Latecoere 631 - прекрасный гигант с трагической судьбой. 1/2
Latécoère 631 над Французской Вест-Индией.
Latécoère 631 была одной из самых впечатляющих летающих лодок, когда-либо построенных. К сожалению, его время уже прошло, прежде чем самолет смог проявить себя.
Это была гражданская летающая лодка, одна из крупнейших когда-либо построенных.
12 марта 1936 года департамент гражданской авиации Министерства авиации Франции запросил предложения по новому коммерческому гидросамолету. Он должен был весить не более 40 тонн и перевозить не менее 20 пассажиров, и 500 кг груза на расстояние 6 000 км. Кроме того, ему необходимо было поддерживать крейсерскую скорость 250км/ч. Этот большой пассажирский самолет предназначался для обслуживания трансатлантических маршрутов в обе Америки.
Марсель Муане (Marcel Moine), ведущий инженер компании Latécoère, разрабатывал аналогичный самолет с конца 1935 года. Он спроектировал самолет для полетов в Северной Атлантике весом до 65 тонн. Муане счел его слишком амбициозным и изменил конструкцию, чтобы она соответствовала запросу 1936 года. В результате он предложил проект самолета Министерству авиации, назвав его Latécoère 630.
Проект Laté 630 представлял собой шестимоторную цельнометаллическую летающую лодку с убирающимися поплавками и двигателями Hispano Suiza 12 Ydrs с жидкостным охлаждением мощностью 930 л.с. Имея размах крыльев 57м. и длину 35,89 м., он должен был преодолевать 7850 км.
Постройка левиафана.
15 ноября 1936 года приказом № 575/6 был оформлен запрос на детальное проектирование и испытание модели Laté 630 в аэродинамической трубе. Затем приказом № 637/7 от 15 апреля 1937 года был утвержден заказ на постройку одного прототипа. Однако 22 июля 1937 года Министерство авиации отменило выпуск Laté 630, выступая за создание более крупного и мощного самолета. Тем временем строительство Potez-CAMS 161, спроектированного по тем же требованиям, продолжалось.
Учитывая новые достижения в области авиации, Министерство авиации запросило самолет с максимальной массой 70 тонн. Этот самолет должен был перевозить 40 пассажиров и 5 000 кг груза при нормальной крейсерской скорости, превышающей 300км/ч.
Второй 631-02 (F-BANT) был закончен в конце войны и окрашен полосами вторжения. Самолет находится в Бискароссе на испытаниях после первого полета 6 марта 1945 года. Как и на прототипе, пассажирские окна закрыты, но позже были добавлены окна.
Чтобы соответствовать требованиям, Мойн и Latécoère адаптировали и усовершенствовали конструкцию Laté 630, в результате чего появился Laté 631. В октябре 1937 года они заказали детальное проектирование и модель аэродинамической трубы для Laté 631. В следующем году, 1 июля, издали приказ № 597/8 на один прототип. Одновременно был заказан прототип Lioré et Olivier H-49, который превратился в SNCASE SE.200, по той же спецификации, что и Laté 631.
Latécoère 631. Конструкция.
Latécoère 631 представляла собой цельнометаллическую летающую лодку с двухреданным корпусом. Его фюзеляж-монокок имел алюминиевый каркас и обшивку из алюминиевых листов. Внутри располагалось несколько пассажирских салонов, в том числе гостиная/бар под радиорубкой в носовой части и кухня в задней части фюзеляжа. Кабина пилотов и радионавигационная рубка располагались над основным пассажирским салоном, прямо перед крыльями. Интересно, что кабина пилотов располагалась довольно далеко от носовой части самолета. Кроме того, конструкция включала многочисленные люки доступа в носовой части, по бокам кабины и по бокам фюзеляжа.
Laté 631-08, в парке авиакомпании France Hydro. Самолет разбился во время шторма 10 сентября 1955 года; это был последний полет Late 631. Остальные самолеты были списаны. Обратите внимание на открытую дверь спереди и люк в грузовой отсек перед кабиной.
Высокорасположенное крыло, переходящее в верхнюю часть фюзеляжа, несло шесть двигателей в отдельных мотогондолах. Оно содержало два основных силовых лонжерона и ложный лонжерон. Примечательно, что внешняя гондола двигателя каждого крыла имела убирающийся поплавок, формирующий в убранном положении обтекатель за задней кромкой. Доступ к мотогондолам обеспечивался проходом в крыле, доступным из радионавигационной рубки. В каждой гондоле позади двигателя имелись две открывающиеся вниз двери, служившие платформами для обслуживания. Съемная секция противопожарной перегородки обеспечивала доступ к задней части двигателя изнутри. Кроме того, имелся отсек в передней кромке центроплана для перевозки почты.
Первоначально на Laté 631 планировалось использовать радиальные двигатели Gnôme Rhône 18P мощностью 1500 л.с. Однако из-за потенциальных проблем с поставками произошел переход на радиальные двигатели Wright R-2600 мощностью 1600 л.с. Также рассматривалась возможность использования двигателей Gnôme Rhône 14R и Pratt & Whitney R-2800. Тем не менее, 14R не было в наличии, а экспорт двигателей R-2800 был ограничен. Каждый двигатель приводил в движение трехлопастный винт изменяемого шага диаметром 4,3м компании Ratier. Впоследствии стали использоваться винты большего размера.
Кабина Late 631 была довольно просторной. Шесть рычагов управления тягой двигателей подвешены над креслом пилота. Второй пилот не мог дотянуться до них, но у бортинженера был другой комплект. По центру органы управления триммерами, поплавками и закрылками.
Двойное хвостовое оперение, прикрепленное к горизонтальному стабилизатору, имело угол развала 16,7 градуса. Все управляющие поверхности имели дюралюминиевый каркас и дюралевую переднюю кромку,, а остальная поверхность была покрыта тканью. Перемещения рулевых поверхностей усиливались электрогидравлической системой, с возможностью отключения пилотами. Щелевые элероны на каждом крыле разделены на две секции: внутреннюю и внешнюю. Кроме того, элероны оснащались триммерами, служащими для балансировки самолета и, при необходимости, облегчения управления по крену.
Шесть крыльевых баков, вмещающих 28700 л топлива, каждый снабжающий один двигатель. В полете шесть фюзеляжных баков, вмещавших еще 21900 л, пополняли крыльевые баки. Таким образом, общий запас топлива Laté 631 составлял 50 600 л. Кроме того, каждый двигатель имел собственный масляный бак емкостью 420 л.
Что касается размеров и летных характеристик, Latécoère 631 имел размах 57,315 м, длину 43,3 м и высоту 10,1 м. Он достиг максимальной скорости 394 км/ч на высоте 1800 м и 224 км/ч на уровне моря, сохраняя при этом крейсерскую скорость 297 км/ч на высоте 500 м.
Пустой самолет весил 40,5 т, а максимальный – 74,16 т. Наконец, он мог преодолеть 6035 км со скоростью 290 км/ч, противодействуя встречному ветру скоростью 60 км/ч.
Самолет был оснащен шестью 14-цилиндровыми радиальными двигателями Wright R-2600 Twin Cyclone мощностью 1600 л.с.
Строительство.
Строительство Late 631 началось вскоре после заключения контракта. Тем не менее, 12 сентября 1939 года после объявления войны с Германией, приоритеты работы изменились в сторону производства жизненно важных военных самолетов. Впоследствии, после капитуляции Франции, работы возобновились в июле 1940 года, но 10 ноября были снова остановлены по приказу Германии. Переговоры между французами и немцами, посвященные проекту гражданского транспорта, продолжались. Впоследствии, немецкая оккупационная администрация разрешила продолжить строительство, и 19 марта 1941 года был заказан второй прототип по контракту 597/8.
35 двигателей Wright R-2600, первоначально застрявшие в Касабланке, Марокко, из-за начала войны в 1939 году, были доставлены в конце 1941 года.
Laté 631-03 (F-BANU) Первый полет состоялся 15 июня 1946 года, и он разбился во время испытательного полета 28 марта 1950 года при расследовании катастрофы Laté 631-06 1 августа 1948 года.
Первый прототип, Laté 631-01, зарегистрированный как F-BAHG, был построен в Тулузе летом 1942 года. Затем его не без проблем разобрали и перевезли за 500 км в Мариньян на юг Франции и собрали для последующих испытаний на озере Бер.
Сборка Laté 631-01 завершилась в октябре 1942 года, а 4 ноября он совершил свой первый полет под управлением Пьера Креспи. Еще семь человек, включая Муане, присоединились в качестве экипажа и наблюдателей. В последующем полете 5 ноября был обнаружен флаттер элеронов и крыла на скорости 230 км/ч. В ходе устранения неполадок выяснилось, что проблемы связаны с неисправностью компонентов схемы управления элеронами.
На самолете провели доработки, но немецкая оккупация в ноябре 1942 года приостановила дальнейшие летные испытания. Однако 23 ноября приказом 280/42 были введены в эксплуатацию еще два Laté 631, всего уже четыре самолета. Ограничения на полеты были сняты в декабре 1942 года, что позволило Laté 631-01 снова взлететь. Тем не менее, немецкие заказы время от времени прекращали испытательные полеты.
В апреле 1943 года испытания возобновились при условии нанесения на него немецких опознавательных знаков и размещения на борту пилота Люфтганзы. Германия, по сути, захватив Laté 631-01 и SE.200, готовила свою послевоенную коммерческую транспортную компанию.
Laté 631-01 (F-BAHG) с немецкой маркировкой 63+11. Проемы для больших пассажирских окон были закрыты. Прототип самолета был уничтожен во время атаки союзников, когда находился в немецком плену на Боденском озере в апреле 1944 года.
На разработку и эксплуатацию Laté 631 существенно повлияли события Второй мировой войны. Немцы также изучали возможность оснащения летающей лодки для морского патрулирования. Laté 631-01 был перекрашен под немецкий код 63+11. Летные испытания Laté 631-01 возобновились в июне 1943 года.
20 января 1944 года в его 46-м полете полная масса впервые превысила 70 т. Еще один полет произошел при весе 71,56 т. Испытания подтвердили, что при весе 40 т. Laté 631 мог совершать полет с тремя двигателями с одной стороны. При весе 70 т. он справился с выключенными обоими внешними двигателями.
Источник: PlaneHistoria
Автор: Richard Hargreaves-Miller
Перевод мой.
Кадры удара по истребителю МиГ-29 ВВС Украины на аэродроме Авиаторское у Днепропетровска Искандером
Собственно, пруф сегодняшнего удара по МиГ-29 на аэродроме "Авиаторское".
Не самое красивое видео, но как говорится, чем богаты. 🤷♂ t.me/fighter_bomber/16818
"Красная тревога" и чудо в Торонто
2 августа 2005 года Airbus A340 авиакомпании Air France вылетел из Парижа регулярным рейсом в Торонто (Канада). На его борту находились 297 пассажиров и 12 членов экипажа.
Тот самый борт. Источник фото: https://www.planespotters.net/photo/006456/f-glzq-air-france...
Командир воздушного судна (КВС)- 57-летний Ален Розе с достаточно большим опытом. Он налетал 15411 часов, 1788 из них на Airbus A340. Второй пилот - 43-летний Фредерик Нод. Налетал 4834 часа, 2502 из них на Airbus A340. Оба пилота характеризовались в компании как достаточно квалифицированные, компетентные и коммуникабельные.
Во время предполётных мероприятий члены лётного экипажа получили прогноз погоды на время своего прибытия, который включал возможность грозы. Из-за возможных задержек, связанных с погодными условиями по прибытии, было дозаправлено 3000 кг топлива, чтобы обеспечить дополнительные 23 минуты ожидания при заходе на посадку в Торонто.
Наземное руление и взлёт прошли без происшествий. КВС был пилотом, выполнявшим взлёт и первую половину полёта. Второй пилот выполнял вторую половину полёта, включая заход на посадку и посадку. Прогноз оправдался –в Торонто наблюдалась сильная гроза с дождем. Для уточнения прогноза экипаж отправил запрос на отслеживание потенциальных запасных аэропортов в северо-восточной Канаде. В ответ он получил прогноз погоды в аэропорту прибытия и в запасном аэропорту Ниагара-Фолс (США). Однако он был ошибочным, так как экипаж отправлял запрос по кратковременному прогнозу, тогда как прогнозы на оба аэропорта были доступны только по долговременному прогнозу. Согласно пришедшей информации, в обоих аэропортах были хорошие погодные условия и никакой грозовой активности не наблюдалось.
В ходе радиообмена экипаж доложил диспетчеру в Торонто о приблизительном времени посадки, на что диспетчером было указано садиться на ВПП №24L. При этом, ранее из-за сильных гроз в аэропорту была объявлена “Красная тревога”, которая означает остановку наземной деятельности на перроне и в зоне выхода на посадку по соображениям безопасности. Самолеты могут приземляться и взлетать только если находятся в очереди. Диспетчеры не стали сообщать экипажу о метеоусловиях и объявленной тревоге.
Аэропорт Торонто
Через 15 минут экипаж наконец-то получил по METAR (авиационный метеорологический код для передачи сводок о фактической погоде на аэродроме) сведения о погоде в Торонто, которые включали в себя грозу и сильный дождь. Пилоты решили, что в случае сильной турбулентности они уйдут на второй круг. Ещё через 15 минут экипажем был получен новый прогноз погоды в аэропорту, согласно которому видимость на ВПП снизилась из-за грозы и сильного дождя, а погодные условия быстро изменяются.
Тем не менее, получив разрешение на посадку, экипаж начал осуществлять заход в разгар сильной грозы. В это время в радиоэфире несколько самолётов сообщили диспетчеру об уходе на запасные аэродромы. Когда экипаж перешёл на связь с диспетчерской вышкой аэропорта, он был третьим в очереди на посадку. Вскоре два борта перед ним успешно приземлились.
Самолёт вышел на курсовой радиомаяк и находился в 30 километрах от торца ВПП. Метеоприборы в аэропорту отказали, так как были повреждены молнией при прохождении грозового фронта. Небо над аэропортом Торонто покрывали очень тёмные тучи, наблюдалась сильная турбулентность, шёл ливневый дождь, сверкали молнии, метеорологические условия колебались от визуальных до приборных. В 7,4 километрах от начала полосы были включены стеклоочистители лобового окна, а в 3-4 километрах от торца полосы было сообщено о наблюдении полосы. На высоте 300-460 метров над землёй экипаж наблюдал то половину полосы, то всю целиком.
ВПП была залита водой, отчего имела блестящую поверхность. С обеих сторон и в дальнем конце наблюдались молнии. Метеорологический радиолокатор самолёта показывал сильные осадки с красными областями (грозовые очаги), которые находились к северо-западу от полосы и с юга. Ветер был боковой, справа относительно курса посадки, его скорость составляла 27-37 км/ч.
Подход осуществлялся под контролем автопилота и автомата тяги при скорости 260 км/ч. При прохождении высоты около 100 метров второй пилот отключил автопилот, а через пару секунд и автомат тяги. Почувствовав снижение скорости (небольшое снижение скорости зафиксировал и бортовой самописец) и что самолёт начал опускать нос, он увеличил режим работы двигателей. От этого действия авиалайнер начал уходить выше глиссады. Одновременно ветер сменился с бокового на попутный и его скорость составляла 18 км/ч.
Лайнер пересёк торец ВПП на 12 метров выше глиссады и вошёл в зону ливневого дождя со вспышками молний. Видимость резко упала. На высоте 15 метров режим работы двигателей был снижен до 76 %, после чего на высоте 12 метров второй пилот поднял нос лайнера, пытаясь погасить скорость, а затем на высоте 7,5 метров самолёт стабилизировался на 2,5 секунды. На высоте 6 метров двигатели были переведены в режим холостого хода.
Длина ВПП составляла 2743 метра. Самолёт коснулся полосы в 1158 метрах от её торца. При касании колёсами бетона автоматически выпустились спойлеры. Пилоты применили максимальное торможение и начали выравнивать машину относительно полосы. Спустя 12,8 секунды с момента касания был включён реверс. Однако предпринятых мер оказалось недостаточно. Промчавшись всю оставшуюся часть ВПП, самолёт выехал за её пределы и рухнул в овраг.
Сплошной полосой - фактическая траектория посадки, пунктиром - нормальная траектория
Диспетчер увидел, как борт выкатился за ВПП, после чего появились 3 или 4 яркие оранжевые вспышки. В аэропорту была объявлена максимальная тревога - «Альфа 1», что означало мобилизацию всех пожарных и спасательных служб. С левого борта наблюдалось пламя. По удачному стечению обстоятельств, на местах около аварийных выходов во время посадки находились самые опытные стюардессы. В первые же секунды после остановки самолёта они открыли выходы и начали эвакуацию пассажиров.
Из-за обесточивания самолёта аварийное освещение не работало. Вскоре. вооружившись фонариком, второй пилот вместе со старшим бортпроводником и одной из стюардесс проверил весь салон и туалеты и убедился, что все пассажиры покинули борт. Затем они втроём вернулись в начало салона и выбрались через дверь наружу. КВС, получивший травму спины, тоже рвался проверить салон, но был вынужден вернуться из-за дыма, после чего с трудом покинул самолёт.
Второй пилот вышел из авиалайнера последним. Все пассажиры и члены экипажа были успешно эвакуированы до того, как огонь отрезал пути выхода. Ливень разбавил пенообразователь и снизил его эффективность при тушении пожара, вызванного воспламенившимся топливом. В итоге огонь охватил и в течение часа практически полностью уничтожил самолёт.
На месте происшествия
Машинами скорой помощи в больницы были доставлены 33 человека, позже 21 из них с незначительными травмами отпустили. Серьёзные травмы получили 12 человек (2 члена экипажа и 10 пассажиров): 9 были травмированы при падении самолёта в овраг, а 3 при эвакуации. Несмотря на травмы, оба пилота в дальнейшем смогли эффективно исполнять свои обязанности. За происшествием закрепилось название “Чудо в Торонто”.
При расследовании происшествия прежде всего был проанализирован тормозной путь. Специалисты установили, что посадочный вес самолёта составлял 185 000 килограммов и не выходил за пределы лётных ограничений. При таком весе и при стандартных скоростях тормозной путь самолёта на полосе, покрытой слоем воды толщиной 3 миллиметра, с учётом отсутствия ветра, при полностью выпущенных закрылках и без применения реверса должен составить 2196 метров. При своевременном применении реверса дистанция составит 1777 метров. Для рейса из Парижа, при фактической скорости приземления 264 км/ч, попутном ветре скоростью 18 км/ч и запуском реверса через 12,8 секунды с момента касания, тормозной путь составляет 2034 метра от точки приземления. Если бы реверс был запущен сразу же, то для посадки потребовалось бы 1809 метров ВПП.
Следователи пришли к выводу, что причиной аварии стали ошибочные действия экипажа. Так, пилоты осуществляли заход и посадку в разгар сильной грозы. После того как автопилот и автомат тяги были отключены, второй пилот отреагировал на уменьшение скорости увеличением режима двигателей, из-за чего авиалайнер отклонился выше глиссады. Попутный ветер также увеличил скорость самолёта. Когда лайнер был вблизи торца ВПП члены экипажа не рассматривали вариант ухода на второй круг. Приземление затянулось из-за увеличения скорости самолёта при проходе торца и снижения видимости полосы из-за дождя и молний. В результате самолёт коснулся земли практически в середине ВПП.
Несмотря на сообщения METAR о грозе в аэропорту Торонто, экипаж не рассчитал необходимую посадочную дистанцию. КВС, который не осуществлял активного пилотирования при посадке, не активировал реверс тяги во время касания ВПП. Это сделал второй пилот с задержкой на 12 секунд. Залитая водой полоса и попутный ветер увеличили дистанцию пробега самолёта, из-за чего тот не успел вовремя затормозить и на скорости 148 км/ч выкатился за пределы ВПП.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
"Высота, высота!, Да хрен с ней, с высотой!" Катастрофа Ан-148 в Подмосковье
11 февраля 2018, Москва, Домодедово.
Самолёт Ан-148 Саратовских авиалиний готовится к вылету в Орск. На борту 65 пассажиров и 6 членов экипажа. Командир воздушного судна (КВС) — 51-летний Валерий Иванович Губанов, налетал 5039 часов, 2311 из них на Ан-148 (82 из них в качестве КВС). Второй пилот — 44-летний Сергей Арсенович Гамбарян. Налетал 860 часов, 720 из них на Ан-148.
Тот самый борт
По всей видимости экипаж готовился к вылету в спешке. Ранее самолёт прибыл в Домодедово с двухчасовым опозданием. КВС с целью «нагнать» расписание сократил время предполётной подготовки в два раза (до 18 минут). Во время вылета температура составяла -5 градусов, шёл снег и было облачно. Ранее в облаках наблюдалось обледение. Однако противообледенительную обработку КВС проводить не стал, скорее всего именно из-за спешки. Также, при подготовке к вылету экипаж не включил обогрев датчиков скорости (приёмники полного давления или ППД) и не выполнил раздел контрольной карты «ПЕРЕД ВЗЛЕТОМ».
Несмотря на горящие на экране бортового компьютера уведомления об отсутствии обогрева датчиков, экипаж их либо проигнорировал, либо не заметил. Причём игнорирование подобных уведомлений, как показало дальшейшее расследование, носило в авиакомпании систематический характер. Установлено что за месяц до катастрофы самолёт этой же компании взлетал с красным уведомлением на экране «ВЗЛЕТ ЗАПРЕЩЕН».
Во время разбега на экране бортового компьтера отображались следующие предупреждения:
«ППД 1 – НЕТ ОБОГРЕВА»
«ППД 2 – НЕТ ОБОГРЕВА»
«ППД 3 – НЕТ ОБОГРЕВА»
«ДВЕРЬ В КЭ НЕ ЗАПЕРТА»
«ДВИГ 2 ТОПЛ НАСОС 2 ОТКАЗ»
«ПОС НЕ ПОДГОТОВЛЕНА»
Приёмники полного давления самолёта (два верхних)
Однако, взлёт прошёл штатно. В процессе набора высоты было зарегистрировано уменьшение скорости с 375 км/ч до 350 км/ч. Его причиной стало изменение скорости ветра. Это сразу привлекло внимание КВС, и он обсудил со вторым пилотом (2П) возникшую ситуацию.
КВС: Ни хрена себе
КВС: Накрутил, все равно падает
2П: Нормально
КВС: Ну, я понимаю, нормально, ничего страшного
КВС: Я говорю, просто раз, сразу провисла как
КВС: Да, круто назад ушла, вроде бы крутанул, а всё равно
Из-за отсутствия обогрева датчиков в процессе набора высоты они стали по очереди забиваться льдом. В результате на высоте 1100 м показания скорости начали расходиться. При срабатывании сигнализации «СКОРОСТЬ СРАВНИ» экипаж не стал выполнять действия, прописанные в руководстве. При этом такая ситуация на тренажёре им никогда не отрабатывалась. Пилоты не понимали причин колебаний показаний и не знали что нужно делать.
КВС: Так, …, сегодня второй раз эта скорость
2П: Да?
КВС: Ага, первый раз чё-то резко упала, я 62 поставил, хотя тут же стояла она... так...оп
КВС: Так, контролируем скорость... потому что, видишь, она туда-сюда гуляет, 460 поставлю, если что, на руках
На высоте 2000 метров скорость, на которую ориентировался КВС и которая выводилась от показаний датчика №1, начала падать. Тогда он перешёл в режим ручного управления и опустил нос на пикирование. При этом скорость, которую наблюдал у себя на приборах второй пилот была адекватной, так как она поступала от датчика №2. А из-за пикирования она начала резко расти. Поэтому он не понимал действий КВС и даже пытался вмешаться в управление.
2П: Э, э, э, куда так сильно-то?
КВС: Держи 400
КВС: Ты че?
2П: Режим убери чуть-чуть и все
2П: А зачем ты вниз-то
КВС: 500, вижу, вижу.
2П: Зачем ты вниз-то? Надо было вверх тангаж, чтоб скорость погасить..., а ты вниз.
КВС: Вижу, вижу, вижу.
Вскоре сигнализация «СКОРОСТЬ СРАВНИ» исчезла, потому что система стала отбраковывать показания датчика №1 и начала отображать для КВС скорость на основании показаний датчика №3, которая составляла больше 500 км/ч (при фактической 580 км/ч. Экипаж перевёл самолёт в набор высоты.
2П: Вверх вот
КВС: Ну, щас, щас, щас, щас
2П: А ты вниз
КВС: Вообще чё-то фигня какая-то пошла
2П: Не, ну, я понял, что ты хотел это, а ты наоборот вниз
КВС: Ну, ладно, потом будешь разговаривать. Я имею ввиду, что потом все остальное
2П: Всё, всё, хорошо
2П: Скорость нормализовалась
KBC: Всё
Однако, затем показания скорости от датчика №2 и датчика №3 начали сильно расходиться и сигнализация «СКОРОСТЬ СРАВНИ» появилась вновь. КВС наблюдает у себя на приборах, что скорость начинает быстро падать (до 200 км/ч и ниже) и опять отклоняет штурвал в пикирование, при этом увеличив режим работы двигателей.
Кабина Ан-148
В условиях резкого падения скорости это логичное действие. Но в данном случае оно не давало результатов. Из-за забитых льдом датчиков скорость на приборах не росла, что приводило командира в ещё большее замешательство. Он сосредоточил всё внимание на скорости и попытках её увеличить, игнорируя показания других приборов и потеряв пространственную ориентировку. Это называется «туннельный эффект».
Но второй пилот оценил ситуацию более правильно. Его показания скорости снижались медленнее. При этом он видел, что из-за действий командира самолёт стремительно теряет высоту. Пилот спрашивал коллегу о его действиях, не совсем понимая их логику, и напоминал о необходимости контроля высоты. Но КВС грубо его осаживал.
КВС: Оп, оп оп оп оп… 300, 290, твою мать!!!
2П: Куда ты вниз…
КВС: Да потому что 250 скорость! Хорош пи…еть!
ВП: Высота, высота!
КВС: Да хрен с ней, с высотой!
На высоте 1500 метров сработало предупреждение о близости земли: «TERRAIN AHEAD. PULL UP». Тогда второй пилот начал тянуть штурвал «на себя», но КВС продолжал отклонять «от себя». Силы были равны поэтому изменить ситуацию второму пилоту не удалось. На высоте 300 метров, когда самолёт вышел из облаков, пилоты увидели перед собой приближающуюся землю. Штурвал на себя потянули оба, но было уже поздно. Лайнер на скорости около 800 км/ч врезался в землю. Погибли все находившиеся на борту 65 пассажиров и 6 членов экипажа.
Обломки на месте катастрофы
Следователи пришли к выводу что основной причиной трагедии стали ошибки экипажа. Из-за того, что пилоты не включили обогрев датчиков скорости, на этапе набора высоты во время полёта по приборам при недостоверных показаниях скорости, вызванных обледенением (закупоркой льдом) всех трех датчиков, КВС потерял контроль за параметрами полета самолета.
В ходе расследования также была выявлена неработоспособность системы управления безопасностью полетов в авиакомпании и отсутствие контроля за уровнем подготовки членов экипажа со стороны авиационных властей всех уровней. Это привело к выдаче свидетельств авиационного персонала и допуску к полетам экипажа, не в полной мере удовлетворяющего квалификационным требованиям.
30 мая 2018 года авиакомпания «Саратовские авиалинии» прекратила перевозки пассажиров в связи с аннулированием Росавиацией сертификата эксплуатанта.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Немного Air-to-Air фотографий
Давно не постил на Пикабу, поднакопилось фотографий самолетов, снятых из кабины.
Большая часть фото сделано над Черным морем вдоль северного побережья Турции.
Начнем с моей любимой. Чей-то B77W (777-300ER):
Сингапурский А350
Сингапурский А350 номер 2
737-800 Победы
А320 Люфтганзы
Queen of the skies, куда без неё
787 Qatar airways
A320 Wizz Air
A330 Air China
Если вы профи в своем деле — покажите!
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
ОДК начнет выращивать ПД-35
Объединенная двигателестроительная корпорация начнет выпускать крупногабаритные детали для авиадвигателей при помощи 3D-печати, а точнее методом так называемого прямого лазерного выращивания