего), но больше всего боюсь взлетов и посадок. Из самолета в состоянии шока выползаю на четвереньках и целую землю. Давление от стресса подскакивает так, что потом ни одни таблетки не могут еще сутки унять головную боль. Напиши, пожалуйста, пост о том, как не бояться перелетов и на каких местах лучше лететь пассажиру, чтобы меньше чувствовать "американские горки" при взлете и посадке. Буду благодарна!🫠
При проходе на малой высоте слышен свист, от которого подгибаются коленки. Есть на Западе конспирологическая теория, что это было сделано специально, чтобы оказывать мощное психологическое воздействие на солдат противника ) Смелое предположение, зная, что Су-57 не самолет поля боя и не предназначен для штурмовых действий на малой высоте )))
в 1929 году инженер Джесси Джонсон (Jesse Johnson) приобрёл почтово-пассажирский самолёт "Hamilton" H-18 "Metalplane", для переделки в экспериментальный вертолёт "Johnson-Hamilton Gyroplane". Летал ли этот "Gyroplane"?
Предлагаю посмотреть небольшой ролик, посвящённый "Johnson-Hamilton Gyroplane". Он был снят 9 ноября 1929 года в Милуоки. Мы можем увидеть руление, взлёт и посадку этого летательного аппарата. И полёт явно не на несколько метров и не первый!
Внутри фюзеляжа стоял дополнительный мотор. В ролике хорошо виден его масляный радиатор, выступающий между лонжеронами над центральной частью фюзеляжа. Для взлёта "Johnson-Hamilton Gyroplane" понадобилось 10,6 м пробега на скорости 48,3 км/ч.
Хотя сам Джонсон и называл Gyroplane «вертолётом», я думаю, что корректнее использовать термин «автожир». (источник видео: "кинохроника", США, "Fox Movietone News; University of South Carolina")
Вечером 19 августа 1975 года Самолёт Ил-62 авиакомпании ČSA (Чехословацкие авиалинии) выполнял международный рейс по маршруту Прага - Дамаск - Багдад - Тегеран. Всего на борту авиалайнера находились 11 членов экипажа и 117 пассажиров.
Тот самый борт. Источник: https://aviation-safety.net/photo/1335/Ilyushin-Il-62-OK-DBF
В состав экипажа входили командир воздушного судна (КВС) Ян Гайдош, второй пилот Станислав Жижка, штурман, бортинженер и шесть бортпроводников. Пилоты были достаточно опытными: КВС налетал почти 19 тысяч часов, из которых более 3000 на Ил-62. На счету второго пилота было почти 15 тысяч часов налёта и почти 2 900 на Ил-62. По воспоминаниям коллег, пилоты Гайдош и Жижка были чуть ли не врагами и испытывали друг к другу личную неприязнь вплоть до ненависти. Кроме того, второй пилот был поставлен в рейс в самый последний момент и возможно это разозлило командира.
В 01:02 экипаж связался с диспетчерским центром в Дамаске. Тот передал экипажу указания о заходе на посадку, после чего дал разрешение снижаться до высоты 3350 метров. Также он передал сводку о погоде: ветер юго-западный, 18 км/ч, хорошая видимость. В Дамаске стояла ясная безлунная ночь.
Самолетом в тот момент управлял второй пилот. Экипаж подтвердил выполнение схемы захода на посадку, сообщил о подлёте к радиомаяку и начал правый поворот на предпосадочную прямую. До сих пор всё работало в штатном режиме. В 01:09 диспетчер Дамасского аэропорта дал разрешение на посадку. Больше экипаж на связь не выходил.
Как было установлено позже, в 01:13 местного времени выполняющий в темноте левый разворот Ил-62, не долетев 17 километров до торца ВПП, врезался передней стойкой шасси и левой плоскостью крыла в песчаную дюну. От удара плоскость разрушилась, возник пожар, авиалайнер полностью сгорел. Общий разброс обломков составил в длину почти километр.
Обломки
Спасательные службы из-за удалённости и труднодоступности места катастрофы добрались только через 45 минут. Первыми, примерно через 10 минут, на место происшествия прибыли солдаты с близлежащей базы. Раненых вытащили и доставили в больницу. Среди обломков были найдены двое выживших: маленькая девочка и 30-летний мужчина. Также была найдена ещё одна выжившая девочка, но позже в больнице она скончалась от полученных травм. Обоих выживших спасло то, что они сидели в задней части самолета. Всего жертвами катастрофы стали 126 человек: 115 пассажиров и все 11 членов экипажа.
В Сирию вылетела чехословацкая комиссия по расследованию. Улики на месте аварии показали, что на момент касания земли повреждений у самолёта не было. Расследование существенно осложнилось тем, что магнитные ленты бортовых самописцев были уничтожены в пожаре. Следователи при реконструкции последнего этапа полета обладали только записью переговоров самолёта с диспетчерской службой. Экипаж в ходе них не сообщал о каких-либо неполадках.
Было установлено, что пилотирование в тот момент осуществлял второй пилот. А командир предположительно находился в расслабленном состоянии, поскольку в его крови был обнаружен алкоголь. Позже выяснилось что он пил пиво, но в то время это допускалось. Траектория полёта свидетельствовала о том, что произошло столкновение с землёй в управляемом полёте, то есть пилоты не знали свою реальную высоту.
Маршрут полёта
Барометрический высотомер командира уцелел и имел правильные настройки. Однако управление самолётом во время посадки осуществлял второй пилот, а его высотомер был разрушен. Следователи сделали допущение, что при установке давления на высотомере второй пилот ошибочно установил давление уровня моря, а не уровня аэродрома, что занижало истинную высоту на 610 метров, т.е. на высоту аэродрома над уровнем моря. Этому способствовало и то, что при слабом освещении кабины можно перепутать цифры 0, 6 и 9.
Возможно, свою роль сыграли и межличностные отношения пилотов. Из-за неприязни командир не помогал в сложившейся ситуации второму пилоту и не предупредил его об опасной высоте. Радиолокатор аэропорта Дамаска не позволял диспетчеру отслеживать высоту Ил-62 и его положение относительно глиссады, вследствие чего он не мог предупредить экипаж.
Самолет может опуститься ниже разрешенной высоты по многим причинам. Это может быть результат нарушений процедуры или оборудования, невнимательность экипажа или неправильная настройка высотомеров. В итоговом отчёте было указано, что наиболее вероятной причиной катастрофы послужило выставление на высотомере давления уровня моря, вместо давления аэродрома. Определить состояние радиовысотомера и его работоспособность не представилось возможным из-за полного разрушения. При этом проблемы взаимодействия между членами экипажа в отчёте не упоминались.
Также существует теория, что Ил-62 был сбит сирийским ПВО (случайно, либо намеренно), однако она до сих пор не получила ни подтверждения, ни опровержения.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Неудача - это тоже результат! Главное в этом деле "не опускать руки" и не останавливаться на достигнутом, а продолжать... продолжать... и продолжать..., и тогда точно что-нибудь получится и будет результат!!!
Интересна история "винтокрылой" авиации? Присоединяйтесь! Телеграм-канал: https://t.me/vertoletomania Будем познавать её вместе!