Аэропорт Черемшанка, Красноярск 26 сентября 1994 года
Небольшой самолёт Як-40 авиакомпании «Черемшанка» готовится к выполнению рейса в Туру (Красноярский край). На его бору находятся 4 члена экипажа и 24 пассажира, трое из которых – дети.
Подлетая к Туре экипаж вдруг замечает, что погода сильно испортилась, а об актуальных метеоусловиях пилотам не сообщили. Самолёт трижды пытается зайти на посадку, но все три раза экипаж вынужден прерывать заход. Тогда командир Анатолий Данилов принимает решение следовать на запасной аэродром Ванавара, расстояние до которого составляло 453 километра. Это кажется странным, ведь в в 354 км (на 100 километров ближе) расположен другой аэродром – Байкит. Он также может принять Як-40. Тем не менее экипаж меняет курс на Ванавару.
Когда до пункта назначения оставалось 40 километров, а самолёт летел на эшелоне 3000 метров, в баках закончилось топливо и остановились двигатели. На связь с пилотами вышли экипажи других воздушных судов, находившихся поблизости. Они попытались помочь своим коллегам, подсказывая курс на болота, на которых можно было бы совершить вынужденную посадку. Но выяснилось, что борт уже пролетел эти болота, поэтому для аварийной посадки была выбрана другая площадка — берег реки Чамба шириной около 20 метров. КВС приказывает второму пилоту и бортмеханику уйти в салон, а сам выходит на связь с диспетчером:
КВС: "Ищите нас на речке"
Во время захода на вынужденную посадку на скорости 235 км/ч самолёт начал врезаться в верхушки деревьев. У лайнера оторвало правую консоль крыла. С быстро увеличивающимся правым креном Як-40 врезался в землю у реки и полностью разрушился. Все 28 человек на борту самолёта погибли.
Последствия катастрофы
Когда комиссия по расследованию решила прослушать записи переговоров между пилотами и диспетчером, выяснилось, что директор Туринского авиапредприятия А.М. Чернов ещё до прибытия комиссии дал указание изъять и прослушать эти записи. Когда же плёнка была передана специалистам, то записей на ней не оказалось. В ходе проверки авиакомпании «Черемшанка» было выявлено множество нарушений как в организации лётной работы, так и с сфере обеспечения безопасности полётов при управлении воздушным движением в Туринском аэропорту. В авиакомпании творился полный бардак.
Сотрудники УВД аэропорта Тура не раз поднимали вопрос об условиях их работы, а также о состоянии безопасности полётов. Но руководство Туринского авиапредприятия никогда не устраняло этих недостатков, а вышестоящее начальство никак не контролировало их работу.
По заключению комиссии, катастрофа произошла по причине целого ряда факторов:
Во-первых, экипаж неправильно рассчитал количество топлива, необходимого для полёта до Туры, при том, что запасным аэродромом была выбрана Ванавара. Когда топливо на борту кончилось, экипаж неверно определил требуемый эшелон полёта, а также точку начала снижения.
Во-вторых, диспетчер вовремя не проинформировал экипаж о резком ухудшении метеоусловий, а техник-наблюдатель не стал проводить внеочередное наблюдение за погодой, когда та начала портиться. Руководитель полётов, в свою очередь, не проконтролировал как следует работу своих подчиненных.
Обломки
В-третьих, при аварийном остатке топлива на борту экипаж выбрал запасной аэродром Ванавара, расстояние до которого составляло 453 километров. Это при том, что в ста километрах ближе находился аэродром Байкит.
Была теория, что при принятии решения в пользу Ванавары командир Данилов руководствовался экономическими и временными соображениями. Дело в том, что при посадке в некоторых аэродромах Красноярского управления воздушного транспорта, в том числе и в Байките, аэродромные сборы за обслуживание самолёта брались наличными деньгами. Чаще всего это приводило к задержкам вылета. Поэтому экипажи предпочитали таким аэропортам другие, включая и Ванавару.
Для тех, кто соскучился по самолетам: взлёт самого большого пассажирского самолёта Airbus A380 из аэропорта Домодедово.
Взлёт Airbus A380
Аэропорт Домодедово — единственный в России, который принимает Airbus A380 на постоянной основе. A380 авиакомпании Emirates сейчас летает из Дубая в Домодедово два раза в сутки. Есть еще утренний рейс этой авиакомпании, он выполняется на Boeing 777-300.
Позволяет проводить симуляцию полета, отрабатывать применение вооружения и действия во внештатных ситуациях, моделировать боевые сценарии на огромном количестве карт и режимов.
Latécoère 631 над Парижем. Картина Lucio Perinotto.
Рекламный вояж Laté 631
28 сентября 1945 года Laté 631-02 испытал сильный крен вправо из-за неисправности автопилота, в результате чего его крыло было повреждено. Впоследствии, для его ремонта потребовалось заменить более 8000 заклепок.
Тем не менее, быстрый ремонт позволял совершить рекламный полет в Рио-де-Жанейро, 10 октября 1945 года. Однако в этот день в результате столкновения с затопленным бетонным блоком во время руления в корпусе образовалась пробоина размером 2м.
Laté 631-02 в конце концов совершил полет в Рио-де-Жанейро, приземлившись 25 октября 1945 года с 45 пассажирами.
Laté 631-02 посетил Рио-де-Жанейро, Бразилия, в конце октября 1945 года. Обращают на себя внимание открытые платформы мотогондолы, доступные через проход в крыле. Переднюю антенную мачту украшает бразильский флаг.
31 октября 1945 года с Laté 631 произошла трагедия. У Laté 631-02, летевшего из Рио-де-Жанейро в Монтевидео, Уругвай, на борту которого находились 64 человека, произошел отказ пропеллера двигателя № 3. Возникший дисбаланс привел к разрушению винта и отрыву двигателя №3 от самолета. Разлетающиеся лопасти не только повредили винт двигателя и сам двигатель № 2, но также одна лопасть пронзила фюзеляж, в результате чего один пассажир сразу и один впоследствии погибли. Аварийная посадка произошла на Лагуна-де-Роча в Уругвае. Расследование установило, что пропеллер Ratier вышел из строя из-за алюминиевой ступицы, которую позже заменили на стальную. Усилия по восстановлению включали замену отсутствующего двигателя двигателем от правого крыла. С сокращенным экипажем четырехмоторный самолет 13 ноября вылетел в Монтевидео для комплексного ремонта, который длился три месяца.
Фабрики Latecoere были национализированы. Производство последних шести самолетов Laté 631 было распределено между AECAT, Breguet, SNCASO и SNCAN. SNCASO в Сен-Назере в основном занималась производством самолетов под номерами 6, 8 и 10, а SNCAN в Гавре - под номерами 7, 9 и 11.
В феврале 1946 года Аргентина оформила покупку трех самолетов Late 631, но так и не заплатила, в результате чего сделка сорвалась. И наоборот, в мае 1946 года Air France согласилась приобрести три самолета Late 631.
1/3
Второй из трех Laté 631, поставленных компании "Air France" в июле 1947г. посетил в рекламных целях гидробазу Хайт компании BOAC в проливе Солент. Прессу пригласили на демонстрационные полеты.
Между тем, Laté 631-04, имевший регистрационный номер F-BDRA, совершил свой первый полет в Бискароссе 22 мая 1947 года. Этот самолет стал вторым Laté 631, присоединившимся к Air France. Кроме того, 22 мая 1947 года Laté 631-05 совершил свой первый полет под регистрационным номером F-BDRB. Позже, 9 ноября 1947 года, Laté 631-06, получивший обозначение F-BDRC, впервые взлетел недалеко от Сен-Назера, Франция, и стал третьим самолетом Air France. Laté 631-07, зарегистрированный как F-BDRD, совершил свой первый полет 27 января 1948 года, но трагически разбился 21 февраля во время испытательного полета.
Взлетев в неподходящую погоду и не имея подходящих для таких условий приборов, он упал в Ла-Манш у пляжа Юта. Трагический инцидент унес жизни всех 19 членов экипажа и инженеров Latécoère, находившихся на борту. Точная причина остается неустановленной, есть предположения о пространственной дезориентации или полете на малой высоте со столкновением с остатками обломков после дня D.
1/2
9 ноября 1947 года, Laté 631-06, впервые взлетел недалеко от Сен-Назера и стал третьим самолетом Air France.
На момент аварии налет F-BDRC составил 185 часов. В итоге Air France вывела из эксплуатации оставшиеся два самолета Laté 631, используя Laté 631-04 F-BDRA для 75-часового поиска выживших.
Жизненный цикл этих летающих лодок продлился всего лишь десятилетие между заказом Latécoère 631 в 1938 году и началом его эксплуатации в Air France в 1947 году. Более того, достижения авиации во время Второй мировой войны подчеркнули будущее сухопутных самолетов в коммерческой авиации. После катастроф всякая перспектива использования Laté 631 в качестве коммерческого авиалайнера исчезла. Таким образом, когда было построено четыре самолета и еще четыре находились в производстве, было принято решение трансформировать Laté 631 в грузовой самолет.
1/4
После катастрофы.
28 ноября 1948 года 631-08 F-BDRE совершил свой первый полет из Сен-Назера. Первоначально разработанный для Air France, он стал бесхозным после крушения Laté 631-06. Позже, Laté 631-08 вместе с Laté 631-03 были переданы SEMAF, компании, основанной в марте 1949 года. SEMAF стремилась перепрофилировать Laté 631 в грузовые авиалайнеры. После преобразования F-BDRE в грузовой самолет путем усиления планера и добавления большой грузовой двери, он совершил свой дебютный полет 8 июня 1949 года.
Компания быстро начала перевозить ткани и продукцию между Францией и различными странами Африки, совершив к марту 1950 года 12 рейсов. Вскоре 631-09 F-BDRF совершил свой первый полет 20 ноября 1948 года в Гавре. Кроме того, 7 октября 1949 года из Сен-Назера впервые поднялся в воздух 631-10 F-BDRG. Оба самолета в конечном итоге хранились в Бискароссе вместе с недостроенным Laté 631-11 F-BDRH, а позже получили новые регистрации как F-WDRF и F-WDRG.
1/2
Очередная трагедия.
Для расследования потери F-BDRC, самолет 631-03 F-BANU, перерегистрированный как F-WANU, прошел испытания на вибрацию планера и двигателя. Однако 28 марта 1950 года во время второго за день полета, после увеличения мощности двигателя левое крыло начало вибрировать, в результате чего оторвалась внешняя часть левого элерона. Самолет развернулся, перевернулся и рухнул в воду, мгновенно убив всех 12 человек на борту. Последующее расследование обломков показало, что проблема резонанса между двигателем, винтом и компонентами крыла привела к быстрой усталости деталей. Эта усталость привела к отказу системы элеронов, появлению флаттера, полному выходу из строя системы управления и, в конечном итоге, к катастрофической потере контроля над самолетом. К сожалению, потеря Laté 631-03 ускорила банкротство SEMAF.
1/3
Разобравшись с причинами, была создана новая компания для внедрения улучшений и расширения парка Laté 631 а также для переоборудования их для грузовых перевозок. La Société France Hydro взяла под свой контроль Laté 631-02 и Laté 631-08, перерегистрировав последний как F-WDRE. Внедрив изменения, чтобы предотвратить повторение катастрофы 631-03, Laté 631-08 вновь поступил на грузовую службу в конце 1951 года. Затем, начиная с марта 1952 года, он преодолел маршрут длиной 11 950 км от Бискаросса до Сайгона. Впечатляет то, что он вылетел из Бизерты, Тунис, со взлетной массой 75,8 т., что является рекордом для Laté 631. К 1953 году он перевозил хлопок из Дуалы, Камерун, в Бискароссу.
Проявив рентабельность перевозок, началась переоборудование в грузовой Laté 631-02. Кроме того, Laté 631-05 был передан France Hydro, но в дальнейшем не имел особой активности.
К сожалению, 10 сентября 1955 года вновь произошла катастрофа, когда Laté 631-08 разрушился во время сильной грозы над Самболабо, Камерун, в результате чего погибли все 16 человек на борту. Эта трагедия ознаменовала конец срока службы Latécoère 631, после чего никаких дальнейших попыток использования не последовало.
В феврале 1956 года Laté 631-05, -10 и -11 получили невосстановимые повреждения, когда крыша ангара Бискарросс обрушилась из-за сильного снегопада.
Впоследствии, оставшиеся Latécoère 631 были отправлены на слом, преимущественно в конце 1956 года. Наконец, в 1961 году швейцарские восстановительные группы подняли и впоследствии утилизировали останки Laté 631-01 и прототипа SE.200 с Боденского озера.
За время эксплуатации в катастрофах было потеряно 5 самолётов Latécoère 631. При этом погибли 99 человек.
17.04.1944 F-BAHG (63+11). Уничтожен во время авиаудара сил RAF на Боденском озере. Количество жертв: 0
31.10.1945 F-BANT. В полёте произошло разрушение двигателя № 3. Отделившиеся лопасти повредили двигатель № 2 и пробили фюзеляж, вызвав небольшой пожар в котором погибли 2 пассажира. В сложившейся ситуации пилот совершил аварийную посадку в лагуне Роча (Уругвай). Самолёт впоследствии был восстановлен и разбился 1 августа 1948 года. Количество жертв: 2
21.02.1948 F-BDRD. Разбился при падении в Ла-Манш около острова Сен Маркуф, Франция в сложных метеоусловиях (снегопад). Все на борту погибли. Количество жертв: 19
01.08.1948 F-BANT. Летающая лодка Latécoère 631, получившая название «Лионель де Марнье», выполняла рейс туда и обратно из Бискаросса, Франция, в Форт-де-Франс, Мартиника, с остановкой для дозаправки в Порт-Этьене, Мавритания. В 15:05 самолет вылетел на первый этап обратного рейса. Крейсерская высота составляла 3000 метров. Планируемое время полета из Фор-де-Франс в Порт-Этьен составляло 16 часов 15 минут. Ежечасные отчеты о местоположении отправлялись до 00:11 UTC, когда он сообщил о прохождении 1927N, 3825W. Связи с рейсом не было установлено, и самолет не прилетел. Поисковая миссия была начата с использованием подводной лодки, трех кораблей, Lockheed Constellation, Latécoère 631, трех B-17 и семи B-29. 6 августа катер береговой охраны США USCGC Campbell сообщил об обнаружении двух кресел самолета на координатах 18°17N и 17°00W. «Кэмпбелл» и еще один корабль собрали еще несколько более мелких обломков, прежде чем поиски были прекращены 8 августа. Самолет упал в Атлантический океан примерно в 1900 км к западу от Дакара, Сенегал. Выводы: «Члены комитета единодушны в том, что авария связана с серьезным и внезапным событием, происхождение которого не может быть достоверно подтверждено». Количество жертв: 52
28.03.1950 F-WANU. Разбился при падении у Кап-Ферре, Франция. Все двенадцать находившихся на борту погибли. Летающая лодка эксплуатировалась SEMAF. SEMAF начала использовать F-WANU для проведения испытательных полетов с целью установления причины катастрофы с F-BDRC. Авария произошла, когда во время одного из полетов в результате сильной вибрации одного из двигателей вышли из строя муфты управления элеронами. В ходе расследования был сделан вывод, что вероятной причиной катастрофы стал усталостный отказ муфт управления элеронами, возникший в результате одновременного возникновения нескольких вибрационных явлений: крейсерская скорость винта с редуктором 7/16 в резонансе с критическими частотами колебаний крыла и элеронов; возникновение сильного флаттера элеронов, аэродинамически вызванного в результате отказа тяги между элеронами и предкрылком. Экипаж не мог обнаружить эти явления до того, как их последствия станут непоправимыми. Количество жертв: 12.
10.09.1955 F-BDRE. Летающая лодка Latecoere базировалась в Африке для перевозки хлопка с озера Лак-Лере в Чаде в Дуалу. Во время полета в Бискаросс, Франция, для планового ремонта самолет попал в тропический шторм. Крыло получило повреждения, и самолет разбился. Это была последняя действующая летающая лодка Latecoere 631. Планы по переоборудованию некоторых хранящихся 631-х для перевозки грузов не были реализованы; все оставшиеся самолеты были списаны. количество жертв: 16
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
And here we glue airplanes from plastic models... Мы тут модельки самолетов клеим.. Первая пошла, далее будем выкладывать по готовности. А всем лучи "бобра"!!!