Зачем нужен командир воздушного судна
В одной из тем мне задали вот такой вопрос. Вопрос достаточно распространённый, его часто задают, поэтому ответ, думаю, интересен будет многим.
Полномочия командира воздушного судна очень большие, практически не ограниченные. Обратите внимание, называется не командир экипажа, а командир воздушного судна.
Кроме экипажа и бригады бортпроводников командиру подчиняются все пассажиры. Причем, вступая на борт воздушного судна, пассажир, можно сказать теряет все свои гражданские права. Пассажир перестаёт владеть своим имуществом - в необходимых случаях командир может приказать выкинуть багаж. Правда, реальных случаев я не помню, но право такое у командира есть. А вот груз с внешней подвески вертолётчики сбрасывают достаточно регулярно.
Пассажир не распоряжается своим временем - если у командира есть потребность задержать рейс, уйти на запасной аэродром и т.д. то в последнюю очередь его будет заботить то, что пассажир не успевает на стыковочный рейс, на деловую встречу и проч. Даже президентам стран КВС порой диктуют свои условия. А если не хватает яиц диктовать в необходимых случаях то вполне случается Лех Качинский. Лично у меня, например, был случай, когда со скандалом пришлось выгонять из вертолёта министра, хоть и не российского (их возить не довелось), а министра хоть и крупной, но африканской страны, но тем не менее.
Командир имеет право досмотреть (а, по сути, обыскать) любого пассажира или его багаж и личные вещи. Ни один важный "секьюрити", ни один полицейский без санкции прокурора не имеет на это право, а КВС имеет. Имеет право пересадить любого пассажира и пофиг на то что "я заплатил за место в бизнесе" - это потом будешь решать с руководством компании, а сейчас будешь сидеть там где я сказал. Причин для этого много, например, поступило сообщение что в бизнес-салоне подозрительный предмет, или надо освободить место для роженицы, или центровка самолёта по каким-то причинам нарушена и необходимо всех пассажиров переместить назад.
Имеет право задержать, связать, обездвижить любого пассажира. Это, я думаю, понятно с чем связано. Раньше, в советское время, экипажам выдавали пистолеты и командир имел право застрелить (или отдать такой приказ экипажу). Сейчас оружия у экипажей нет, но официально такого права у командира никто не отнимал.
Кроме экипажа и пассажиров командиру подчиняются все наземные службы всех аэропортов. Командир имеет право потребовать задействовать любое необходимое ему наземное оборудование, технику и т.д. И, поверьте мне, это требование будет выполнено. У меня, например, был случай когда пришлось продлить время работы целого аэропорта. Мы по условиям изменившейся погоды никуда не успевали, единственным вариантом был Тобольск, но и туда мы не успевали, он должен был закрыться на ночь в 22:00. Доложил, что принимаю решение следовать к ним, расчетное время прибытия 22:30 и потребовал продлить регламент работы. И продлили. Ни один директор, ни один министр не имеет права заставить человека работать сверхурочно, а командир имеет.
Больше того, не только наземные службы аэропортов подчиняются командиру - командир имеет право требовать от любого представителя любой власти выполнения действий, необходимых для обеспечения жизни и безопасности пассажиров и воздушного судна. Помните же, например, посадку в пшенице? Местные власти пришли на помощь, эвакуировали, обеспечили транспорт, охрану самолёта. С одной стороны это само собой разумеющееся и представителей властей не пришлось заставлять, но в необходимых случаях командир имеет право требовать таких действий от любого мэра, губернатора и т.д. И эти требования законны.
От экипажа КВС так же может требовать любых действий, не связанных с их должностными обязанностями. Фильм "Экипаж" помните? Тот старый, советский. Это, конечно, сказка, но вот то, что командир отправил людей выполнять действия не предусмотренные их должностной инструкцией - это правда. Ни один директор не имеет таких полномочий, командир - имеет.
Командир имеет право выступать от лица авиакомпании и даже, в необходимых случаях, от лица государства.
Раньше, в советском Воздушном Кодексе, была фраза - командир обладает всей полнотой власти. Это значит законодательной, исполнительной и судебной. Сам в необходимых случаях "издаёт закон", сам его исполняет, сам судит и выносит приговор. В современных документах такой фразы нет, но суть осталась прежней.
Я иногда спрашивал у молодых вторых пилотов, почему должность командира именно так называется? Почему не бригадир, не директор, не начальник экипажа? Почему именно командир? Не знают. Нас тому, о чём я рассказал выше, учили с первого курса училища. Сейчас, видимо, не учат. А правильный ответ - именно потому что у командира неограниченная власть. Ну, по аналогии у военных: лейтенант - командир взвода, майор - командир батальона, генерал - командир дивизии. Звания разные, но все командиры. Вот то же самое и в гражданской авиации.
Разумеется, командир наделён такими полномочиями не для собственного величия, не для своих хотелок. Он имеет такие права только для обеспечения безопасности полётов, сохранения жизни и здоровья пассажиров и сохранности воздушного судна. И, разумеется, потом будет "разбор полётов", объяснительные, часто следователи, прокуратура и т.д. Но "здесь и сейчас" полномочия (повторюсь, только для обеспечения безопасности полётов) не ограничены ничем.
Труба в небе и катастрофа Ил-14 в Копенгагене
15 августа 1957 года самолёт Ил-14 выполнял международный рейс по маршруту Москва - Копенгаген с промежуточной посадкой в Риге. Его экипаж состоял из командира (очень опытный пилот, общий налёт - 14 000 часов), второго пилота, бортрадиста, бортмеханика и бортпроводницы. Из Рижского аэропорта самолёт вылетел в 05:40 МСК. На его борту находились 18 пассажиров.
Ил-14
На момент вылета диспетчерской аэропорта Рига был выдан прогноз погоды по маршруту и пункту посадки в Копенгагене. Согласно ему высота облачности составляла 300-600 метров, а горизонтальная видимость 10 километров. Расчётное время полёта составляло около 3-х часов. Однако, за это время погода в районе аэропорта Копенгагена сильно изменилась. Через аэропорт проходил волнами низкий туман с плохой видимостью, который затем перешёл в приподнятый туман с нижней границей 60 метров и горизонтальной видимостью около 1700 метров .
В 08:17 самолет прошел над аэропортом на высоте 1500 метров и наблюдался службой движения, которая дала разрешение на снижение и заход на посадку. При этом, в нарушение правил обменами кодовых выражений, диспетчер на быстром английском дал указание снижаться над полем аэродрома и информацию о возможности визуального захода на посадку.
К этому времени погода непосредственно на аэродроме несколько улучшилась. Приподнятый туман под действием ветра перемещался в район заходов на посадку западнее и северо-западнее аэродрома.
Пройдя приводную радиостанцию в снижении, самолет произвел разворот для выхода на посадочный курс и продолжил полет на предпосадочной прямой на ВПП. Но непосредственно при подходе к аэродрому экипаж попал в приподнятый туман и, доверившись указаниям диспетчера о возможности визуального захода на посадку, продолжил снижение на предпосадочной прямой.
В тумане самолет правой плоскостью столкнулся с дымовой трубой электростанции «Ерстед» высотой 80 метров от уровня аэродрома и на удалении 6700 метров от ВПП. В результате удара правая плоскость крыла отровалась от фюзеляжа и упала на крышу здания электростанции. Сам Ил-14 упал в канал Сюдхавнен, на берегу которого расположена электростанция, и затонул на глубине 5 метров. Все 23 человека на его борту погибли.
Подъём обломков
Комиссия по расследованию пришла к выводу, что в погодных условиях, которые не позволяли осуществить визуальный заход на посадку, КВС, стараясь сохранить визуальный контакт с землёй, снизился до высоты ниже безопасной. В результате самолёт в тумане столкнулся с трубой электростанции и потерпел катастрофу.
При этом сопутствующими катастрофе факторами стали недостатки в руководстве самолётом со стороны службы движения аэропорта, выразившиеся в неправильной оценке метеообстановки со стороны диспетчерской службы в районе аэродрома и ошибочно данном разрешении производить визуальный заход на посадку. В этих условиях необходимо было дать указание заходить строго по схеме инструментального захода на посадку по приводной радиостанции.
Поспешная выдача разрешения на посадку экипажу, в то время как в районе аэропорта проходили волны тумана при высоте облачности 60 метров и плохой видимости, а также неправильное информирование экипажа о метеообстановке в районе аэропорта и, особенно, со стороны подхода к ВПП, привело к дезориентации экипажа.
При этом самолёт имел на борту более чем двухчасовой запас топлива для возможного дальнейшего полёта в зоне ожидания. КВС, несмотря на большой опыт полётов, в том числе и в аэропорт Копенгагена, получив разрешение на визуальный заход на посадку, неправильно оценил метеообстановку и возможность выполнения захода на посадку визуально. Встретившись при подходе к ВПП с туманом, он своевременно не принял решение уйти на второй круг с последующим уходом в зону ожидания до улучшения погоды в аэропорту.
Электростанция «Ерстед»
Ну и наконец, труба электростанции не была обозначена как препятствие, не указана в полётных документах управления гражданской авиации Дании, и не имела необходимой маркировки специальными огнями, кроме декоративной подсветки прожекторами ночью.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Может ли самолет приземлиться на шоссе, как показали в советском фильме
В 1974 году на большие экраны кинотеатров вышел советско-итальянский комедийный фильм «Una matta, matta, matta corsa in Russia», который на родных просторах более известен под названием «Невероятные приключения итальянцев в России». В одной из сцен пассажирский самолет Ту-134 приземлялся прямо на автомобильное шоссе посреди движущихся автомобилей. Возникает вопрос: действительно ли самолет может вот так легко приземлиться на автомобильную дорогу?
По сюжету упомянутого фильма Ту-134 приземлялся на одну из старейших автотрасс России – дорогу М-1 «Беларусь». Однако, подвох заключается в том, что в действительности ни на какую автостраду 134-ый не приземлялся. Съемка этого эпизода велась в ульяновском аэропорту Баратаевка, где под шоссе загримировали одну из действующих взлетно-посадочных полос. За штурвалом самолета в процессе съемки находился замначальника Ульяновского института гражданской авиации Иван Тарашан. Само собой, все автомобилисты, управлявшие машинами и грузовиками движущимся по «шоссе», были профессиональными каскадерами. При этом на всем участке торможения борта не было ни одной машины.
Сажают в первую очередь военные самолеты. /Фото: airforce-technology.com.
И все же, факт постановки не снимает с повестки главного вопроса: возможно ли посадка самолета на обычно шоссе? Так вот, теоретически осуществить посадку самолета на автомобильную дорогу можно. Однако, для этого дорога должна соответствовать минимальным безопасным параметрам длины и ширины. Для понимания, тому же 134-му нужна полоса протяженностью около 2.5 км! И прежде чем шоссе будет использовано в качестве взлетно-посадочной полосы, заветный участок дороги должен быть полностью очищен от автомобилей. Смог бы приземлиться Ту-134 на шоссе М-1? Ширина упомянутой автострады не превышает 12 метров. При этом Ту-134 нужна ВПП шириной не менее 40-45 метров. Поэтому конкретно на эту дорогу пассажирский борт скорее всего сесть бы не смог.
В 1971 году самолет разбился при попытке сесть на шоссе. Погибло 22 человека. /Фото: warthunder.com.
Отдельно стоит упомянуть о том, что в некоторых странах некоторые шоссе действительно проектируются с учетом возможности посадки самолетов. На них создаются так называемые «аэродромные участки» нужной длины и ширины. Последняя достигается за счет создания достаточного количества полос движения. Правда, есть одно важное «но»: предназначены аэродромные участки шоссе в первую очередь для боевых самолетов и машин военно-транспортной авиации. Первые по своим габаритам заметно меньше пассажирских авиалайнеров, в то время как вторые зачастую и вовсе проектируются с возможностью использовать в качестве ВПП низкокачественное или малоприспособленное для этих целей дорожное покрытие.
Далеко не на каждую дорогу можно посадить самолет. /Фото: gas-kvas.com.
Посадка крупного гражданского лайнера возможна на аэродромный участок шоссе только в качестве эксцесса, когда других вариантов спасения рейса нет от слова совсем. История гражданской авиации знает всего один случай посадки пассажирского самолета на автомобильную дорогу. Осенью 1971 года западногерманскому авиаперевозчику пришлось сажать лайнер BAC-1-11 с 121 человеком на борту на автобан. Подходящую дорогу для посадки нашли в районе Гамбурга: прямо шоссе протяженностью 4.5 км с 6 полосами… Закончилось все не слишком хорошо. В момент посадки у самолета оторвало одну из стоек шасси, после чего произошли занос, отрыв правого крыла и разрушение хвостового оперения. В результате аварийной посадки погибло 22 человека и еще 45 получили травмы разной степени тяжести. После этого случая гражданские самолеты на автобаны больше сажать не пытались – слишком рискованно.
Два самолета столкнулись на авиашоу в Португалии — один пилот погиб, второй серьезно пострадал
UPD:
Больше новостей у нас в Телеграм-Канале
На авиашоу в городе Бежа столкнулись два самолета Як-52. Один из летчиков потерял управление и начал резко набирать высоту, а потом столкнулся с другим воздушным судном, пишут местные СМИ. Пилоту другого борта удалось совершить посадку. После аварии один командир погиб, а второй серьезно пострадал.
Экипажи принимающих участие в показательном выступлении воздушных судов состояли из португальских и испанских летчиков, входящий в состав команды Yakstars. В момент аварии самолеты демонстрировали зрителям фигуры высшего пилотажа.
Сможете найти на картинке цифру среди букв?
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Сложная и опасная посадка при сильном боковом ветре Boeing 767 United airlines в аэропорту Цюриха 30 мая 2024 года
Сложная и опасная посадка при сильном боковом ветре Boeing 767 United airlines в аэропорту Цюриха 30 мая 2024 года .При монтаже заметил еще особенность : По какой-то причине ( Техническая,либо человеческий фактор ) не выпущены интерцепторы . Спойлеров то нет при первой попытке посадить лайнер а полоса короткая ,самолет скорость не погасил и ЭВС единственное правильное решение принял - уход на второй . Что послужило причиной невыпуска спойлеров неизвестно .
UPD:
Больше новостей у нас в Телеграм-канале " Авиационные новости 24 "