"эффектный взлёт пары боевых красавцев"
на первый взгляд вроде абсолютно одинаковые вертолёты, но есть различия... Заметили?
на первый взгляд вроде абсолютно одинаковые вертолёты, но есть различия... Заметили?
В 40-х и 50-х годах развитие технологий привело к тому, что многие конструкторы решили попытаться создавать все более и более необычные транспортные средства, особенно летающие. Одной из таких оригинальных машин были американские летающие платформы Hiller VZ-1 Pawnee и ONR model 1031-A-1.
Летающая платформа Hiller Model 1031-A-1
История этих летательных аппаратов восходит к 1940-м годам и связана с фигурой Чарльза Х. Циммермана. Он создал концепт летательного аппарата в виде платформы с двигателем с вращающимися в противоположных направлениях пропеллерами, который должен был позволить одному человеку летать на небольшой высоте. Только в 1950-х годах технический прогресс позволил приступить к работе над машиной.
В 1953 году благодаря Управлению военно-морских исследований интерес к идее летающих платформ возродился. Контракт на изготовление прототипов машины достался компаниям Hiller Aircraft и De Lackner. Они разработали две машины разных размеров. Первый – ONR model 1031-A-1 был проще по конструкции и меньше, а второй, Hiller VZ-1 Pawnee, был более практичным. Первый полет ONR состоялся в 1955 году, а более крупный VZ-1 взлетел в 1956 году.
Летающая платформа ONR model 1031-A
Модель ONR 1031-А-1 имела диаметр 2,5 метра и весила 252 кг. Силовая установка представляла собой 3 четырехцилиндровых двигателя Nelson H-59 мощностью 40 л.с. с двумя винтами встречного вращения. Они обеспечивали максимальную скорость 26 км/ч и высоту полета около 10 м. Для управления машиной пилот должен был наклоняться в выбранном направлении. В случае более крупного Hiller VZ-1 Pawnee рулевое управление осуществлялось с помощью традиционных органов.
Всего было построено по 3 прототипа каждой из этих машин. Они прошли обширные испытания, которые показали, что они стабильны в полете и довольно просты в управлении. С другой стороны, с практической точки зрения они были бесполезны. Обе машины летели на очень малой высоте и были медленными. Кроме того, управление машиной делало невозможным выполнение каких-либо других действий.
Летающая платформа Hiller Model 1031-A-1
В конечном итоге работы над проектами были прекращены, а большая часть опытных экземпляров утилизирована. До наших дней сохранилось всего два ONR model 1031-A-1 и они попали в музеи.
Аэропорт Чикаго О'Хара является одним из крупнейших и самых оживленных аэропортов мира. 8 полос, 4 терминала и более 2600 взлетов-посадок в день.
Один из серийных вертолётов HTK-1 (заводской номер 129344) в рамках программы по созданию совершенно новых БЛА вертолётного типа переоборудовали в дистанционно-пилотируемый вариант, получивший обозначение HTK-1K «Kaman Dron» и успешно облётанный 30 июля 1957 года.
Первый в мире беспилотный вертолет НТК-1 К во время испытаний.
Американский флот в меж военный период и в годы Второй мировой войны, как уже говорилось, стал пионером в области активного применения беспилотной авиатехники, поэтому и в первые послевоенные десятилетия ВМС проводили работы опережающими темпами, предлагая как усовершенствованные варианты беспилотных воздушных мишеней, так и реализуя две самостоятельные программы по созданию совершенно новых БЛА вертолётного типа.
В рамках первой программы появился дистанционно-пилотируемый вертолёт, который компания «Каман Эркрафт Корпорейшн» (образована в 1945 году 26-летним Чарльзом Каманом для проектирования и выпуска вертолётов новой конструкции) разработала в 1953 году на базе созданного для авиации ВМС США пилотируемого учебно-тренировочного и вспомогательного вертолёта HTK-1. После внедрения в 1962 году в США новой единой системы обозначений вооружений, военной и специальной техники он получил обозначение ТН-43А/Е и имел внутрифирменное обозначение К-240.
Вертолет НТК-1 выполняет посадку на палубу боевого корабля.
HTK-1 представлял собой трёхместный вертолёт двухвинтовой поперечной схемы с перекрещивающимися несущими винтами противоположного вращения (так называемый синхроптер или синхрокоптер). Он был спроектирован специалистами «Каман» во главе с главным конструктором Антоном Флеттнером (немецкий инженер, сконструировавший по заказу кригсмарине вертолёты Fi-265 и Fi-282 «Колибри» и вывезенный в США в рамках известной операции «Скрепка») по заказу американского флота в 1950 году на базе опытной двухместной модели К-225. Последняя, в свою очередь, представляла собой машину общего назначения и отличалась открытой ферменной конструкцией и деревянными несущими винтами. К-225 был облетан в 1948 г. и получил сертификат типа в апреле 1949 г.
ВМС США первоначально провели оценочные испытания двух К-225 (их обозначение в компании было ХНК-225, а Управление (Бюро) аэронавтики ВМС США присвоило им номера 125476 и 125477), а затем выдали задание на доработку вертолёта в учебно-тренировочный для военно-морской авиации. После успешного завершения испытаний HTK-1 в течение 1951-1953 годов авиация ВМС США получила 29 таких машин.
вертолет HTK-1
Вертолеты HTK-1 стали первыми серийными машинами, поставлявшимися компанией «Kaman» в авиацию ВМС США. Они дислоцировались на военно-морской авиабазе Пенсакола вплоть до 1957 года и использовались в качестве учебно-тренировочных, спасательных и медико-эвакуационных, а в годы корейской войны применялись также в качестве многоцелевых или вспомогательных. Военно-морские специалисты даже пытались изучить с их помощью возможность решения вертолётами противолодочных задач - почему, собственно, и было решено выполнить на его базе дистанционно-пилотируемый вариант.
вертолет HTK-1
Один из серийных вертолетов HTK-1 (заводской номер 129344) в рамках вышеуказанной программы переоборудовали в дистанционно-пилотируемый вариант, получивший обозначение HTK-1K «Kaman Dron» и успешно облётанный 30 июля 1957 года. (на тот момент аппарат находился еще в «недособранном» виде и был окрашен в характерный жёлтый цвет).
Управление прототипом в ходе первых испытательных полетов осуществлялось дистанционно, но в кабине все же присутствовал лётчик-испытатель. Как говорится, на всякий непредвиденный случай.
вертолет HTK-1
Испытания проходили достаточно успешно, причем быстро выяснилось, что управлять беспилотным вертолётом может оператор, совершенно не имевший опыта полётов на летательных аппаратах и всего лишь после нескольких часов обучения. После того как налёт HTK-1К приблизился к 100 ч, командование ВМС США выдало компании заказ на постройку еще трёх прототипов. Первый полёт без «пилота на подхвате» состоялся в 1957 году.
Предполагалось применять данный БЛА для ведения разведки и наблюдения, укладки кабеля связи, перевозки грузов, а также для решения ударных задач (в ходе испытаний заказчик экспериментировал с установкой на аппарат различного вооружения). Примечательно, что командование Армии США также имело виды на такой вариант, рассчитывая применять его для перевозки особо опасных грузов, таких как взрывчатые вещества, боеприпасы или химические вещества, а также для ведения разведки, поиска и спасания сбитых летчиков, эвакуации раненых с поля боя и прочее
Впрочем, беспилотный вертолёт в серию не пошёл, но полученный в ходе реализации данного проекта опыт позволил ускорить работы по другой программе - создания беспилотного противолодочного вертолёта, которому, как и всей программе, присвоили обозначение DASH - аббревиатура от «Drone Anti-Submarine Helicopter», что можно перевести как «Беспилотный противолодочный вертолёт».
Летно-технические характеристики вертолета HTK-1:
- Длина с вращающимися винтами: 12,19 м;
- Диаметр несущего винта: 12,19 м;
- Высота: 3,73 м;
- Масса пустого: 1043 кг;
- Максимальная взлётная масса: 1406 кг;
- Силовая установка: поршневой двигатель Lycoming 0-435-4;
- Мощность двигателя: 240 л.с.;
- Максимальная скорость: 130 км/ч;
- Крейсерская скорость: 101 км/ч;
- Максимальная скороподъёмность: 320 м/мин;
- Практическая дальность: 193 км;
- Динамический потолок: 4267 м;
- Экипаж: 2 чел. (пилот и второй пилот / курсант), плюс один пассажир (раненый на носилках) или груз в пределах максимальной взлётной массы.
Сулавеси, Индонезия
25 января 2024 года
Самолёт Airbus А320 авиакомпании Batik Air готовится к выполнению рейса в Джакарту (Индонезия). В самолёте находятся два пилота, четыре бортпроводника и 153 пассажира.
Спустя полчаса после взлёта командир воздушного судна изъявил желание отдохнуть прямо в кабине. В авиации есть такое понятие, как “контролируемый сон”. Данная процедура полностью законна и позволяет одному из пилотов вздремнуть на рабочем месте, но лишь под контролем другого в течение 30—40 минут в горизонтальном полете на эшелоне. Второй пилот взял управление на себя, и полёт был продолжен.
Лишь через 30 минут, когда КВС, наконец, проснулся, он обнаружил, что его второй пилот также спит, а самолёт давно отклонился от курса. Всё это время с экипажем пытался связаться диспетчер, но ему никто не отвечал. Оба пилота крепко спали. После инцидента самолет благополучно приземлился в пункте назначения. Национальный комитет по безопасности на транспорте (KNKT) начал проверку.
Airbus A320 авиакомпании Batik Air
Согласно предварительному отчету, который был предоставлен в пятницу, 8 марта, в семье КВС недавно родились дети. Его жена заботилась о младенцах, а он помогал им дома. Перед рейсом он недостаточно отдохнул и решил «доспать» в полёте. Комиссия по расследованию инцидента призвала Batik Air разработать подробные процедуры для проведения надлежащих и регулярных проверок кабины и обеспечения того, чтобы пилоты и бортпроводники хорошо отдыхали перед полетами. Индонезия входит в перечень стран с плохими показателями в области безопасности на воздушном транспорте.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
3 сентября 2010 года. Боинг-747 вылетает из Дубая в Кёльн. Через 21 минуту после взлета начинается пожар в грузовом отсеке.
Дым заполняет кабину, экипаж надевает кислородные маски, подает сигнал MAYDAY и разворачивает самолет обратно в Дубай.
Диспетчер советует экипажу произвести посадку в Дохе-она ближе, но командир принимает решение лететь в Дубай-более знакомый и подсознательно более безопасный аэродром.
«Так часто случается, когда в аварийной ситуации командир, вопреки здравому смыслу, выбирает знакомый аэродром, а не ближайший и более подходящий»
Дым в кабине густеет, температура растет. У капитана возникает проблема с подачей кислорода. Он встает с кресла, чтобы взять резервную маску и теряет сознание.
Второй пилот заходит на посадку. Он подводит самолет слишком высоко к полосе, понимает, что не сможет сесть и уходит на второй круг.
Самолет становится неуправляем. Второй пилот пытается выполнить повторный заход, но Боинг не реагирует на штурвал.
Самолет переходит в снижение с креном, цепляет крылом столбы и землю, падает плашмя, скользит несколько сотен метров и полностью разрушается. Падение произошло на территорию военной базы в 16 км от аэропорта. Оба пилота погибли.
В тот день на борту грузового Boeing-747 находились 8100 литий-ионных батарей, они и вызвали сильный негасимый пожар в грузовом отсеке.
В момент, когда второй пилот уходил на второй круг, огонь пережег тросы управления, соединяющие штурвал с гидроусилителями рулевых поверхностей. Самолет стал неуправляем в ручном режиме
Но автопилот сохранял функции управления самолетом! Автопилот подает электрические сигналы с панели управления напрямую в гидроусилители, и обрыв тросов не повлиял на его работу.
Расследования показало, что технически второй пилот мог включить автопилот, продолжить управляемый полет и выполнить автоматическую посадку.
Я считаю, что это было практически невозможно сделать по ряду причин:
Задымление. Видимость могла упасть настолько, что показания приборов и панель управления стали трудноразличимы.
Стресс. Пилот-обычный человек. Он лишь чуть более устойчив к коротковременному стрессу.
В тот день второй пилот остался один на один с горящим самолетом и реальной угрозой умереть, не когда-нибудь в будущем, а прям сейчас. Невероятно даже то, что в таком стрессе он смог выполнить заход и уйти на второй круг.
Уход на второй круг. Даже в штатной ситуации этот маневр требует больших усилий и слаженной работы всего экипажа. Напомню, что второй пилот остался в кабине один, без командира.
Тест-пилоты воспроизвели ситуацию на тренажере и доказали, что, несмотря на оборванные тяги управления, посадка могла быть выполнена в автомате.
Но легко справляться с задачей, зная, что твоей жизни ничего не угрожает.
Спасибо за внимание, друзья. С вами был лётчик Миша-пилот и лидер группы SAHALIN
Поддержать канал и ускорить выход статей можно по ссылке