Друзья, всем большой привет!

Недавно я прочитал статью про самый живучий бомбардировщик США во Второй Мировой B-26 «Мародер» под названием Flak-Bait. Я решил немного подробнее почитать про этот самолёт и выяснил, что именно среди В-26 был самый низкий процент потерь среди бомбардировщиков США за всю Вторую Мировую войну.

Но при этом за самолётом на какое-то время стойко закрепилось прозвище «Вдоводел», «Убийца лейтенантов», «Мужеубийца» и ещё ряд названий, которые дают ясно понять о небезопасности этого самолёта.

В чём же проблема B-26 и почему он получил такие отзывы?

Я не буду рассказывать вам про историю создания B-26, но стоит отметить, что в заказе на бомбардировщик, который в итоге выиграла фирма Гленна Мартина, стояло ясное требование: высокая скорость нового самолёта, более 500 км/ч.

А уж как вы её достигнете – это ваши проблемы.

Чтобы добиться нужной скорости, конструкторам пришлось уменьшить площадь крыла, что снижало аэродинамическое сопротивление и увеличивало скорость, но платой стало ухудшение поведения самолёта на взлёте и посадке.

Руководство Авиационного корпуса армии США сходу выдало заказ на 2011 серийных самолёта, не дожидаясь даже постройки полноразмерного макета.

По сути, опытным самолётом стал первый серийный B-26. И после программы лётных испытаний в размере 113 часов ВВС США начали получать серийные машины.

Первой начала осваивать B-26 двадцать вторая бомбардировочная группа, расположенная на авиабазе «Лэнглифилд», ранее оснащённая бомбардировщиками «Дуглас» B-18.

Как только B-26 попал в войска, начались его приключения.

Дело в том, что из-за небольшой площади крыла В-26 отличался высокой посадочной скоростью. Я повторюсь, что лётчики двадцать второй бомбардировочной группы до переучивания на В-26 летали на B-18, крейсерская скорость которого составляла 269 км/ч. И тут в полк прибывают B-26, у которых посадочная скорость составляет 210 км/ч.

Естественно, что слишком малая посадочная скорость, которую выбирали лётчики, приводила к сваливанию.

Далее лётчиков ждал ещё один сюрприз.

Самолёт оказался очень чувствительным к изменению центровки, а из-за проблем с логистикой первые В-26 поступали в войска некомплектными, например, без пулемётов. Заводские испытатели для восстановления балансировки укладывали инструмент, запчасти и чехлы в хвост самолёта.

Военным же об этом приёме не сообщили, и после прибытия самолётов в части этот импровизированный балласт выгружали, невольно создавая опасность лётных происшествий.

Изменение центра тяжести приводило к перегрузке носовой стойки шасси, которая начинала ломаться. Добавьте к этому другие детские болячки сырой машины, а также человеческий фактор, и вы получите настоящий самолёт убийцу. Правда, для экипажа.

«Двадцать шестой» вообще не прощал ошибок и был поначалу сложным в управлении. Чтобы вы понимали, именно на В-26 разбился командир двадцать второй бомбардировочной группы, полковник Марк Льюис.

За 30 дней на аэродроме произошло 15 аварий В-26.

В итоге самолёт окрестили «Балтиморской шлюхой», «Летающим гробом» и «Убийцей-Мартином». Слухи об аварийности «Мародёра» сильно беспокоили молодых лётчиков. Они были убеждены, что этот самолёт не способен летать с одним двигателем.

Руководство ВВС пригласило знаменитого полковника Джимми Дулиттла, чтобы доказать обратное. Также 17 женщин прошли обучение пилотированию «Мародёра», чтобы пристыдить мужчин, которые боялись летать на этом бомбардировщике.

В конце концов, в 1942 году Гленн Мартин предстал перед специальным комитетом Сената, так называемым «Комитетом Трумэна», который расследовал злоупотребления в сфере оборонных контрактов.

Сенатор Трумэн спросил Мартина, почему у В-26 возникли такие проблемы. Мартин ответил, что причина в слишком коротком крыле самолёта. В итоге Труман угрожал расторжением контракта, но в конечном счёте в конструкцию самолёта были внесены необходимые изменения.

К февралю 1943 года появилась новая модель с увеличенным на 180 см размахом крыла. Да, скорость «двадцать шестого» снизилась, но вот лётчикам жить стало проще.

Также были разработаны новые инструкции для лётчиков, которых призывали не бояться высокой скорости посадки, а в случае отказа одного из двигателей следовало действовать по определённому алгоритму.

Самолёты продолжили свою службу, понеся наименьшие потери в процентном соотношении среди американских бомбардировщиков Второй мировой войны.

Так что, по иронии судьбы, «Овдовители» оказались одними из самых живучих бомбардировщиков.

Друзья, всем большой привет!

Сегодня я вам расскажу про самую опасную модификацию транспортника Второй Мировой войны C-47, которая наводила ужас на вьетнамцев.

Да-да, вы не ослышались. Этот старенький самолёт действительно активно воевал во время Войны во Вьетнаме. Как всегда, применению необычной или устаревшей техники в той или иной войне предшествуют определённые обстоятельства. Казалось бы, настал век реактивных самолетов. Куда уж тут применять старый транспортник?

Но на самом деле у американцев возникали проблемы с точностью применения вооружения реактивной авиацией ночью, а именно ночь была любимым временем суток бойцов Северного Вьетнама. Также добавьте к этому время на прибытие к месту прожарки и ограниченный запас топлива у самолётов.

Поэтому американцам требовался самолёт с большой продолжительностью полёта, обладающий мощным и, что самое главное, точным вооружением и способный работать в любое время суток. Я думаю, вы уже догадываетесь, к чему идёт повествование.

Да-да, дело пахнет ганшипом. У истоков создания будущего ганшипа стоял капитан Рональд Терри, служивший в испытательном центре. Анализируя опыт применения самолётов поддержки, он наткнулся на материалы, обобщающие опыт американского лётчика-миссионера Нета Сейнта по беспосадочной доставке грузов и почты в глухие деревни, затерянные в джунглях Южной Америки.

Самолёт с выпущенным с левого борта тросом вставал в левый вираж и кружился вокруг фиксированной точки на земле, куда и спускался нижний конец троса.

Терри подумал: «Почему бы вместо продуктов и медикаментов не обрушить на противника лавину свинца».

Так американцы начали формировать новую концепцию ганшипа, основы которой были заложены ещё в 1920-х годах.

Прототипом ганшипа стал самолёт C-131, на котором Терри проверял свои наработки. В конечном счёте он убедился, что ганшипом должен стать транспортный самолёт с хорошей продолжительностью полёта, большим объёмом грузовой кабины, пригодный для размещения батареи пулемётов и большого количества боеприпасов. Таким самолётом стал C-47.

Минусы у него тоже были: тихоходность, а также размеры самолёта. Но поскольку на начальном этапе войны вьетнамцы не обладали хорошо развитым ПВО, и предполагалось, что самолёт будет действовать в основном ночью, эти недостатки не посчитали существенными.

В октябре 1964 Терри установил стандартные подвесные контейнеры с миниганами на транспортный C-47. Два пулемёта установили в иллюминаторах левого борта, третий – в проёме грузовой двери. С левой стороны пилотской кабины смонтировали прицел, позаимствованный у палубного штурмовика А-1 «Скайрейдер», а кнопку управления оружием смонтировали на командирском штурвале. Огонь можно было вести как залпом из всех трёх пулемётов, так и индивидуально.

Экипаж ганшипа состоял из командира, первого пилота, второго пилота, штурмана, трёх человек, обслуживающих пулемёты и радиста-переводчика для упрощения общения с вьетнамскими союзниками.

Самолёт вначале получил индекс FC- 47 Fighter / Cargo, но лётчики-истребители подняли вой и его переименовали в AC-47. Также самолёт после выхода статьи в газете получил собственное имя «Puff, the Magic Dragon» («Извергай огонь, сказочный дракон» – название вышеуказанной статьи).

«Дракон», кстати, произвёл впечатление и на вьетнамцев. Американцы заявили, что в трофейных документах они нашли приказ о запрете атаковать AC-47, чтобы не вызывать на свою голову ответную лавину огня.

Первый значительный успех AC-47 произошёл в ночь с 23 на 24 декабря 1964 года. Самолёт прибыл на подмогу спецназовцам в дельту реки Меконг всего через 37 минут после получения запроса на оказание авиаподдержки и отстрелял 4.500 патронов, позволив спецназовцам отразить атаку.

Затем «Дракон» был вызван для поддержки второго форпоста в Чунг Хунг, примерно в 30 км. Самолёт снова отразил атаку вьетконга и вынудил вьетнамцев отступить. С 15 по 26 декабря все 16 боевых вылетов AC-47 были успешными.

В конце 1964 г и первую половину 1965 г над Вьетнамом летал только один «Дракончик».

Нагрузка на экипаж была огромной, поскольку самолёту приходилось мотаться по всей стране. В мае к нему присоединился второй ганшип, а в июле начались тренировки будущей эскадрильи «Драконов».

Проблемой была нехватка подвесных контейнеров с «миниганами», поскольку их активно применяли и другие подразделения ВВС. Предполагалось даже вместо «миниганов» установить десяток «Браунингов».

Однако даже один «миниган» был гораздо эффективней десяти «Браунингов». В конце концов, американцы продолжили устанавливать «миниганы», а общее число самолётов постепенно увеличилось до 15 ганшипов. Всего же американцы создали 53 «Дракончика».

Этот самолёт действительно был крайне эффективным, что нашло своё отражение в боевых отчётах. Зачастую «Дракону» достаточно было дать один продолжительный бортовой залп, чтобы вьетнамцы в заданном районе притихли.

Но у него были и минусы. «Дракон» плохо воевал в сложных метеоусловиях и при плохой видимости, когда ему приходилось снижаться, чтобы найти противника, вьетконговцы стреляли в него из всего, что было под рукой.

По данным Командования Вооружённых сил США, в период с конца 1964 г по начала 1969 г, благодаря огневой поддержке самолётов AC-47, удалось удержать более 6.000 деревень и опорных пунктов, что сделало «Дракона» одним из самых эффективных видов вооружения США во Вьетнаме.

Но закат «Дракончика» должен был рано или поздно настать. С появлением у ПВО ДРВ 37-мм и 57-мм зениток и крупнокалиберных пулемётов, охотник стал постепенно превращаться в добычу.

Потери AC-47 стали увеличиваться, и их боевой путь закончился в 1969 году. А последний боевой вылет «Дракончик» совершил 30 ноября. 1969 года.