Вертолёт Ми-8МТВ-2 наносит ракетный удар по условному противнику
на серии фото запечатлён момент пуска НУРС С-8 вертолётом Ми-8МТВ-2 во время учебных стрельб.
на серии фото запечатлён момент пуска НУРС С-8 вертолётом Ми-8МТВ-2 во время учебных стрельб.
11 ноября 2018 года. Самолёт Embraer ERJ 190-100LR авиакомпании Air Astana готовится к вылету из авиабазы Алверка (неподалёку от Лиссабона, Португалия) в Астану (Казахстан) с помежуточной посадкой в Минске. Состав экипажа: КВС - Вячеслав Викторович Аушев, второй пилот - Бауыржан Карашолаков, сменный второй пилот (сидел в кабине) - Сергей Соколов. Также на борту самолёта находятся три инженера авиакомпании Air Astana, возвращающихся в Казахстан в качестве пассажиров. Это был перегоночный рейс после планового ремонта.
Сразу после взлета в неблагоприятных метеорологических условиях экипаж почувствовал, что самолёт неадекватно реагирует на команды. Начались сильные крены то в одну, то в другую сторону. Попытки включения автопилота не привели к успеху. Экипаж не мог эффективно управлять самолетом. Удалось только свести к минимуму колебательные движения, приложив значительные усилия к штурвалу.
Тот самый борт
Пилоты немедленно сообщили о чрезвычайной ситуации и попытались выяснить причину аномальных кренов самолета. Но бортовой компьтер не сообщал о каких-либо неисправностях, только непрерывные предупреждения о ненормальном положении в полете и информацию о сбое системы автопилота. Экипаж запросил аварийную посадку в Алверке.
Ситуация не улучшалась. Попытки выполнить манёвры для возврата приводили к тому, что самолёт уходил в сильный крен, тем самым теряя высоту. Экипаж предположил, что потеря управляемости может быть связана с заменой бортовых компьютеров. Поэтому ими был включён режим, который позволяет управлять механизацией напрямую, обходя вмешательство бортовых компьютеров. Однако это не помогло.
Самолёт всё ещё не мог изменить курс чтобы вернуться в аэропорт и абсолютно непредсказуемо реагировал на действия пилотов. Периодически лайнер полностью выходил из-под минимального контроля, выполнял «полубочку» (переворачивался шасси кверху) и самопроизвольно переходил в резкое пикирование, что создавало большие нагрузки на фюзеляж и планер. Учитывая критичность ситуации, экипаж, чтобы не подвергать опасности жителей Лиссабона и его пригородов, решает лететь в сторону океана и совершить аварийную посадку на воду.
Аэродром Алверка рядом с Лиссабоном
Для улучшения управляемости воздушным судном КВС принял интуитивное решение выпустить закрылки. Поначалу это сработало и самолёт начал набирать высоту. Через 30 минут после вылета лайнер поднялся до 5200 метров. Но внезапно самолёт снова упал в крен и стал резко снижаться. Потеря высоты была катастрофической. Добавив тягу двигателям экипажу, в последний момент удалось выйти из пике с перегрузкой, которая могла привести к разрушению конструкции самолёта. Все на борту слышали треск элементов корпуса.
Титанические усилия пилотов всё-таки позволили снова начать набор высоты, но они не могли лечь на курс к океану. Проанализировав состав ремонтных работ, которые проводились на земле, экипаж понял, что элероны (элементы механизации крыла, отвечающие за управление по крену) работают нестабильно и инвертированы в противоположном направлении, чем управляющее воздействие из кабины. То есть пытаясь создать штурвалом правый крен, пилоты уводили самолёт в левый и наоборот. Гипотеза подтвердилась, когда на помощь пришёл технический специалист, сидевший в салоне и имевший возможность визуально определить направление работы элеронов.
Разобравшись в ситуации, пилоты приняли решение работать «зеркально» для воздействия на крен. Это привело к некоторому контролю над воздушным судном. После этого экипаж полетел на восток в поисках лучших погодных условий. Для аварийной посадки была выбрана авиабаза Бежа, где в то время была хорошая видимость.
Теперь, когда пилоты были в состоянии удерживать высоту и курс и имели достаточные визуальные ориентиры, к самолету присоединилась пара истребителей F-16 португальских ВВС, которые были подняты по тревоге с авиабазы Монте-Реаль. Они сопровождали самолёт, помогая экипажу выдерживать курс до авиабазы.
После двух неудачных заходов на посадку за штурвал сел сменный второй пилот, так как КВС и второй пилот были истощены борьбой за управление. Благодаря его свежим силам удалось благополучно посадить лайнер при третьем заходе на посадку. Но из-за невозможности выдерживания посадочной глиссады, посадка произошла не на запланированную полосу, а на параллельную. Все на борту выжили, только один из пассажиров получил травму ноги. Пилот F-16 осуществлял видеозапись этой посадки.
При осмотре самолета были выявлены повреждения панели обшивки фюзеляжа, в некоторых местах появились волнистости. Также были замяты передние кромки крыла. Всё это было следствием сильнейших перегрузок. Но самолёт выдержал. Из-за его повреждений португальские следователи квалицировали это происшествие как авиакатастрофу.
Маршрут полёта
В ходе расследования было установлено, что самолёт больше месяца находился в Португалии в связи с плановым ремонтом по замене тросов для управления элеронами. Из-за повышенного трения в шкивах эти тросы быстро изнашивались. Компания-производитель самолёта решила планово осуществить замену шкивов на системы с пониженным трением, а также самих тросов. Замена производилась в два этапа: сначала заменялась система натяжения, а тросы оставались старые. Затем устанавливались новые тросы из углеродистой стали, с последующей их смазкой.
Во время первого этапа техники сняли старые тросы и заменили шкивы. Но затем, из-за недостатка опыта и нечётких инструкций, они установили эти тросы неправильно. Во время второго этапа старые тросы были заменены на новые, но никто не заметил, что проложены они были некорректно. Техники визуально проверили, что элероны реагируют на повороты штурвала. Однако они не обратили внимания, что те двигаются в неверных направлениях.
Те самые кабели и шкивы
После выполнения работ, во время эксплуатационных испытаний, в кабине экипажа появилось аварийное сообщение, которое оповестило ремонтную бригаду о непригодности лайнера к полёту из-за проблем с системой управления. Устранение неполадок продолжалось практически до самого вылета, однако причины аварийного сообщения так и не были найдены. Поэтому техники не стали сильно утруждать себя поиском ошибки, а просто заменили четыре бортовых компьютера. Новые компьютеры не имели в памяти истории сообщений об ошибках, поэтому аварийное оповещение пропало и самолёт был допущен к полёту.
Таким образом, в качестве причины аварии была названа неправильная установка тросов на обоих элеронах во время проведения ремонтых работ и последующая недостаточная проверка систем управления как со стороны ремонтного персонала, так и пилотов. Это привело к реверсивному срабатыванию системы элеронов самолёта и потере управления в полете. В качестве фактора, способствовавшего аварии, была указана неточность описания изготовителем самолёта процедур технического обслуживания и инструкций по прокладке тросов элеронов.
Embraer ERJ 190-100LR борт P4-KCJ оказался сильно повреждён. После обследования он был признан не подлежащим ремонту, списан и впоследствии распилен на металлолом.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Видео посадки: https://www.youtube.com/watch?v=Ld62nQpBiYc&ab_channel=R...
Все фотографии в этом "очерке" опубликованы с разрешения их автора: Фёдора Борисова (автора канала на Дзене: https://dzen.ru/id/5e551d8c4ce04c746cbf5c05?share_to=link) из его статьи "Арктическое спасание": https://dzen.ru/a/ZgQrpxMnG36q3gLC?share_to=link с его же канала.
специальный арктический Ми-8АМТШ-ВА в аэропорту Мурманска
В конце марта в Мурманске состоялся сбор с лётным составом и спасателями МЧС России по подготовке к действиям над водной поверхностью в условиях Арктики. Авиационное звено МСЧ в столице российского Севера создано в прошлом году. А в марте этого года прошли первые крупные учения, в которых взаимодействовали разные подразделения МЧС. Слажено, профессионально и красиво.
...и хорошо знакомый всем Ми-8МТВ-1
Задачи вертолётов - отработать взаимодействие по подъёму людей и "спасательных корзин" с борта судов, работающих в заливах Баренцева моря.
"Здравствуйте! Можно к вам?" ))
И вот мы над целью. Спасатель выходит.
Учениям погода не помеха - в плане как раз полёты в сложных метеоусловиях.
Работа продолжается до глубокой ночи.
Днём и ночью.
рассказ о работе Мурманского аэропорта ещё впереди. А пока полюбуемся его ночной панорамой и рекой Туломой вдали.
Всё, учения закончены, но работа спасателей продолжается.
Испанский вертолёт AC-12 "Pepo", был создан компанией "Aerotecnica S.A." открытой в Мадриде в начале 1950-х годов. Главным конструктором новой компании стал француз Жан Кантинье, который ранее, работая инженером французского концерна "SNCASO". Данная модель вертолёта отличалась от своего предшественника (Aerotecnica-Cantinieau-11) цельнометаллическим фюзеляжем типа монокок, двухместной кабиной, двигателем Lycoming O-360-B2A мощностью 170 л.с. и своеобразным «спинным плавником». Шасси вертолёта было лыжным.
В кабине вертолёта "Aerotecnica AC-12" могли разместиться всего два человека - пилот и пассажир. При этом из-за довольно ограниченного свободного пространства внутри вертолёта этой модели на нем была невозможна транспортировка каких-либо грузов. Силовая установка данной модели состояла из одного 4-цилиндрового поршневого авиационного двигателя Lycoming O-360-B2A, развивавшего максимальную мощность 170 л.с. Благодаря этому двигателю вертолет мог разгоняться до 140 км/ч, при этом практическая дальность полета составляла 230 км, при установке дополнительных баков она увеличивалась до 450 км.
вертолёт "Aerotecnica AC-12"
Первый полёт вертолёт "Aerotecnica AC-12" совершил 20 июля 1954 года. Всего в Испании было собрано 12 вертолётов данного типа. Это были два прототипа и десять серийных вертолётов.
В 1964 году все вертолёты "Aerotecnica AC-12" были переданы в INTA (Национальный институт аэрокосмической техники), где они использовались для разнообразных экспериментов вплоть до 1967 года, после чего были окончательно списаны.
19 Февраля 1973 года. Москва. Шереметьево.
В 06:50 Ту-154 Аэрофлота отрывается от земли. Он выполняет утренний рейс в Прагу (Чехословакия). На борту самолёта 100 человек: 13 членов экипажа и 87 пассажиров. Самолёт совсем новый, эксплуатируется менее года и его налёт составляет всего около 500 часов.
Ту-154
В кабине не протолкнуться. Всего там находится 8 человек. Командует экипажем пилот 1-го класса Чернецов, налетавший свыше 12 650 часов, однако из них на Ту-154 всего 236. Второй пилот - пилот 2-го класса Береснев, налетавший свыше 14 650 часов, 247 из них на Ту-154. Помимо пилотов в кабине находятся: два штурмана (второй - проверяющий), два бортинженера (второй - инструктор и проверяющий) и два бортрадиста (инструктор и стажёр). В салоне самолёта работали пять бортпроводников
Кабина Ту-154
После взлёта из аэропорта Шереметьево лайнер летел над территориями СССР, Польши и Чехословакии, с изменением эшелонов над каждой страной. Полёт проходил абсолютно нормально. Экипаж в точности выполнял указания авиадиспетчеров и приближался к аэропорту Праги. Над Чехословакией в это время стоял антициклон, сопровождаемый относительно хорошими погодными условиями без турбулентности или обледенения. Лишь изредка наблюдались небольшие снегопады.
В процессе снижения самолёт уклонился на пару километров от трассы, о чём ему сообщил диспетчер и разрешил снижаться до 350 метров. Находясь в семи километрах от аэропорта, экипаж перешёл на связь с диспетчером "Прага-башня" и сообщил о визуальном наблюдении полосы и намерении выполнить посадку. Диспетчер дал разрешение выполнять посадку, а также сообщил данные о наземном ветре: небольшой встречный. Затем экипаж запросил и получил информацию о коэффициенте сцепления, а также повторное разрешение на посадку. Подтверждение получения разрешения стало последним сообщением с борта.
Аэропорт Праги
Авиалайнер следовал точно в глиссаде когда в районе приводного радиомаяка он вдруг резко опустил нос и под углом около 5° по отношению к глиссаде начал быстро снижаться. Не понимая причины, пилоты увеличили режим двигателей и стали тянуть штурвалы "на себя", пытаясь таким образом поднять нос и вывести самолёт из снижения. Но это не помогло.
КВС закричал: "Я не знаю, что случилось с самолетом, он вышел из-под контроля!"
Ту-154 с недолётом примерно 500 метров до торца взлётной полосы с небольшим правым креном врезался носовой, а затем и правой стойкой основного шасси в замёрзшую землю. От удара шасси разрушились. После этого на удалении около 300 метров от торца ВПП лайнер врезался в землю носовой частью фюзеляжа и правой плоскостью крыла, что привело к их разрушению. Правая плоскость оторвалась.
Вытекший из разорванных топливных баков керосин немедленно воспламенился, вызвав пожар. Фюзеляж стал вращаться вправо, перевернулся на крышу, при этом оторвался правый двигатель, а затем и хвостовое оперение. Когда перевёрнутый самолет с уцелевшей левой плоскостью крыла наконец, остановился, его начал пожирать огонь.
Пожарные машины прибыли к месту катастрофы через 90 секунд. Пожар уже успел охватить заднюю часть фюзеляжа и район центроплана, а находящиеся в хвостовой части иллюминаторы начали лопаться. Пожарные сосредоточили усилия по спасению людей находящихся в неохваченной пламени передней части салона. В течение нескольких минут было спасено 34 человека. Через пять минут распространяющийся по левой стороне пожар охватил весь салон, начали взрываться баллоны со сжатым воздухом и спасательные работы продолжать стало невозможно.
В катастрофе погибли 62 пассажира и 4 бортпроводника. Выжить удалось 25 пассажирам и 9 членам экипажа, из них травмы получили 15 пассажиров и 3 члена экипажа. А 16 человек относительно не пострадали. Эта катастрофа стала первой катастрофой в истории самолёта Ту-154.
По итогам расследования выводы чехословацкой и советской комиссий сильно различались.
В связи с полным разрушением самолёта при столкновении с землёй и последующем пожаре, комиссия от Министерства транспорта Чехословакии пришла к заключению, что не может точно определить причину катастрофы. Указана вероятность, что при выполнении захода на посадку Ту-154 столкнулся с неожиданно возникшей турбулентностью и попал под воздействие сдвига ветра.
Советские же следователи подвергли критике работу 207-го лётного отряда, к которому был приписан потерпевший катастрофу борт. По их заключению руководство отряда допустило серьёзные нарушения при подготовке к полёту. Так, перед полётом была произведена замена штурмана и бортинженера, хотя для этого не было оснований. Кроме того, в задание на полёт были включены два проверяющих и один стажёр, что нарушало регламент. В результате сложилась ситуация когда в кабине находилось сразу несколько проверяющих. Это усложняло взаимодействие внутри экипажа и привело к тому, что была нарушена работа экипажа на важном этапе - выполнении захода на посадку.
Причиной катастрофы следователи назвали ошибку командира экипажа Чернецова, который на малой высоте, возможно случайно, переложил стабилизатор из посадочного положения в полётное. Эта ошибка могла быть обусловлена самой конструкцией переключателя управления стабилизатором. В посадочном положении стабилизатор должен создавать кабрирующий момент, стремясь поднять нос самолёта, при этом компенсируя противоположный по направлению значительный пикирующий момент, который создаётся посадочной конфигурацией крыла. Перекладывание стабилизатора в полётное положение привело к тому, что кабрирующий момент был убран, после чего пикирующий момент начал опускать нос. Попытки экипажа исправить ситуацию отклонением штурвала не дали результата из-за малой эффективной площади рулей высоты.
На период расследования полёты всех Ту-154 приостановлили. Вскоре конструкция самолёта была доработана, в том числе были добавлены аварийные выходы, увеличена мощность двигателей. Также претерпела изменения система управления. У переключателя управлением стабилизатора был установлен предохранительный колпак с микропереключателем. Если переключатель накрыт колпаком, то после перемещения рычага управления закрылками автоматически происходит перемещение стабилизатора в положение, соответствующее отклонению закрылков и выбранному расположению центра тяжести.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Посадка А320 на реку Гудзон в Нью-Йорке в 2009 году. Взято из Яндекс-картинок
Приветствую читателей канала!
Транспорт стал неотъемлемой частью современного общества. Без него невозможно представить нашу жизнь. Веками, огромные расстояния на суше - были непреодолимым препятствием для человека. Исключением можно считать океанские просторы, которые и то, было сложно пересечь. Необходимы были новейшие сложнейшие и прочные корабли, которые со временем только улучшались. И вот, затем, появился железнодорожный транспорт. И лишь, в 20 веке - был создан авиационный транспорт.
Человек окончательно покорил небесные просторы нашей планеты под названием Земля. Сейчас немыслимо жить без авиационного транспорта. Благодаря ему, люди в считанные часы могут пересекать многотысячные расстояния между городами, странами и континентами. Если авиация пропадет хоть на миг, то многие части Земли, вновь станут для человека недосягаемыми. Одними железными дорогами очень дорого, затратно, а порой и невозможно связать разные концы мира.
И что скрывать, авиационный транспорт, признан самым безопасным видом транспорта. Все это строится из среднестатического показателя. Конечно, и в нем есть определенные риски, но те применяемые в авиации отработанные годами технологии - делают его наименее опасным видом транспорта для передвижения большого числа людей. Под технологиями, я имею ввиду то, что пилотов в авиации готовят не один год и их обучение идет постоянно, к тому же и с симуляторами. Они отрабатывают на них всевозможные нештатные ситуации, поэтому, когда они садятся за реальный штурвал воздушного судна, то уже на "автомате" знают, что делать и как поступить в той или иной ситуации.
К слову, при производстве самолетов используются наиболее передовые технологии. Если в автомобилестроении, двигатель внутреннего сгорания не претерпел за последний век больших кардинальных изменений, то реактивный двигатель - изменился очень сильно. Те двигатели, которые применялись на первых самолетах с реактивными двигателями - существенно отличаются от современных. Тем не менее, есть большое количество людей, которые боятся летать на самолетах. Но, если им объяснить принцип полета самолета, то возможно, они изменят свое мнение о безопасности перелета на этом виде транспорта.
Посадка А321 на кукурузном поле в 2019 году под Москвой. Взято из Яндекс-картинок
Нужно понимать, что самолет не просто так летает по воздуху. Если автомобиль при поломке какой-то нужной детали или прорыве тех же колес - рискует попасть в неприятную ситуацию. То с самолетом не все так просто. Конечно, поломка двигателя автомобиля при непосредственной езде - не говорит о том, что неприятная ситуация неминуема, нет. Но и у самолета то же самое. При поломке одного из двигателей - самолет, вообще, может продолжать полет дальше. Самое главное для него - это сохранение целостности его крыльев и киля, которые создают подъемную силу и дают возможность маневрирования. Кстати, эти несущие части самолета не сможет разрушить даже взрыв двигателя или его полное сгорание, ведь двигатели и сам корпус самолета долгое время тестируют и испытывают, прежде, чем пустить в серийное производство.
К слову, если все-таки, отказали оба двигателя, то и тут ничего не потеряно в принципе. Конечно, к работе двигателя привязаны системы электропитания и всевозможных приводов. Но и тут, создатели крылатых машин - предусмотрели все, что необходимо в такой ситуации. В самолете существуют дублирующие системы приводов и электропитания. На крайний случай, есть совершенно ручные системы, даже те, которые приводят те же шасси в посадочное положение. Так, что не нужно бояться, если в самолете погас свет или вывалились кислородные маски. Все в порядке. Самое главное, как я уже говорил - это сохранение целостности крыльев, киля и фюзеляжа.
Но все, вдруг отказали оба двигателя. То тут не стоит переживать в принципе, тем более, если самолет находится на эшелоне, то есть на большой высоте. Самолеты летают на высоте до 10-11 км. Поэтому, находясь на высоте, даже 3-5 км у экипажа будет достаточно времени, чтобы связаться с диспетчерами ближайших аэропортов, аэродромов, чтобы сообщить о проблеме и запросить разрешение на экстренную посадку. Можно, вообще, посадить самолет в чистое поле, если экипаж точно уверен в том, что не произойдет нештатная ситуация и разрушение несущих частей и фюзеляжа с последующим возгоранием.
Нужно понимать, что самолет, даже при отказе обоих двигателей - продолжает лететь вперед, просто теряет в высоте около полутора километров в высоте на каждые 16 км пути. Проще говоря, самолет планирует, как тот самый бумажный самолетик, который каждый из нас запускал в нашем детстве. Если двигатели откажут на высоте в 6 км, то самолет протянет около 60-70 км пути. Это времени предостаточно для принятия любого решения. Если не работают средства связи, то есть дублирующие системы связи и аварийные маяки. В общем, не стоит переживать, садясь на борт самолета. Есть свидетельства того, что самолеты садили даже на воду, как это было в Нью-Йорке в 2009 году.
Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Много наших материалов вы найдете на нашем сайте. Будем рады, если вы его посетите. Ваша подписка очень важна нам: Пикабу, канал в Телеграмм, сообщество в ВК, YouTube, а также сообщество в Пикабу "Все о космосе". Всё это помогает развитию нашего проекта "Журнал Фактов".
15 декабря 1997 года самолет Ту-154Б-1 авиакомпании «Точикистон» (сегодня Tajik Air) выполнял чартерный рейс по маршруту Худжанд (Таджикистан) – Шарджа (ОАЭ). На борту находилось 86 человек: 79 пассажиров и 7 членов экипажа. В экипаже присутствовал КВС-инструктор Абдурахмон Алиев, сидевший в левом кресле и непосредственно управлявший самолетом, тогда как штатный КВС Владимир Филиппов занял заднее откидное кресло.
Тот самый Ту-154 в Шардже, источник: https://www.flickr.com/photos/bob-holland/8613664387
Когда самолет вошел в воздушное пространство ОАЭ, экипаж связался с диспетчером в Дубае. В связи с тем, что в Шардже отсутствует радиолокатор, все заходы на посадку контролируются с помощью обзорного радиолокатора в Дубае. То есть посадка производится методом радиолокационного наведения, путем выполнения поэтапных указаний диспетчера, отслеживающего на экране положение воздушных судов.
Ту-154 был на эшелоне 5 180 метров, когда диспетчер дал команду занять курс 180°. В дальнейшем экипажу было дано разрешение последовательно снижаться до высот 3 050 метров, 1 830 метров и 760 метров с доворотом на курс 190°. При прохождении высоты 1054 метра диспетчер разрешил снижаться сразу до 457 метров. Экипаж подтвердил полученную информацию и вскоре штурман доложил командиру о занятии данной высоты.
Стоит отметить, что все команды на снижение давались диспетчером преждевременно, ещё до того как самолёт опускался до предыдущей заданной высоты. Но если предыдущие указания давались с уточнением «…и сохраняйте», то в команде на снижение до 457 метров этого уточнения уже не было, что могло вызвать у экипажа стереотип о постоянном снижении. О занятии данной высоты экипаж диспетчеру не доложил. Самолёт при этом продолжал следовать курсом 190° и находился в 15,7 километрах от начала ВПП.
Как только на локаторе появилась отметка авиалайнера на высоте 457 метров, диспетчер, не дожидаясь доклада от экипажа о занятии данной высоты, дал команду занять курс 270° для посадки в аэропорту Шарджа на ВПП 30 по курсоглиссадной системе. Этот сеанс связи оказался последним. Диспетчер, ведя управление сразу шестью самолетами, не проконтролировал дальнейший полет Ту-154 после того, как он прошел отметку 457 метров, и не убедился, что снижение прекращено и самолет сохраняет заданную высоту. И хотя в соответствии с действовавшими нормативными документами этот контроль не являлся обязательным, он мог предотвратить происшествие, если бы сделал своевременное предупреждение.
Аэропорт Шарджи
На скорости 400 км/ч был начат выпуск шасси, одновременно с этим КВС Алиев отключил автопилот. При снижении самолета до высоты менее 250 метров с невыпущенными шасси произошло срабатывание сигнализации опасного сближения с землей, прекратившееся через 1 секунду, т.к. шасси в этот момент как раз встали на замок выпущенного положения. Снижение самолета продолжалось со средней вертикальной скоростью 6 м/с.
На высоте примерно 210 метров Ту-154 неожиданно попал в турбулентность, что отвлекло внимание командира от выхода на посадочный курс, так как нужно было стабилизировать самолет. Экипаж полагал, что выход на посадочную прямую уже очень близок и имеется дефицит времени, поэтому находился в сильном психологическом напряжении. При выполнении пилотами карты контрольных проверок сработала команда «Предельный курс», что свидетельствовало о высоте полета менее 100 метров, но выше высоты принятия решения. КВС-инструктор Алиев сказал: «Режим 70 добавьте». Но снижение самолета не прекратилось.
Удивительно, но на протяжении последних двух минут полета никто из членов экипажа не следил за высотой! Посадка осуществлялась в простых метеоусловиях, наличие ясного неба на закате и темной поверхности земли, судя по всему, создали у экипажа иллюзию достаточного запаса высоты и контроля за ситуацией.
При снижении самолета до высоты 60 метров в кабине сработала звуковая и световая сигнализация "Высота принятия решения". Через 4 секунды свободный член экипажа - штатный КВС Владимир Филиппов - сказал "100 метров высота", а еще через З секунды штурман скомандовал "Без снижения", однако каких-либо действий не последовало. Самолет на скорости 370 км/ч на удалении от ВПП 13 км столкнулся с землей, полностью разрушился и сгорел. При ударе о землю штурмана Сергея Петрова выбросило из кабины. Несмотря на тяжелые травмы, он выжил. Остальные 85 человек погибли на месте.
На месте катастрофы
На месте катастрофы
На месте катастрофы
Расследование катастрофы проводила комиссия Департамента Гражданской авиации ОАЭ с привлечением специалистов Ленинабадского АП, АК «Точикистон» и Межгосударственного авиационного комитета. По заключению комиссии катастрофа произошла вследствие того, что управляющий КВС не стал сохранять последнюю заданную высоту и продолжил снижение, а также не отреагировал на сигнализацию опасной высоты и предупреждение штатного КВС и штурмана.
Кроме того было отмечено, что штурман не убедился что командир понял команду диспетчера занять высоту 457 метров. Кроме того, ни второй пилот, ни штурман не предупредили КВС о продолжении снижения ниже заданной высоты. Из-за недостатка дисциплины при выполнении стандартных операций в период большой рабочей загрузки под воздействием кажущегося дефицита времени экипаж не осознавал полетной ситуации. Управляющий КВС проявлял признаки повышенного психоэмоционального напряжения, вызываемого высокой загрузкой, что вылилось в отсутствие реакции на сигнализацию радиовысотомера и предупреждение штатного КВС и штурмана.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram